Robert Ehrlich

Les patchs je veux bien, ce que je critique, c'est d'appeler ça des pictos. Ce n'est pas moi qui en ai parlé le premier, c'est Ac Issoudun, moi j'aurais dit pictogramme, je me suis contenté de le citer.

Grosse nuance, ils sont toujours interdits, mais il peut y avoir des dérogations.

A Beynes un section parapente s'est créée à l'initiative de Daniel Vincent-Genod qui a abandonné le planeur pour le parapente après sa dernière participation aux championnats du monde. La plateforme restant à la base une plateforme planeur, la règle est que les parapentes ne l'utilisent que quand il n'y a pas d'activité planeur. Vu les conditions locales (thermique de plaine) les planeurs ne volent pratiquement pas le matin et c'est le moment favorable aux parapentes, en général l'après-midi est trop venté ou turbulent pour eux, donc en général la cohabitation se passe très bien. Par ailleurs quand la direction du vent leur est défavorable (il leur faut du secteur Sud pour utiliser la pente) les parapentes ont d'autres sites de repli à proximité.

Désolé, moi c'est en ASK21. Comme la Vw est à 150 km/h, il faut vraiment y mettre de la bonne volonté pour l'emplafonner, je pense que notre treuil en est bien incapable. Ceci dit j'ai fait de l'ASK13 à La Motte et sans emplafonner, même à 20m sol. Même chose pour le Ka7 en Equateur, là je peux même affirmer que si tu emplafonnes la Vw, vu le manque de puissance du treuil, c'est justement que tu fais un palier ou en tout cas que la rotation est insuffisante, et là le parachute s'ouvre et ça largue (expérience vécue). La vitesse ne me stresse pas, mais quand il est dit dans le manuel de vol "vitesse à ne pas dépasser en treuillée", j'essaie de ne pas la dépasser ou alors de ne plus être en treuillée. Le manuel ne dit pas "vitesse au delà de laquelle il faut éviter de tirer à fond", il dit "vitesse à ne pas dépasser". Ceci dit tout le monde semble n'avoir en tête que le début de treuillée, mais c'est en fin de treuillée que le dépassement de la Vw est le plus dangereux car si le treuillard ne réduit pas suffisamment, il faut vraiment prendre une assiette très piquée pour réduire le facteur de charge, pas besoin d'être manche au ventre pour qu'il soit excessif, et la vitesse ne diminuera que par réduction du treuil ou largage.

Comme je le disais précédemment, ça ne s'apelle pas un pictogramme dans ce cas, mais une plaquette de limitations. Un pictogramme, c'est un dessin. Maintenant, si ta convention personnelle est d'appeler picto tout ce qui est indication collée dans le planeur, libre à toi, le tout c'est qu'on se mette d'accord, mais si chacun parle sa langue perso, déja qu'on a du mal avec l'anglais, l'allemand ...

Au point de mettre en danger le reste du vol????? Dans le cas par exemple d'un libre ballasté ,casse à 80msol ????? tu fais quoi sachant qu'il te reste 600m de piste et que tu as un gros excédent de vitesse, tu es trop bas pour faire un tour de piste basse hauteur et que pour le contre qfu tu n'as pas non plus la place??? Effectivement tu n'as pas abimé le planeur par un dépassement de la Vw, mais tu risque très fortement de l'abimé dans les quelques secondes qui te restes de vol!!!! Ta casse à 80m sol alors qu'il te reste 600m de piste, elle peut aussi bien arriver fortuitement sans dépassement de la Vw. A moins qu'on ait déja largement emplafonné la Vw dans le premier cas, cas auquel il fallait larguer plus tôt, la différence de vitesse ne sera pas significative. Si tu ne peux pas te poser devant ou autrement dans ces conditions, c'est qu'il ne fallait pas décoller.

Si, voir http://www.alexander-schleicher.de/Neuigke...aktuell_065.htm. C'est exactement le texte de Finesse Max en Anglais. Version allemande : http://www.alexander-schleicher.de/Neuigke...aktuell_065.htm

Les pictogrammes, comme leur nom l'indique, sont des dessins, le but étant justement que leur signification soit indépendante d'une quelconque langue. Je pense que la question se pose plutôt pour l'indication des limitations, elle aussi obligatoire.

Et le nombre qui suit augmente de 1 à chaque nouveau modèle, indépendemment de l'envergure, les 25m de l'ASH25 sont une pure coïncidence.

