Robert Ehrlich

Salut testé sur 900m avec un câble dynema et une golfette thermique: ça marche mais ça devient un poil poussif sur la fin. On peu même tirer le dynema à la main la force de traction n'est pas très importante. Ceci dit cette manoeuvre (à la mano) doit restée exceptionnelle et avoir la garantie que le treuil est sur OFF!!!!!!!!!! (et hop! un bras en moins...) Juste pour dire que la golfette avec le dynema ça marche mais c'est tellement lent que l'on avait mis une voiture à la place le deuxième jour des essais à LFFW... En fait ça dépend essentiellement du frein de déroulement, sur notre treuil un individu de 62 kg comme moi-même arrive à peine à faire bouger un cable. Ca rejoint mon idée, juste avec un moteur d'entrainement suffisamment puissant pour être celui du treuil, le cable que tu tires passe lui aussi sur une poulie à l'opposé du départ et ainsi un bout tire le planeur pendant que l'autre bout revient au départ, ensuite il n'y a plus qu'à recommencer la manoeuvre en sens inverse. Au lieu du chariot, une gaine protectrice pourrait permettre de trainer le parachute par terre, on la retourne comme un gant le long de la rallonge une fois le parachute revenu au départ.

Malheureusement : 1) je doute qu'une golfette ait la force de traction suffisante pour tirer deux câbles Dyneema sur une longueur de piste ; 2) le système n'existe que sur ces deux golfettes récupérés chez mon ancien employeur, modification spécialement réalisée par Yamaha dans le cadre de sa collaboration avec un projet de recherche sur les véhicules qui se conduisent tout seuls. Par contre j'ai une idée de dispositif de treuillage qui élimine totalement la nécessité de tirer les cables, tel qu'un cable est immédiatement disponible pour une nouvelle treuillée dès que la précédente est terminée.

J'ai été laché au bout de 29 heures si mes souvenirs sont bons (le carnet de vol où la chose est consignée a été volé avec la sacoche qui le contenait), est-ce long, je ne saurais dire, compte tenu de l'age que j'avais à l'époque (51 ans) et du principe qui dit en gros que le lacher demande un nombre d'heures égal à l'age de l'élève, on peut considérer que non. Par contre ce qui a été long, c'est le lacher campagne, surtout par manque de suivi puisqu'à la fin de ma 3ème saison, je n'avais fait qu'un vol de formation campagne, ensuite ça a été expédié par un vol au début de la saison suivante à la suite duquel mon carnet de vol s'est trouvé orné de la belle autorisation, ce qui ne m'a pas empêché de continuer à voler en double sur la campagne ensuite, d'autant plus que c'était en ASH25. Paradoxalement, c'est la pendant formation au BPP qui a été relativement rapide que je me disais que je n'y arriverais pas, parce que l'age, parce que trop "tête en l'air" (ça devrait être bon pour voler pourtant :lol: ), au moment du lacher campagne, malgré la formation réduite, je me sentais tout à fait à la hauteur, d'ailleurs le lendemain de la signature magique, j'ai pris un baro et un apprereil photo (c'était encore l'époque), fait un panneau pour l'aller-retour Nonancourt, le traditionnel but pour la distance d'argent et bouclé la chose sans problème. C'est peut-être à cause de ces débuts en dents de scie que depuis que je suis instructeur, je m'attache un peu plus à ceux qui ont ce même genre de difficulté et que je compte parmi mes élèves un certain nombre dont les heures avant lacher sont assez largement au dessus de la moyenne, que souvent je n'ai pas laché moi-même pour éviter de paraître juge et partie après avoir prétendu contre l'avis d'autres qu'ils finiraient par y arriver. Je suis bien d'accord qu'avoir des phases de doute, c'est d'un certaine façon bon signe, en tout cas c'est infiniment plus facile de persuader quelqu'un qui traverse cette phase qu'il va en sortir et y arriver qu'à l'inverse de persuader celui qui croit qu'il a tout bon alors que c'est faux de sa réelle compétence. Pour le copain qui pense abandonner, je croisqu'il faut le convaincre de revoler en double, à condition bien sûr que ce soit avec un instructeur avec qui il ait plaisir à voler, c'est une chose que j'ai pas mal pratiqué après mon lacher et mon brevet. pour des motivations diverses, mais que beaucoup rechignent à faire parce qu'ils considèrent la chose comme une régression ou une sanction, parfois confortés dans cette dernière opinion par des menaces du style "si tu me refais une connerie pareille je te remets en double". Un des grands attraits du vol à voile, qu'il nous faut nous efforcer de montrer aux débutants, est qu'il y toujours quelque chose à apprendre, que ce soit de sa propre expérience ou de celle des autres, et que même une phase de stagnation est d'un certaine façon quand même un phase de progression.

