Robert Ehrlich

Les voiliers, les chars à voiles, les bateaux à glace ne fonctionnent que parce qu'ils interagissent avec deux milieux, l'air d'une part, l'eau ou le sol (éventuellement de glace) d'autre part. Il n'y a d'énergie récupérable que dans la mesure ou il y a mouvement d'un milieu par rapport à l'autre, en l'occurence l'air par rapport à l'eau ou au sol, ce qu'on appelle usuellement le vent. Dès que le "planeur-voilier" quitte le sol, il n'est plus propulsé et ne peut que retomber après un bref saut de puce. Pour un voilier, dès qu'il n'est plus plein vent arrière (du point de vue trajectoire, indépendemment de son orientation) il faut une force anti dérive, qu'elle soit fournie par une surface ad-hoc (dérive, aileron de quille) ou par la coque immergée elle-même (moins efficace, mais la seule utilisée pendant des siècles par de nombeux voiliers). Il n'y a aucun problème pour un voilier à aller plus vite que le vent, sauf s'il est justement plein vent arrière. Combien de fois plus vite, c'est une question d'efficacité des plans de voilure et dérive, plus précisément ce qui compte c'est leur finesse au sens aéro- ou hydro-dynamique, c'est-à-dire le rapport portance/trainée. Il y a même une formule de moi (elle doit être bien connue par ailleurs mais je ne sais pas où) qui dit que la vitesse maximum atteignable dans un vent donné est ce vent multiplié par l'inverse de la somme des inverses des deux finesses si elles sont grandes, c'est à dire si les angles de "plané" correspondant sont suffisamment petits pour qu'on puisse confondre leur valeur (en radians), leur sinus et leur tangente, sinon il y des sinus et tangentes dont je vous fais grace. Une autre particularité amusante est que dans ces conditions de vitesse maximale théorique la direction du vent apparent (celui qu'indique la girouette en tête de mat) et celle du vent réel (celui qu'indique le drapeau au bout de la jetée) sont perpendiculaires, le vent réel a une composante arrière et le vent apparent un composante de face. Cela voudrait dire qu'avec un aile d'ASH25 dans l'air et un autre dans l'eau (de surface environ 1000 fois plus faible, rapport des densités) on devrait pouvoir aller à 30 fois la vitesse du vent. Le problème, c'est de contrer le couple de basculement du aux forces aéro- et hydro-dynamiques, tous les dispositifs qu'on utilise pour cela produisent de la trainée et font donc lamentablement chuter les finesses, dans la pratique on atteint à peu près le rapport 2 et encore je sais que c'est la cas pour les chars à voiles, pour les voiliers j'ai un doute.

Maintenir la pression n'est qu'un problème d'étancheité sans doute pas très difficile à résoudre, le vrai problème est d'absorber le CO2 et la vapeur d'eau dégagés par la respiration et de fournir l'oxygène pour permettre ladite. Et le vrai vrai problème c'est comment se gratter le bout du nez quand ça vous démange.

Indépendemmet de la discussion sur la glissade, soulever un planeur par la profondeur au sol n'a pas grand'chose à voir avec ce qui se passe en vol. Au sol, la force est appliquée ponctuellement et d'un coté seulement, ou même si on pousse des deux cotés, il est quasiment impossible d'assurer la symétrie des forces appliquées, donc on fait travailler la jonction profondeur-dérive en torsion. De plus au sol il y a du poids sur la queue dû au décalage entre centre de gravité et position de la roue qu'on doit vaincre, en vol il n'y que l'inertie en tangage du planeur, et eventuellement le couple piqueur ou cabreur poids-résultantante aérodynamique, probablement faible. De toute façon en vol, quelque soit la configuration, glissade ou non, le planeur est toujours soulevé par la queue quand il l'est (action à piquer), le cas le pire étant probablement la mise en ligne de vol au roulage où il rest une partie du poids sur la queue.. Ceci dit la glissade introduit certainement elle aussi une dissymétrie des forces, donc là aussi torsion sur la jonction profondeur-dérive, que le constructeur a prévu ou non de supporter, ce qui peut expliquer les variations sur l'interdiction de la glissade.

Sous Unix, et en zéro click forcément, puisque je ne connais rien aux interfaces graphiques, je devrais savoir faire, du moins si j'ai toutes les billes (entre autres protocole de dialogue avec le Flarm, et comment faire passer les carnets de route et de vol dans l'imprimante ).