Si le mode boucle existait et qu'il efface les premiers vols, ça veut dire qu'il n'y a plus assez de place en mémoire et que donc sans mode boucle il faut les effacer manuellement. Le mode boucle dans ce cas aurait l'avantage de n'effacer que le minimun qui assure l'enregistrement du vol en cours.

J'ai fait mon premier stage à Saint Auban quand j'en étais à peu près au même niveau que toi. J'avais choisi Février pour deux raisons : 1) c'est demi-tarif pour les heures vol (mais pas les remorqués); 2) d'autres pilotes de de Beynes y allaient à ce moment, ça permet de prendre un logement ensemble en bungalow, plus convivial et plus économique. Ceci dit ce n'est pas forcément la meilleure période, les jours sont courts, s'il y a du vent on vole en dynamique (pente et onde) mais le thermique est faible ou inexistant. Mais c'est justement ce qu'il faut pour favoriser l'onde. Il faut aussi s'attendre avoir froid, il y 2 ans je me souviens d'un vol avec -20 dans le planeur, je ne sentais plus mes pieds en sortant de l'habitacle, malgré l'équipement ski (anorak triple couche, pantalon sur collant, grosses chaussettes par dessus les fines dans les boots d'après-ski). Et il faut s'attendre à probablement une journée sans vol pour cause de mauvais temps. Ca ne m'empêche pas d'y retourner régulièrement à cette période, mais maintenant pour d'autres raisons : c'est à peu près le seul moyen d'avoir déja un peu volé dans la saison au moment du premier élève ou pilote à relacher. Depuis j'ai eu l'occasion lors de mes stages d'instructeur d'y voler en Avril, Juillet et Septembre, c'est vrai que Juillet c'est autre chose, avec des plafonds de rêve sous cumulus, c'est du vol de plaine par dessus les montagnes, mais ce n'est pas forcément ça qu'on vient chercher là.

Je ne connais pas le Colibri, mais il y a un reproche que je ferais au Volkslogger : il n'a pas le mode "boucle" que possède mon Garmin 12, dans lequel, en cas de mémoire pleine, l'enregistrement courant écrase les plus anciennes données. Il faut donc toujours s'assurer avant un vol qu'il reste de la place suffisante en mémoire et effacer les anciens vols qui ne servent plus. Si le mode "boucle" existe sur un autre logger, je lui donnerais la préférence, ça permet d'embarquer le logger sans autre manip en étant sûr d'avoir son vol enregistré.

La seule chose que la DGAC ait à voir là-dedans, c'est qu'elle veille à l'application de la réglementation. Mais il n'y pas de convention entre les clubs et la FFVV à ma connaissance, juste une réglementation qui a récemment changé, peut-être sur suggestion de la FFVV ou de Saint-Auban : alors que l'ancienne réglementation exigeait simplement une autorisation signée d'un instructeur ITV après l'instruction "nécessaire appropriée", la nouvelle précise le contenu de ladite instruction, sous forme de minimum d'heures, de circuits, de distance et d'atterrissages extérieurs. Ceci dit ton expérience prouve que le principe de reconnaissance mutuelle s'applique effectivement pour tous les privilièges de la licence d'origine, tant mieux, mais alors pourquoi un ordre de mission ? Usuellement ça se fait pour les vols solo antérieurs à la qualification (vols solo d'avant le brevet ou circuits solo avant l'autorisation campagne), quoiqu'un mention sur le carnet de vol fasse également l'affaire. C'était peut-être un "principe de précaution", le signataire ne sachant pas si tu pouvais bénéficier ou non de l'équivalence de l'autorisation campagne se couvrant ainsi du doute.

Le point sur lequel il peut y avoir doute pour voler en France avec une licence canadienne, c'est l'autorisation de vol sur la campagne. Autant que je sache, ce n'est pas un privilège spécifique au Canada, i.e. il suffit d'avoir une licence pour pouvoir voler sur la campagne, par contre ce n'est pas le cas en France. La règle de reconnaissance mutuelle devrait faire qu'un licencié Canadien puisse voler sur la campagne en France sans autre restriction, mais je doute que la DGAC l'entende ainsi.