Planeur en bois, es tu bien sûr? J'en ai vu un à Beynes il y a fort longtemps, il me semblait que les revètements sont en stratifié, et non en bois comme l'Edelweiss J'ai vu le même à la même époque et dans mon souvenir il était tout en bois, essentiellement en contreplaqué.

C'est étonnant qu'ils disent cela, car le Marianne a été conçu avec leur assistance, au moins pour l'aile... Le Pégase également autant que je sache, le profil d'aile est de l'ONERA. Point n'est besoin d'essais en grandeur en soufflerie, une maquette fait assez bien l'affaire, pourvu qu'on garde le même nombre de Reynolds, ce qui revient essentiellement à multiplier la vitesse par l'inverse du facteur de réduction de la taille (échelle).

Pas de différentiel sur le LS6, les flaperons (on devrait dire volerons en français si on dit volets plutôt que flaps) sont d'une seule pièce, ou plutôt de 2 ou 3 pieces suivant qu'il est en 15 ou 18m, reliées entre elles de façon rigide. Pour ce qui est de l'effet du braquage des volets en positif, moi je pense que c'est plutôt le contraire : c'est du coté qui se baisse qu'on perd en efficacité. Si le coté qui se lève reste en en positif ou neutre, il est vrai qu'il n'y pas de déportance, mais ce n'est pas ce qui compte pour l'efficacité, ce n'est pas la portance ou la déportance qui compte, c'est sa variation pour un braquage donné. Tant qu'on reste au voisinage du braquage nul, correspondant à la position neutre en lisse, la variation de portance reste proportionnelle à ce braquage, par contre vers les braquage fortement positifs, une augmentation de ce braquage en positif rajoute surtout de la trainée et proportionnellement moins de portance.

Je suis surpris de la procédure de décollage du LS6 à Saint Auban, qui est non conforme au manuel de vol, d'ailleurs une check-list du constructeur dans le planeur le rappelle : volets au 1er cran positif avant décollage. Quand on m'a briefé sur ce planeur pour mon lacher on m'a dit qu'en volets 0, son attitude au sol avec patin par terre fait qu'il ne décollera qu'après le remorqueur, en position ligne de vol avec patin décollé ça doit logiquement être encore pire.

Pour Beynes, à la réponse de Jérome, j'ajouterai que cela s'inscrit dans la politique générale du club qui a toujours été de maintenir un parc machine relativement moderne à un coût relativement raisonnable et pour cela vendre les machines les plus anciennes quand elles ont encore suffisamment de valeur pour que leur remplacement par une plus récente se fasse sans trop de dépense. L'arrivée de la dernière version du Duo est sans doute pour quelque chose dans la profusion de Duos sur le marché de l'occasion et ce fait a sans doute incité à ce que la décision soit prise maintenant. Personellement, je regrette un peu qu'on n'ait plus de biplace à volets, mais pour ce qui est de la formation à leur utilisation au décollage, les seul monoplaces volets du club sont des LS6 pour lesquels la procédure est différente, tout le roulage, décollage et remorqué se font avec les volets au 1er cran positif selon le manuel de vol, donc l'entrainement en double sur Janus n'est pas vraiment pertinent dans ce cas. Parmi les reproches faits au Janus, un que personne n'a cité mais que m'a fait une élève en formation campagne dessus, c'est la présence d'un renvoi du cable de largage juste contre son mollet gauche qui lui rape ledit mollet. Je ne me rappelle pas si le Duo a le même, j'espère que non.

Moi j'attendrai ma prochaine vie, dans laquelle je serai plus riche

Envoie leur une description à information@sailplanedirectory.com, ils l'ajouteront peut-être.

A vrai dire il n'y pas (plus) de constructeur français de planeur. Etienne a fait un effort en citant STRA et les Crystal et Cavok, mais le Crystal n'a été produit qu'en quelques exemplaires suite a des problèmes de certification, quant au Cavok, d'une par c'est un ULM (quoiqu'excellent planeur sans doute), d'autre part, si j'en crois le site de STRA, ils en sont toujours au stade de recherche de partenaires-investisseurs. La France n'est pas le seul pays touché, en Allemagne, pays du planeur en quelque sorte, Glasflügel, Grob et LS ont disparu, ce dernier repris par DG après que DG soi-même ait été sauvé de la faillite par un de ses clients. Cependant 2 autres aussi se sont crées : Stemme et Lange.