Je n'achète qu'a moitié l'argument l'argument sur la trainée plus faible des fuselages modernes. C'est vrai mais la perte de finesse due à la glissade n'est qu'en partie due à cette trainée. Un grande partie est due aussi à l'attaque oblique de l'aile qui entraine déformation du profil et diminution de l'allongement. Il n'y a qu'a imaginer ce que deviendraient ce profil et cet allongement si on arrivait à pousser l'angle de dérapage jusqu'à 90 degrés pour s'en persuader. Malheureusement pour l'efficacité de la glissade en planeur moderne ils ont de ce coté un autre handicap par rapport aux anciens : leur gouverne direction est en général plus petite que sur les planeurs anciens et surtout le rapport des surfaces de dérive (partie fixe) et de gouverne n'est pas le même, sur certains planeurs anciens la partie fixe est quasi inexistante, ce qui permet de provoquer des angles de dérapage nettement plus importants. La pronfondeur en T masquée, je n'y crois pas beaucoup non plus, pour une très simple raison : l'ASK21 a une profondeur en T et elle n'est absoleuemt pas masquée si on le met en glissade, chose qu'il fait très bien d'ailleurs, c'est entre autre le situation dans laquelle on le retrouve si on le met en (début d') autorot et qu'on ne fait rien pour en sortir, mais au contraire tout pour essayer de l'y maintenir (manche en butée arrière et sur le coté, pied à l'opposé), il en sort quand même, mais en dérapage prononcé (bon, je ne vais pas donner dans la querelle de terminologie entre glissade et dérapage). Ceci dit le fait est que certains planeurs ont dans leur manuel de vol "glissade interdite", je suis encore tombé dessus récemment en relisant celui du Discus. Pour moi une bonne raison de ne pas enseigner la glissade, c'est pourquoi compliquer quand on peut faire simple (ah c'est vrai, pourtant on m'a fait la réputation de bien aimer compliquer les choses). Gérer le plan et la vitesse par action conjointe sur le manche et les aérofreins, c'est quelque chose que les élèves on déja un peu de mal à maitriser, parce que chacun des deux commandes agit sur les deux variables (pente et vitesse), c'est bien pour ça qu'il faut une action conjointe. Avec la glissade on a un niveau de difficulté de plus, ce sont les 3 commandes (profondeur, direction, ailerons) qui agissent toutes les 3 sur 3 variables (vitesse, pente, direction de la trajectoire), et en plus l'indication de vitesse devient fausse. En prime, à l'arrondi on est pratiquement obligé de revenir aux AF, la glissade doit nécessairement cesser pour éviter de planter l'aile et remettre la roue dans la direction de la trajectoire et un planeur moderne AF rentrés en effet de sol, ça efface facilement 1 km de piste.

Autre détail (si l'on peut dire) encore plus révélateur : la ligne d'horizon qui sépare la terre du ciel sur la partie droite de la photo et se trouve au niveau de la profondeur disparait en partie gauche et à travers la verriere on ne voit que du ciel et des nuages.

Avec beaucoup de retard car je ne découvre qu'aujourd'hui cette horrible "traduction", si l'on peut dire, qui ne peut etre que le fait d'un ordinateur Chers utilisateurs de pc-met, l'avez-vous déja découvert ? Il y a de nouveaux produits dans le service Internet pc-met : Images satellites : - images haute résolution dans le visible de l'Allemagne et des Alpes. - images en vraies couleurs de jour et de nuit de l'Allemagne. Pour l'interprétation, il y a un lien d'aide. - images radar de l'Espagne. Météogramme: Depuis longtemps déja nous avons fourni des météogrammes pour toute l'Europe sous la rubrique "Allg. Wetterkarten" (cartes météo générales). Ici aussi il y a une aide pour l'interprétation. TOPTHERM: Intéressant pour les vélivoles : le premier graphique de TOPTHERM est disponible sous la rubrique "Wetterkarten Allg. Luftfahrt - Segelflug" (cartes météo générales aéronautiques - vol à voile). Dans la première version la distance de vol potentielle (PFD) d'un planeur de classe standard est indiquée pour les zones GAFOR. Des indications supplémentaires pour les pays limitrophes comme l'Autriche, la Suisse, la France et le Benelux suivront (jusqu') au printemps prochain, de même que l'information sur les thermiques pour chacune des zones. Nous vous souhaitons encore des vols réussis grace à leur préparation avec pc-met. L'équipe pc-met.