Je n'y suis pour rien, et d'une certaine façon c'est plutôt un mauvais souvenir : il y avait des cumulus de rêve tant qu'on attendait qu'il soit fini pour pouvoir voler, et quand ce fut fait, plus que des pompes de merde. Bon, enfin presque que ... je détiens toujours le record d'altitude et de gain d'Equateur en ayant atteint un peu plus de 4000m après largage vers 2600m, Jacques n'a pas fait mieux après mon départ, mais il semble qu'il ait accroché plus souvent.

Mon meilleur souvenir est en quelque sorte indirect : pendant mon séjour en Equateur j'ai emmené pour un vol assez court (entre 5 et 10 minutes) un pilote d'ULM qui m'a dit que je venais de réaliser le rêve de sa vie !

Complètement hors sujet, mais je m'insurge contre cett appellation impropre ; il s'agit d'un crayon à mine (de plomb autrefois, maintenant essentiellement à base de graphite). A bille ou à mine, l'un comme l'autre servent à écrire sur du papier.

Je maintiens ma réponse : la seule action qui assure la sécurité consiste à larguer. Dès que la vitesse dépasse Vw le planeur est susceptible de subir des efforts qui dépassent les limites pour lesquelles il est certifié. Come l'a fait remarquer Pascal, susceptible ne veut pas dire qu'une telle limite sera forcément dépassée. Là où mon opinion diffère de la sienne, c'est que le pilote a fort peu d'information et d'action sur ces possibilités de dépassement. Pascal a l'air de dire qu'il suffit de ne pas tirer le manche pour l'assurer. Tirer comme un bête pour réduire la vitesse est en effet probablement le plus sûr moyen d'obtenir ce dépassement. Mais "attendre que l'ensemble des forces appliquées au planeur se stabilisent" n'est à mon avis guère mieux. On ne ressent pas le facteur de charge réel pendant une treuillée. Si la Vw a déja été dépassée, c'est soit dû à une rotation trop lente, soit à un traction trop fort du treuil, si c'est ce dernier cas, rien ne dit que ça ne va pas continuer, voire même empirer. Et si c'est parce qu'on n'a pas assez tiré à la rotation, ben maintenant c'est trop tard, il fallait mieux surveiller la vitesse avant qu'elle atteigne Vw. La protection du fusible est elle aussi relative, elle protège contre un excès de traction du cable, mais la traction du cable n'est pas la seule responsable du facteur de charge.

Il me semble bien pourtant que j'avais suggéré de larguer en cas de dépassement de la Vw.

Récupéré, mais une saleté de rhume me colle un mal de crane récurrent. Je passe Vendredi voir Jacques à son escale à Roissy sur son voyage de retour, j'en profiterai pour cumuler ses souvenirs avec les miens. Et il a surement d'autres photos. Pour ce qui est de l'incident relaté par Jacques, je dois avouer que j'ai perdu le couteau mentionné peu après. Histoire de marquer la chose, j'ai racheté exactement le même sitôt revenu en France, de toute façon je me sens démuni si je n'ai pas mon couteau dans ma poche. Par ailleurs ce genre d'incident ne s'est pas reproduit. Bon nombre de photos montrent des étapes de la reconstruction du treuil, qui fut faite dans l'entreprise du señor Antonio Vasquez "Montajes Industriales", comme on peut (presque) le lire dans le dos du contremaître qui présida à cette reconstruction (photo). En gros cette boîte fait de tout avec de tout, pourvu que ce soit métallique. Anisi la cabine du treuil provient d'un reste de bulldozer qui trainait par là. J'en profite pour présenter les acteurs figurant sur cette dernière photo : outre le contremaître et un jeune ouvrier plongés dans la future cabine, nous avons de gauche à droite Patricio (de dos), Edwin (l'initiateur de cette aventure), Pablo et le señor Vasquez. Patricio est, comme Edwin, pilote et instructeur d'hélicoptère, et c'est après Edwin celui que j'ai le plus fait voler, avec un peu plus de difficulté qu'Edwin, parce qu'avec Edwin je parlais français, anglais avec Patricio et ce n'est notre langue maternelle ni à l'un ni à l'autre. Pablo est un des parapentistes intéressés par l'activité planeur. Les mêmes sur une autre photo où on voit Patricio de face. Tant que je suis dans les présentations, sur cette autre on voit aussi Viviana, l'épouse d'Edwin et Nicolas (lunettes et rayures rouges et blanches) qui sera l'un des treuillards formés par Jacques. A suivre, pour ce soir je fatigue.