Pourquoi "même" ? Qui d'autre ?

Le problème n'est pas la faiblesse de l'echo primaire autant que je sache, mais le fait que le controle ne veut pas ou ne peut pas utiliser ces echos. Pour renforcer l'echo primaire, il existe un dispositif qui ne coute presque rien et qui est abondament utilisé sur les voiliers : le reflecteur radar, fait de 3 plaques métalliques montées en trièdre trirectangle. Je me souviens d'avoir lu il y a longtemps dans rec.aviation.soaring que les planeurs de je ne sais plus quelle plate-forme aux USA en avaient été systématiquement munis en concertation avec le controle local et que c'est à la demande de ces derniers qu'il y avait été renoncé, parce que, si je me souviens bien, l'écho produit était trop disporportionné à la taille de l'aeronef.

Moi j'avais entendu dire qu'il en était question depuis pas mal de temps et qu'un bulldozer avait déja commencé à entrer en action mais que pour je ne sais plus quelle raison la chose était bloquée. Se débloquerait-elle ?

En particulier la longue focale avec laquelle est probablement prise la photo écrase la perspective, il y a peut-être un champ gigantesque entre la ligne d'arbres postérieure et celle du premier plan et la ligne HT est encore plus loin.

Le cerveau ne s'use que si on ne s'en sert pas.

erreur, le foyer est à 25% de la corde donc aux basses vitesses (quand le moment piqueur est faible) l'empennage est porteur (mais puisqu'il ne faut pas ranimer les trolls... ) Ranimons donc les trolls ... Le centre de poussée de l'aile se déplace, pour la plupart des profils (instables) de l'arrière vers l'avant quand l'incidence augmente mais rien n'impose qu'il soit en arrière du centre de gravité, en tout cas pas la stabilité, même si c'est une condition suffisante, elle n'est pas nécessaire. Le foyer de l'aile, lui, est à peu près fixe, à 25% de la corde. Lui non plus n'a pas besoin d'être en arrière du centre de gravité, c'est le foyer global (aile + empennage) qui doit l'être pour assurer la stabilité. Les deux visions de la chose (force unique appliquée au centre de poussée mobile ou force appliquée au foyer fixe + moment, piqueur dans le cas d'un profil instable) sont équivalentes, sauf dans le cas de l'incidence de portance nulle où il ne reste qu'un moment, dans ce cas il n'y a plus de centre de poussée, il s'enfuit vers l'infini arrière quand on se rapproche de cette incidence et donc se trouve bien loin des 35 à 40%. Mais il faut choisir entre l'une et l'autre de ces visions, mélanger les deux conduit à des absurdités. Pour un profil instable, le moment étant piqueur, le centre de poussée se trouvera en arrière du foyer, donc rien d'impossible à ce que pour une certaine incidence il soit aux environs de 35 à 40% de la corde moyenne. Il est certain qu'un foyer d'aile seule en arrière du centre de gravité assure la stabilité, puisqu'avec l'empennage le foyer global sera encore plus en arrière, mais là encore cette condition n'est pas nécessaire, dans ce cas il faut effectivement que l'empennage soit déporteur pour compenser à la fois le moment piqueur d'un profil instable et le couple poids/portance, cette dernière étant considérée comme appliquée au foyer dans cette vision. Ce n'est pas réellement souhaitable si on recherche la finesse maximum, puisque cette déportance produit de la trainée induite. Pour maximiser la finesse il faut probablement que l'empennage soit neutre à l'incidence de finesse max, de façon à ne pas produire de trainée induite, ce qui peut s'obtenir en plaçant le centre de gravité en arrière du foyer de l'aile seule de telle sorte que le couple poids/portance équilibre le moment piqueur du profil instable. C'est possible en conservant la stabilité si le foyer global reste en arrière du centre de gravité, ce qui dépend de l'instabilité du profil (qui détermine la distance entre centre de gravité et foyer d'aile nécessaire pour contrer le moment piqueur), de la dimension de l'empennage, de son bras de levier et dans une moindre mesure de son profil (qui déterminent de combien recule le foyer global par rapport au foyer d'aile). Dans ces conditions l'empennage est déporteur pour les vitesses plus élevées (donc les incidences plus faibles) que celle de finesse max et porteur dans le cas contraire. En fait l'optimum en terme de finesse peut se situer avec un empennage légèrement porteur ou déporteur, deux raisons indépendantes militant chacune dans un sens. En faveur de l'empennage porteur : échanger un peu de portance de l'aile contre un peu de portance de l'empennage remplace aussi un peu de trainée induite de l'aile par un peu de trainée induite de l'empennage, comme la trainée induite est proportionelle au carré de la portance son augmentation pour l'empennage qui était à la portance nulle est plus faible (pour une variation suffisamment petite) que la diminution de celle de l'aile qui est loin de cette portance nulle. En faveur de l'empennage déporteur (remarque de Denis F) : à cause de la déflexion due à l'aile, une déportance de la profondeur a une composante propulsive. Qulqu'un avait publié il y déja plusieurs années dans le newsgroup rec.aviation.soaring les résultats d'un calcul donnant la portance ou déportance d'un profondeur de je ne sais plus quel planeur LS, et ces résultats collaient avec ce qui est ci-dessus. i.e. passage de la portance à la déportance vers la vitesse de finess max.

