Robert Ehrlich

Celui sur lequel je fais dans les 250 h par an : ASK21, comme l'a conjecturé le premier posteur. Autant que je me souvienne il a lui aussi du contreplaqué dans les entrailles, au moins pour le support de manche.

Justement, le lait, c'est difficile d'en produire plus que les vaches n'en font. Y aurait-il des vaches à epoxy ou à fibre de verre ou carbone ? La page allemande correspondante finit par une mention "Octobre 2006" et si on affiche les propriétés de la page anglaise par le click approprié dans son navigateur favori, on trouve comme date de dernière modification le 8 Octobre 2006.

Ca semble tellement super que ce serait bête d'attendre 150 ans pour recommencer. Quid d'une commémoration annuelle ? Une fois que ça a déja été fait ça devrait être plus facile d'obtenir les autorisations, le "concept" ayant été en quelque sorte "démontré".

L'inconvenient d'attendre une bonne brise, c'est que la finesse sol du planeur en est grandement réduite, donc il faut une pente plus forte. Le problème de l’équilibre en roulis est le même que celui du décollage sans assistance en planeur classique et les solutions sont du même genre : support fait de quelques pneus, mise en piste en oblique de façon a ce que le pivotement autour de l'aile basse ramène le planeur dans l'axe, départ avec pied et manche à fond à l'opposé de l'aile basse. D'ailleurs rien n'interdit que quelqu'un tienne la plume, s'il ne fournit pas d'énergie. Par contre il vaut mieux bricoler un blocage du frein de roue pour pouvoir s'installer tranquillement à bord avant de tout lacher. Comme l'appareil n'est pas certifié, rien n'interdit un tel bricolage. De même on pourrait imaginer une paire de balancines qui se fixent par pincement sur le bord d'attaque, pincement provoqué par la pression vers le haut qu'ellles supportent au sol, ce qui les largue automatiqument dès que l'appareil décolle. Je pense qu'il ne faut surtout pas poser la question à la DGAC. Au vu des textes existants c'est légal et donc si on essaie de t'en empêcher c'est de l'abus de pouvoir et ça se plaide. En plus une fois que ça a été fait sans problème la faisabilité et la fiabilité de la chose est démontrée, argument supplémentaire contre l'interdiction. Et à partir de là rien n'empêche d'utiliser un autre moyen pour tous les décollages ultérieurs. Par contre si on soulève le lièvre à l'avance et que l'administration pond un décret l'interdisant, ça devient illégal.

N'y étant pas, j'ai tenté de fêter ça au Breizh Cola, mais visiblement (ou plutôt gustativement) il n'ont pas encore la bonne formule , je vais vite fait revenir à l'original.

En toute rigueur, pour être conforme au texte cité, il faudrait décoller sans cette poussée puisque le texte mentionne juste la force musculaire du pilote, pas celle des pousseurs, mais cela devrait être possible sur une pente suffisamment forte, du moins dans ses premiers mètres. Ceci dit il arrive aussi que deltas ou parapentes décollent avec une aide extérieure, le texte ne l'interdit pas, il dit simplement qu'on doit pouvoir (aussi) faire sans. Par exemple le texte ne dit pas qu'on n'a pas le droit de treuiller des parapentes, il dit seulement qu'il doivent pouvoir décoller sans. Il devrait donc suffire d'avoir décollé une fois un SparrowHawk sans pousseurs pour qu'il puisse entrer dans cette catégorie.

Tu devrais peut-être préciser "contre-indiqués pour le crash en planeur", en dehors d'un crash ou d'un atterrissage très dur, je ne vois pas où est la contre-indication.

Le texte ne dit pas dans quelles proportions les deux énergies interviennent, l'energie musculaire peut très bien être réduite à zéro, c'est comme ça d'ailleurs que s'est passé mon baptème de deltaplane il y bien des années déja avec un décollage à skis sur une pente adéquate. Un SparrowHawk qui décollerait par gravité en se laissant rouler sur une pente supérieure à celle de son plané (ça n'a pas besoin d'être très pentu vu sa finesse, mais si ça ne l'est pas il faut de la longueur) serait un planeur ultra-léger légal selon ce texte. Je sais que ce type de décollage a été effectué avec un planeur genre Apis ou Silent, je ne me rappelle plus, mais eux ne remplisssent pas je crois la condition du poids à vide de 80 kg max.

Ben moi j'utilise des coussins tout cons qui trainaient chez moi, ça m'évite de me prendre la tête à me demander quel est le meilleur matériau et ou l'acheter et en plus ça me fait faire des économies ce qui tombe bien parce que je suis radin. Je pense qu'ils sont plus épais que ceux cités plus haut, ce qui a l'avantage de me rehausser quand je suis en place arrière d'un K21, pour y voir un peu plus par dessus la tête de l'élève et avoir la position standard du remorqueur dans mon champ de vision : les 2 ailes dans les oreilles de l'occupant de la place avant. Mais ma motivation initiale est pour moi aussi le confort.