Notre club depuis cette année fournit une fiche de progression "made in club" à ceux qui s'inscrivent en stage de courte durée, qui diffère légèrement de ce qu'on trouve avec le livre bleu. Raison : le livre bleu et le carnet de vol sont fournis avec l'inscription pour un forfait "formation au brevet", mais pas pour les stages de courte durée, l'idée étant que ceux qui accrochent transformeront le stage en forfait brevet, pour les autres pas la peine de leur faire payer ce qu'ils n'utiliseront pas. La fiche est donc adaptée à cet objectif : servir de remplacement temporaire à la fois au carnet de vol et au livret de progression. Y figurent des choses qui ne sont pas dans le livret de progression, comme l'immatriculation et le type du planeur utilisé, pour pouvoir les reporter dans le futur carnet de vol; n'y figure pas tout ce qui concerne les dernières phases de la progression qui ont peu de chances d'être abordées dans un stage de courte durée.

N'imprte quoi, c'est précisement ça. Si on n'est pas d'accord, on dit pourquoi.

Définition si l'on veut, si je lis bien, la définition, c'est que Vw est la vitesse max de treuillée, on s'en serait presque douté. Il est vrai qu'il y a plus loin une exigence concernant ce qui se passe quand on vole à Vw avec une charge "nominale" sur le crochet et qu'elle est soundain multipliée par 1,2 (en gros, la spécif est plus précise et détaillée que ça). En tout cas il y peu de chance pour que la limite soit liée à une question de stabilité, une vitesse plus élevée permet un facteur de charge plus élevé, donc une traction de cable plus forte et la traction du cable est stabilisatrice (elle tend à maintenir le planeur à l'assiette qui aligne cette traction avec la somme (vectorielle) poids+ résultante aérodynamique, cf encore l'"histoire" du planeur qui fait sa treuillée profondeur deconnectée), en gros plus la vitesse est élevée plus c'est stable (dans des limites raisonnables, bien sûr, je ne parle pas de ce qui arrive si on approche la vitesse du son ).

C'est vrai que devant mon écran à cette heure là, ce n'est pas trop dans mes habitudes, mais le décalage horaire c'est plutôt dans l'autre sens. Bon en plus une bonne crève n'arrange rien, ces saletés de virus ont du profiter de ce que j'avais perdu l'habitude pour me sauter dessus.

Normalement, si la vitesse est là, il n'y pas de raison qu'il y ait un BOUM en cas de casse cable, à condition évidemment que la réaction appropriée intervienne immédiatement : pousser le manche à 0g pour retrouver une assiette de vol normale et continuer vers une assiette plus piquée si la vitesse correpondante n'est pas atteinte à ce moment. A noter que cette vitesse excessive est selon toute probabilité la conséquence d'une rotation trop lente. Contrairement à ce qui a été dit dans cette discusion, mon expérience est que la plupart des pilotes sont réticents à tirer sur le manche surtout les débutants, l'assiette de montée optimale leur est trop inhabituelle. Effectivement tirer trop tard et trop fort alors que la vitesse atteint ou dépasse la Vw peut provoquer une casse, j'en ai fait l'expérience avec un élève justement réticent à tirer, je lui dis "tire, tire", mais il ne réagit pas, donc je me décide à réagir moi, mais là dessus il se décide lui aussi, resultat : cabré excessif et casse, récupération sans problème et atterrissage droit devant, effectivement la rapidité de l'action nécessaire a surpris l'élève qui m'a dit avoir réalisé ce qui s'était passé alors que l'assiette de vol normal était déja rétablie. Ceci dit si la Vw est dépassée, il n'y qu'une réaction sûre : larguer. Attendre que la vitesse retombe sans tirer est illusoire, elle a toutes les chances d'augmenter, quoique ça dépende beaucoup des caractéristique du treuil, tirer peut faire dépasser les limites du planeur ou du fusible, même si on ne tire pas, une rafale peut produire le même effet. Avec une assiette à 70° il faut 150 km/h pour qu'après casse et trajectoire ballistique à 0g on se retrouve à 75 km/h en sommet de trajectoire et 65m plus haut qu'en début de manoeuvre, donc en principe en sécurité. Je doute qu'une telle assiette soit jamais atteinte, c'est une illusion perceptive bien connue qui nous fait sur-estimer ce genre d'angle.