Bien que non spécialiste, peux-tu nous en dire plus sur cette méthode d'"intermittence" ?

Pas mal, le planeur derrière les arbres ! http://www.glidegrandprix.co.uk/photos/IMG_1406k1%20with%20K5%20behind.JPG

Il doit en trainer un dans mon grenier, c'est loin d'être la dernière édition mais les principes qui régissent les voilier n'ont pas dû franchement changer depuis. De toute façon c'est un manuel essentiellement pragmatique, sans que j'aie besoin d'aller fouiller dans mon grenier, je peux affirmer qu'il n'aborde pas la question de savoir si on peut faire des voiliers qui fonctionnent sans la mer .

Ah bon ? moi je n'en ai presqu'aucune, de notion d'automatisme, et aucune ne m'a traversé l'esprit quand j'ai écrit ça. Bon d'accord, on rencontre des oscillations en automatisme, mais ce n'est pas le seul domaine et je ne vois pas pourquoi la clarté de la démonstration serait meilleure pour ceux qui ont des notions dans ce domaine plutôt qu'un autre, clarté sur laquelle par ailleurs les avis sont quelque peu partagés, c'est le moins qu'on puisse dire Certes, le "quasi-instantané", comme le "quasi-statique" sont des modèles, des idéalisations que la réalité approche plus ou moins sans jamais l'atteindre, ça aide juste à comprendre pourquoi ce n'est pas pareil d'appliquer l'effort progressivement ou non, nul ne prétend que dans le cas qui a soulevé la question on ait exactement ce facteur 2 que j'ai tenté d'expliquer. Mais pour moi aussi ce sont des notions anciennes, justement c'est l'occasion de faire un rafraichissement de mémoire.

Bizarre, bizarre, moi j'avais mal à la tête avant d'écrire ça, après, fini !

Rien de bien étonnant. Ce pèse-lettre est un oscillateur faiblement amorti. S'il n'était pas amorti du tout, les oscillations continueraient indéfiniment avec la même amplitude de façon symétrique autour d'une position médiane qui est la position d'équilibre où l'amortissement va finir par stabiliser le bidule, les deux positions extrêmes étant la position de départ correspondant à une indication de poids nul et la position symétrique de cette dernière par rapport à la position d'équilibre. Comme la position d'équilibre final correspond au poids réel, la graduation étant sensiblement linéaire, la position basse extrême correspond à une indication de poids symétrique du zéro par rapport au poids réel, c'est donc le double du poids réel. Les oscillations étant faiblement amorties, la position basse extrême atteinte lors de la première oscillation est très voisine de celle qu'on aurait en l'absence d'amortissement, donc on lit sensiblement le double du poids qui sera indiqué après stabilisation. Il en serait tout autrement si on augmentait l'amortissement, en particulier dès qu'on atteint l'amortissement dit critique il n'y a plus d'oscillation et l'indication se stabilise directement à la valeur correcte, sans la dépasser. C'est sans dout le cas qui se produit avec le pèse-lettre électronique, ou de toute façon la stabilisation se produit suffisament rapidement pour qu'on n'ait pas le temps de lire une valeur différente de la valeur finale, en plus l'élctronique elle-même fait sans doute du moyennage et/ou du lissage. Ce raisonnement s'applique sans doute également au cas de la déformation d'une structure, dans la mesure où on peut considérer cette structure comme un oscillateur faiblement amorti et donc c'est la déformation maximale atteinte immédiatement après une application quasi-instantannée de la force qui est près du double de celle qu'on obtiendrait par application progressive dans un mode quasi statique, i.e. ou la progressivité est telle qu'à tout instant il y a quasi équilibre entre la force déformante et la réaction élastique de la structure à cette déformation.

