Robert Ehrlich

Normal, c'est du jetable.

Je suis bien incapable de répondre à cette question, mais elle fait toucher du doigt une aberration écologique et énergétique des treuils électriques actuels, à savoir la nécessité des batteries. La solution logique serait d'amener la puissance électrique nécessaire sur l'emplacement du treuil, mais pour l'instant c'est même pas la peine d'y penser, quand on voit que Ploërmel n'arrive même pas à avoir la puissance réduite que demande un treuil à batteries et doit utiliser un générateur thermique. Pourtant on arrive bien à amener la puissance nécessaire aux téléskis qui sont dans endroits souvent bien moins accessibles que nos bouts de piste. Il est vrai que là ça rapporte un max ... ceci dit j'ai quand même vu dans ma lointaine jeunesse un téléski diesel ! Ceci dit je ne peux me retenir d'un remarque de pinailleur : c'est le coût d'un kWh et non d'un kW qu'il faudrait chiffrer. Le coût d'un kW (unité de puissance et non d'énergie) dépend avant tout du temps pendant lequel on produit cette puissance.

Il y a aussi les cartes IGN au 1/100000 (ancienne série verte "TOP 100" ou nouvelle série bleue "cartes promenades"). L'échelle est un peu trop grande pour qu'elles soient utilisables en vol, sauf si on fait du vol très local, mais le relief est bien mieux indiqué que sur les 1/250 000 (courbes de niveau + ombrage au lieu de l'ombrage seul), elles peuvent être utiles et agréables pour préparer ou revoir ses vols. Par ailleurs moi qui suis un fana de cartes, je n'ai pu résister lors de mon dernier séjour à La Motte du Caire à acheter au village la 1/25000 du coin, rien de la contempler, on croit déjà être sur les montagnes, un vrai plaisir.

Pour info, en 2006 lors du régional Ile de France organisé par Beynes, une des épreuves avait une partie dans ou au-dessus de la S-CTR Evreux qui est de classe D. Un protocole d'accord dispense les planeurs de transpondeur pour la traversée de cette zone, mais il ne s'applique pas aux compétitions. L'organisateur avait donc pris contact à l'avance par téléphone avec le contrôle pour l'avertir et obtenir son accord pour une clairance systématique à tous les planeurs de l'épreuve qui le demanderaient. Vu que le plafond de la S-CTR est à 4500 ft et que le plafond du jour était nettement supérieur, en fait la plupart des planeurs étaient au-dessus. Personne n'a considéré qu'annoncer sa position soit un obstacle a la compétition.

Beynes-Thiverval (LFPF) est à "usage restreint au vol à voile et avions de servitude", cependant j'y a vu plus d'une fois des aéronefs (ULM, avions, hélicos) s'y poser pour cas de force majeure et en redécoller sans problème. Ce n'est peut-être pas très réglementaire, mais comme il n'y pas de flic permanent pour faire observer le règlement ...

LFPF (Beynes-Thieverval) carte vac

Je suppose que tu voulais dire thermique, parce que mécaniques, ils le sont tous deux.

Bon, Robert, maintenant que tu nous a mis l'eau à la bouche, si tu nous expliquais le principe en question? En termes peut-être un peu plus intuitifss que la citation de 1bnd : Un moteur thermique (qui transforme de la chaleur en énergie mécanique) ne peut le faire totalement. i.e. avec un rendement de 100%. Nécessairement un certaine partie de la chaleur fournie, par ce qu'on appellera la source chaude, est restituée au milieu extérieur, à ce qu'on appellera la source froide parce qu'à une température inférieure à la précédente, mais qu'on devrait plutôt appeler "puits" que source, puisqu'elle reçoit de la chaleur au lieu d'en fournir. Dans un moteur à essence ou diesel la source chaude se trouve à l'intérieur du cylindre au moment de la combustion, la source froide, c'est en gros l'échappement. Le principe de Carnot fixe une limite théorique au rendement en affirmant que le rapport des énergies reçue d'un coté et restituée de l'autre est dans le meilleur des cas égal au rapport des température absolues des deux sources. Ce meilleur des cas est un idéal théorique inatteignable, celui d'un transformation réversible, qui pourrait donc aussi bien marcher en pompe à chaleur. Dans un cas réel la chaleur restituée est supérieure à cette valeur et donc l'énergie transformée en énergie mécanique, qui est la différence des deux, est inférieure. L'exemple de mon bouquin de physique de terminale : Un moteur à explosion, source chaude 2000°C, soit température absolue 2273 K, source froide (température de l'échappement) 800°C, soit 1073K. Rapport des deux 1073/2273 = 0,47, autrement dit 47% au moins de l'énergie thermique est perdue en chaleur, donc rendement théorique maximum 53%. Le bouquin ajoute que les rendements réels sont nettement inférieurs, de l'ordre de 33%. Je suis sûr qu'on a fait des progrès depuis ma terminale, mais 70% c'est clairement une impossibilité physique. Par contre c'est à peu près le rapport entre le rendement réel et le rendement maximum théorique, c'est peut-être de ça que 1bnd voulait parler. Pour les moteurs à combustion interne (essence ou diesel) il y a une cause de perte de rendement complètement indépendante de ce principe qui limite encore plus ce rendement, c'est le fait qu'au moment où s'ouvre la soupape d'échappement la pression dans le cylindre est nettement supérieure à la pression extérieure et donc l'énergie qu'on pourrait tirer de cette différence de pression est perdue (sauf utilisation d'un turbo). On montre que cela limite le rendement à une valeur liée au taux de compression, ce qui explique que les diesels qui ont un taux plus élevé puissent avoir un meilleur rendement.