Il me semblait avoir compris que le critère du décollage à pied n'était pas (plus ?) retenu en France pour être dans la même catégorie que les deltaplanes et que seule la masse à vide inférieure ou égale à 80 kg était retenue. C'est en tout cas ce qui est indiqué sur le site que tu cites http://www.revilo-france.fr/ : Le SparrowHawk répond à ce critère, c'est pourquoi je l'ai cité.

Dans "performance" en l'occurence il n'y pas que la finesse qui compte pour ce qui est de la hauteur atteinte en treuillée, un facteur essentiel est le facteur de charge maximum supporté, qui en général n'est pas indiqué par le constructeur, lequel se borne en général à spécifier une Vw (vitesse max de treuillée) qui assure qu'on ne dépasse pas ce facteur de charge (le facteur de charge maxi en vol (5,3 selon CS22) n'est pas valable dans ce cas, la répartition de la charge étant différente, le maxi en treuillée est plus faible). On pourrait penser que l'ASK21, étant certifié voltige, devrait supporter un facteur de charge plus important et donc une Vw plus grande, ce qui pourrait rattraper son retard en finesse par rapport à l'ASH25. L'expérience semble montrer que non, il est vrai que la Vw de l'ASK21 est si je ne me trompe de 150 km/h, on est en général assez largement en dessous quand on le treuille, donc loin du facteur de charge maxi, i.e. la performance du planeur est sous-exploitée.

Ce qui me parait tout à fait génial, c'est qu'il est vu comme un disque amovible sur le port USB, donc pas besoin de logiciel spécifique pour le déchargement des vols et ça marche avec d'autres systèmes que Windaube. Bon enfin, je suppose que le système de fichiers dudit disque amovible est du FAT32 made in Microsoft, mais ça, il y a quand même belle lurette que plein de logiciels libres et open source savent lire ça. As-tu compris la différence enter MicroRecorder et MicroTracker, à part que l'un est homologué IGC et pas l'autre ?

Contrairement à ce qu'on pourrait croire, le poids du planeur n'intervient pas dans la hauteur atteinte en treuillée, pourvu bien sûr que le treuil ait la puissance nécessaire, il en faut bien évidemment davantage pour un planeur plus lourd., les bons résultats de l'ASH 25 ne sont donc pas du tout paradoxaux. Peux-tu nous préciser en quoi consiste ce "turbo" ?

Plus ou moins dans la même catégorie, moi je préfèrerais cet engin-là. Pas décollable à pied, mais plus performant, plus proche du planeur traditionnel, ce qui peut être vu comme un avantage ou un inconvénient, il y a toujours en tout cas le même avantage de l'absence de contraintes réglementaires, ceci dit tout cela reste cher, surtout quand je pense que mon pote Fabien vend son LAK12 avec remorque et véhicule tracteur pour 15000 $. Ceci dit, question contraintes réglementaires, que faut-il pour pour piloter ces engins ?

Si on se rapporte à la précédente discussion sur le sujet et en particulier à ce que j'y disais sur l'existence d'un maximum de déviation, cette dernière chose fournit aussi probablement l'explication de cettte différence des couleurs. Comme il s'agit d'un maximum (vers 41°) cela veut dire qu'on peut recevoir d'une goutte d'eau de la lumière déviée de moins de 41° mais pas de plus. autrement dit de celles qui sont à l'intérieur du cercle mais pas de celles qui sont à l'extérieur. Bon, je ne suis plus bien sûr, s'agit-il d'un maximum ou d'un minimum, de toute façon en intervertissant plus et moins, intérieur et extérieur, l'explication ci-dessus reste valable dans les 2 cas pour ce qui est d'observer une différence entre intérieur et extérieur.

Quand la méca fluide est visceuse, l'orthographe est vicieuse Désolé, pas pu résister. A part ça tout ce que tu dis est fort intéressant.

J'ai moi aussi été victime du vol d'un sacoche contenant mon carnet de vol. J'ai demandé au bureau des licences où je valide chaque année ma licence de me redonner mon total annuel, j'avais bien remarqué qu'ils rentraient ça dans un ordinateur, et donc je me suis contenté de reconstituer l'année en cours à partir de ça et des planches de vol. Le seul petit pb a été les autorisations additionnelles (emport passager, vol sur la campagne, décollages treuil). Il n'y pas vraiment d'endroit spécifique pour reporter ça dans un nouveau carnet de vol, j'ai mis ça dans le cadre "vols significatifs accomplis". Maheureusement la planche de vol où figure mon lacher treuil est resté introuvable, je n'ai que l'année et non la date exacte, ça n'a pas posé de problème jusu'ici. Ma licence n'était pas dans la sacoche mais dans ma poche, donc pas volée elle.