Non Robert. Ils fonctionnent parce qu'ils recuperent l'energie du vent via une voile ! L'interaction avec le milieu n'est necessaire que pour leur donner aisement une direction voulue (et au passage augmenter le nombre de directions possibles). Un voilier sans derive, ou tout autre systeme creant une force anti-derive, peut aller dans n'importe quelle direction au portant ! Il lui sera en revanche impossible de remonter au vent. Donc oui, si tu imagines un ASH-25 avec une 3eme aile (genre la 3eme main de De Funes... ) verticale, volant a 90km/h perpendiculairement a l'axe d'un vent de 90km/h, tu es a peu pres dans la configuration d'utilisation optimale d'un catamaran. Au detail pres, bien sur, que cet ASH va 'deriver', mais il recevra bien une force propulsive ayant une composante non nulle dans son grand axe de fuselage. Donc il pourrait theoriquement tranformer cette force propulsive en energie potentielle et donc remonter. Ceci dit, j'ose pas imaginer la spirale avec un 'mutant' de ce genre Cote viabilite, c'est sur que ca ressemble plus a une fausse bonne idee qu'a un moulin a vent, mais sur une (faible) plage d'utilisation (et sans se soucier de comment le pauvre pilote va y arriver vivant...) theoriquement ca marche. Pas d'accord du tout. L'énergie du vent n'existe qu'en tant que mouvement relatif de l'air, et relatif à quoi ? Il faut bien un autre milieu, avec lequel il doit y avoir interaction. Sinon, avec le même raisonnement tu récupères aussi bien l'énergie due au mouvement de rotation de la terre (dans les 1100 km/h à notre latitude) ou à celui de la terre autour du soleil (beaucoup plus) ou celui du système solaire dans la galaxie, etc. Dans le cas d'un voilier au portant, dès que la force du vent sur la voile n'est pas orientée rigoureusement selon le cap suivi (c'est à dire pratiquement tout le temps sauf au plein vent arrière), cette force a une composante perpendiculaire à l'axe, i.e. une composante de dérive, faible peut-être, mais qui doit néanmoins être équilibrée par une composante opposée fournie par l'action de l'eau sur la partie immergée, donc un force anti-dérive. Au portant dans la plupart des cas, la coque seule suffit à produire cette force anti-dérive sans qu'il soit besoin d'une surface ou d'un système spécialisé dans ce rôle, mais avec une mauvaise efficacité. Les engins qui atteignent 2 fois la vitesse du vent le font eux au portant avec un vent réel à 30° sur l'arrière du travers et des surfaces anti-dérive soigneusement étudiées et dimensionnées, il est vrai que le vent apparent dans ce cas est à 60° sur l'avant du travers, i.e. à 30° de l'axe. Ton ASH 25 avec 3ème aile ne voit ce vent de travers de 90 km/h que dans la mesure ou justement il ne dérive pas, i.e. quelque chose s'oppose à la force de dérive, la réaction du sol au roulage par exemple, sinon la force de dérive va faire augmenter la dérive jusqu'au moment ou le vent relatif sera dans l'axe, et là la force de dérive aura disparu et la composante propulsive aussi. Le truc serait par contre jouable (théoriquement bien sûr ) avec deux ailes verticales, une dessus et une dessous, en volant en limite d'un cisaillement de vent, i.e. avec un vent différent au-dessus et au dessous, resterait comme sur les voiliers à équilibrer le couple de basculement. C'est très étonnant comme le fait que tout mouvement soit relatif a du mal à passer dans l'esprit de beaucoup de gens. C'est pourtant une idée fort ancienne, contrairement à ceux qui attribuent cette notion à Einstein à cause du nom de sa théorie, elle a été clairement établie déja par Galilée. J'ai bien du mal a convaincre mes élèves que pour ce qui est du comportement du planeur en vol, le vent "n'existe pas" et que tout se passe comme s'ils étaient dans un air immobile au dessus d'un plancher des vaches qu'une main invisible tire dans la direction opposée au vent à la vitesse de ce vent. Dans mon bouquin "aérodynamique des modèles réduits", l'auteur Martin Simmons, pour essayer de rendre claire cette notion, prenait l'exemple d'une compétition "indoor" qui se déroulerait à l'intérieur d'un port-avions avançant à un trentaine de noeuds.

J'ai des souvenirs de lecture sur ce "guide rope", mais pas dans ce but, mais plutôt dans celui de survoler le sol à hauteur constante sans avoir à constamment lacher du lest ou du gaz pour suivre les montées et descentes. Je vois mal comment ça permet de s'écarter du vent, même un peu.