Ces chiffres me semblent en contradiction flagrante avec le principe de Carnot.

Il y a quelque chose qui me chagrine dans ce raisonnement : le jour ou les divers facteurs du déclin du vol à voile français auront fait qu'on soit dix fois moins nombreux, d'après ce raisonnement il sera dix fois plus risqué de voler sans parachute.

Inversement, lors d'un séjour aux Etats-Unis, où le parachute n'est pas non plus obligatoire, j'ai eu la possibilité de faire un vol en Duo Discus et un autre en Schweitzer 2-32, dans les 2 cas sans parachute, ils n'en avaient pas à me proposer. Je n'ai guère hésité, la probabilité pour que j'en aie besoin juste pour chacune des ces vols à mon avis était suffisamment faible pour me faire accepter ce risque. Du point de vue probabiliste, c'est complètement différent de voler systématiquement toujours sans parachute. De même en Equateur, le parachute m'a semblé assez symbolique, la plupart du temps on était en dessous de l'altitude minimum d'ouverture, de plus s'extraire de la place arrière du Ka7, avec la verrière arrière qui ne peut s'ouvrir qu'après que la verrière avant le soit, ça ne m'a pas paru très évident. Par ailleurs comme c'était le seul planeur de l'Equateur et que le trafic local était à peu près nul, le risque en était diminué d'autant. Et dans le cas ou j'ai emmené en place arrière une personne trop légère pour occuper la place avant (on n'avait pas de gueuse(s)), le role du parachute pour elle m'a paru encore plus symbolique.

Pour la plupart, les tubes qui tranmettent le mouvement aux ailerons ou à la profondeur sont en (alliage d') aluminium,. en tout cas c'est non magnétique, j'ai testé avec un aimant lors d'une expérience amusante sur un tel tube réformé : avec un aimant cylindrique d'un diamètre un peu inférieur au diamètre intérieur du tube, tant qu'on le promène le long du tube, aucun effet, par contre si on tient le tube vertical et qu'on l'introduit en haut, il met un temps très long pour arriver en bas, comme s'il était fortement freiné à l'intérieur du tube alors qu'il n'y pas vraiment de frottement, ce sont les courants de Foucault crées par son mouvment qui le freinent.

Complèment hors sujet, mais appelles-tu vraiment ça une solution simple ? Je suis le premier ravi que le record soit battu. Pas de problème d'hypoxie à ces altitudes ? Pour moi le problème a toujours été ce premier thermique à trouver en plaine pour avoir l'autonomie permettant d'atteindre les reliefs. Ma meilleure altitude avait été atteinte de l'autre coté, dans le nord-est de la lagune de Yahuarcocha, est-ce que tu aussi réussi à monter par là ?

سلام عليكوم Il pourrait aussi basculer sur le clavier français mais il est vrai que pour Robert ¿¿¿ pourquoi faire simple alors que l'on peut faire compliqué ;-) ??? La notion de simplicité n'est pas forcément la même pour tout le monde. Peut-être que tu sais par coeur où sont les lettres accentuées sur un clavier français, moi non, en l'absence de leur indication sur le clavier, pour moi ta solution est plus que compliquée : infaisable.

C'est ça que tu voulais faire ? _ | F\ | U \ | S \ | E | | L |<-----d------>| A | | G / | E_/ | _| | _| | ___|___ Il faut créer le dessin avec un éditeur à fonte de taille fixe, puis copier-coller le résultat sans se préoccuper de la gueule que ça a dans la fenêtre de saisie, si c'est bon en prévisualisation, c'est OK.