Désolé de te contredire. Il ne l'est pas. Il n'indique donc une altitude exacte que par température standard. Au dessous il surestime ; en dessus il sous-estime, comme n'importe quel autre alti. L'atelier allemand qui t'a dit le contraire pédale dans la semoule. Comment pourrait-on assurer un espacement vertical du trafic si certains altis étaient compensés en température et d'autres pas ? Tout à fait d'accord, ce qu'on attend d'un alti en particulier pour assurer la séparation verticale, c'est qu'il indique une altitude-pression, sans correction de température. Mais la compensation dont l'atelier mentionné faisait état est peut-être d'une autre nature, du style compensation d'une erreur propre à l'instrument en fonction de la température, due par exemple à la dilatation des pièces métalliques avec la chaleur.

Il doit plus y avoir beaucoup d'endroit ou la treuillé et en dessous des 5 €.... A Beynes c'est toujours 5 €, vu le nombre de treuillées qu'on arrive à faire ça ne doit même pas payer l'entretien, mais si on augmente, autant vendre le treuil tout de suite. Cette saison le vent de sud fait vraiment chier.

Pour voler en double commande, il n'y pas besoin d'aptitude médicale, ça fait toujours 50 euros d'économisés.

Sur la plupart des planeurs sur lesquels je vole, à 200 on est dans l'arc jaune, donc doucement doucement sur le manche, ce qui n'exclut pas d'avoir des "g" puisque selon la CS22 ex JAR 22 dans le bas de l'arc jaune on doit pouvoir tirer près de 5g. Donc je suppose que la réponse de Chacha concerne les g plus que l'action sur le manche, à cette vitesse il suffit de tirer assez peu pour avoir pas mal de g : comme c'est à peu près le double de la vitesse de finesse max, en amenant juste le manche à la position qu'il a quand on vole à cette vitesse de finesse max, on a un portance 4 fois plus grande, donc 4g.

Evidemment, et même avec 70 km/h de vent on doit monter à 850 m . A Beynes le record local est de 800 m avec probablement 1200 m de cable, l'histoire ne dit pas de quand ça date, il vaut mieux, parce qu'aujourd'hui le plancher de la classe A est à 650 m au dessus du terrain, hauteur que j'ai atteinte cet été en solo dans un ASK21 avec 1000 m de cable acier et le vent qu'il faut. Mais sans vent on peut espérer environ 40 % de la longeur de piste si on a la puissance nécessaire, électrique ou autre et donc 800 m de piste ça laisse espérer 320 m de hauteur, ce qui est un peu faible à mon goût, quoique je l'admets on doit pouvoir faire avec, d'ailleurs il nous arrive de ne pas faire mieux à Beynes, quand le vent est bien travers et qu'en plus l'élève a peur de tirer.

Pour une future vélisurface, d'où donc le décollage se ferait au treuil, 800 m ça semble court.

Ce n'est pourtant pas faux, ou plutôt c'est à la fois vrai et faux. Ce n'est pas très difficile en ce sens que pratiquement tout individu normalement constitué y arrive, il n'y pas besoin d'avoir fait Polytechnique ni d'être un surdoué. Par comparaison, déchiffrer une fugue à 4 voix de J.S. Bach au clavier, ça c'est vraiment difficile, il y des individus exceptionnels qui y arrivent, et avec beaucoup de travail de toute façon, mais c'est hors de porté de l'amateur lambda, pour moi le "beaucoup de travail" en question, ce serait environ 300 ans. Néanmoins c'est difficile en ce sens que ça demande du temps (beaucoup pour certains, c'est bien le sujet) et de la persévérance.

L'expression "composante verticale du facteur de charge" hérisse un peu l'ex mathématicien que je suis, dans la mesure où seuls les vecteurs ont des composantes, verticales ou autres, et le facteur de charge n'en est pas un, mais un vulgaire scalaire. Ceci dit c'est bien la notion appropriée dans l'histoire, qu'on devrait définir précisemment comme " rapport de la composante verticale de la résultante aérodynamique au poids du planeur" et que je préfèrerais appeler plus simplemement "facteur de charge vertical (ou verticale, selon qu'on considère que l'adjectif qualifie le facteur ou la charge)" sans parler de composante. La méthode Moffat ne met pas forcément tout le monde d'accord, selon la théorie exposée précédemment, elle augmente le facteur de charge total, donc la consommation d'énergie du planeur, mais diminue le facteur de charge vertical (il le faut bien pour accélérer) donc diminue l'énergie que le planeur tire de l'ascendance. Reste à savoir si cette pénalité est compensée par le fait d'avoir déja la bonne vitesse dans la descendance. Il y a en tout cas un cas où on est sûr d'être gagnant, c'est quand le gain d'altitude dans la pompe est limité par un plafond réglementaire ou nuageux, dans ce cas, de tout façon une fois ce plafond atteint, on ne peut plus tirer d'énergie de cette pompe autrement qu'en la convertissant en vitesse, i.e. énergie cinétique, par la méthode en question.