Bon, alors je suis toujours détenteur du record d'altitude d'Equateur avec 4100m. On dirait que tu as du mal pour les accents et les apostrophes avec les claviers espagnols. Pour les accents il suffit de les taper avant la lettre. L'apostrophe existe quelque part, mais il ne faut pas la confondre avec l'accent aigu.

Cela me rappelle le "favorite Joke" du Père FABRE, ancien instructeur du CN de St Auban (version SFA), qui disait souvent à ses élèves en vol : Dirigez vous vers la Montagne de Mélan........ (grosse interrogation dans la tête du stagiaire :lol: ), puis après un blanc il enchainait par : ........ que certains appellent à tort le Rocher d'Authon Le lendemain, il faisait la même avec la montagne de Geruen, et ainsi de suite Pour ce qui est du rocher d'Authon proprement dit, c'est-à-dire le point le plus haut de la montagne de Mélan, le sommet de la falaise, la carte IGN lui donne le nom officiel de "Cluchette". Ne me laisse pas mourir idiot, c'est quoi le nom vélivole de la Montagne de Seymuit ?

Comme tu dis ! Ca me rapelle la refonte de la TMA Paris il y a quelques années, quand on a expliqué aux riverains que les avions passeraient désormais plus haut en même temps qu'on abaissait le plancher de la classe A.

Le manque de puissance est certain. Il était impossible en début de treuillée de prendre l'assiette de montée à la quelle je suis habitué sur les autres plate-formes où j'ai pratiqué cette forme de lancement (Beynes, Cholet, La Motte du Caire) sans voir la vitesse chuter. L'altitude y est certainement pour quelque chose, mais n'explique sans doute pas tout.

T'as du vent de face à l'aller et au retour ? Absolument, et c'est pour celà que l'on peut aller beaucoup plus vite sur un triangle que sur un aller et retour, puisque dans le cas du triangle le vent ne compte pas. En est-tu sûr ? Un calcul perso me semble montrer que dans le cas d'un triangle équilatéral, la pénalité due au vent existe et est intermédiaire entre celle d'un aller-retour parallèle au vent et celle d'un aller-retour vent plein travers (de la route, et non du cap, bien entendu). De toute façon il est clair que pour des vitesses de vent proches de la vitesse de croisière dans l'air, la pénalité existe pour un triangle et devient même très forte, puisque la vitesse de progression sur la ou les branches défavorable(s) peut devenir parfaitement ridicule, faisant ainsi augmenter le temps de cette branche au delà de toute limite, alors que sur une branche favorable on divise le temps par 2 dans le meilleur des cas.

Hier soir en regardant sur Arte le film "Voyage à deux" de Stanley Donen, j'ai cru voir un plan où volait un C800, le plan suivant semblait montrer Audrey Hepburn à l'intérieur. Je n'ai pas bien saisi le rapport avec le reste du film, ai-je rêvé ou quelqu'un peut-il confirmer ?

Comme on peut le lire sur http://www.skua.com.br/espec.php, si "Peso vazio" veut bien dire poids à vide, la réponse est non, il fait 160kg.

Salut cet effet est du à l'augmentation de la charge allaire. pas au changement du centrage. 2 planeurs identiques centrés de façon identiques mais avec une charge allaire différente: le plus lourd aura une plus grande accélération. Bons vols Etienne La différence est faible, d'autant plus faible que le planeur est fin, il n'y en aurait aucune si la trainée était nulle. Je crois que la différence subjective (celle que perçoit le pilote) est surtout due à une différence de pilotage : quand on accélère on vise une certaine vitesse et on prend l'assiette correspondant à cette vitesse, voire même plus piquée pour y arriver plus vite, comme ballasté on visera une vitesse plus élevée (c'est le but du ballastage) on prendra une assiette plus piquée d'où l'accélération plus forte.

Encore cette histoire de de décollage à pied. Il me semblait avoir compris que la réglementation ne disait pas exactement ça, voir http://www.volavoile.net/index....amp;#entry41111

Exactement comme la très modeste performance d'un très modeste pilote comme moi consistant à réaliser mon premier aller-retour Beynes-L'Aigle à plus de 90km/h de moyenne est surtout à attribuer aux concepteurs du LS6-18w grâce auquel je l'ai fait, il est certain que ce n'est pas avec un Ka7 que j'aurais pu le faire. Sans parler de la météo ... Je ne crois pas qu'il y ait un seul vol en planeur qui ne doive beaucoup plus au planeur qu'au pilote. Et si les ingénieurs ne s'étaient pas posé constamment la question "comment peut-on faire mieux", je n'ose imaginer sur quoi nous volerions aujourd'hui dans nos clubs. Et pourquoi cela devrait-il mal tourner ?