Heu, il fait aussi les CDF ?? Il me semble que Oui avec un certain FLH.... C'est bien ça, et il a tourné quelques 500 BF à l'entrainement (dont un à 85 de moyenne) pour bien casser le moral de la classe club Il semblerait que finalement son inscription n'ait pas été acceptée, en tout cas il est de retour à Beynes sans avoir participé.

Selon la réglementation en vigueur, c'est une chose qui devrait avoir été décidée avant le début du vol.

Mais la réglementation ainsi que les opérateurs de téléphonie mobile exigent qu'il soit éteint. La réglementation pour éviter de perturber l'électronique de bord (irrelevant dans notre cas) et parce que c'est un moyen de communication sol-sol, les opérateurs parce que ça perturbe leur méthode de recherche de la meilleure station, conçue en fonction de la portée terrestre et non aérienne. De plus ça risque de décharger rapidement le téléphone, ce qui pourrait le rendre inopérant juste quand on aura besoin. Un bon compromis serait sans doute de ne l'allumer que quand on se trouve bas en situation de vache potentielle, mais dans ce cas on a en général autre chose à faire.

Si les chiffres donnés sont des valeurs de couple, ce sont des kg x cm et non des kg/cm. Par ailleurs les servos utilisés dans les ASW24 (je crois que dans les autres c'est les mêmes) sont linéaires et non rotatifs, il y a une crémaillère dans le servo.

Le sujet a déja été évoqué sur ce forum et j'en profite pour rappeler qu'à Beynes aussi nous avons un planeur équipé de manonnier et un pilote paraplégique qui l'utilise, équipement en tout point semblable a celui qu'on voit sur les photos du lien posté plus haut (mêm planeur ASK21) si ce n'est qu'il a été complété cet hiver par un levier sur le manche actionnant le frein de roue, pour que le pilote puisse simultanément piloter la tenue d'axe au roulage et freiner. Malheuresement ce pilote attend toujours une dérogation médicale pour pouvoir être laché et je crains que la commission concernée ne donne jamais de réponse, coincée entre le principe de précaution et l'ouverture de parapluie qui voudraient qu'elle réponde non et le politiquement correct et la non discrimination des handicapés qui voudraient qu'elle réponde oui.

J'ai des doutes. Ces servos sont antiques, gigantesques selon les critères actuels, je doute qu'on trouve quoi que ce soit d'équivalent. La question s'est posé il y a dix ans chez nous pour un ASW24, le CB qui a été explosé depuis, maintenant il y a prescription, je peux avouer mon forfait : un des servos se bloquait, après ouverture dudit servo il s'est avéré que ça venait d'un dent cassée sur une roue dentée. Le chef se demandait comment remplacer ça, j'ai fait une prothèse dentaire taillée dans un bout de collier rilsan, poursuivant en cela une tradition familiale (mon père était dentiste), le chef a été surpris, mais ça marchait, il a remonté et on n'en a plus parlé.

Le programme de la formation campagne exige un éloignement de 50 Km, alors que le badge d'argent FAI (dit parfois brevet D en France) n'exige qu'une branche de 50 Km. Une telle branche peut se réaliser dans un circuit qui ne s'éloigne pas à plus de 25 km de l'aérodrome de départ. Inversement un circuit avec un point de virage éloigné de 50 Km de l'aérodrome de départ peut ne comporter aucune branche de 50 km si le remorqué a amené le planeur à se larguer et prendre le départ de son circuit à moins de 50 km du point de virage et s'il se pose ensuite sur un autre aérodrome ou dans un champ situé à moins de 50 km de ce point de virage. Il est vrai que c'est plus simple de faire les 2 d'un coup ... et en prime d'inscrire 100 km à la Netcoupe en revenant à l'aérodrome de départ.

Ce qui veut dire que quand j'en rencontre un dans une pompe des Alpes du Sud spiralant en vol dos, je peux en conclure que le pilote n'est pas Français . J'ai eu le plaisir de faire la connaissance du pilote il y a peu, mais j'avais rencontré le planeur il y a déja pas mal de temps ...

J'ai comme un petit doute sur cette affirmation. Ces deux circuits sont réalisés avant l'obtention de l'autorisation campagne sous la responsabilité et la supervision de l'instructeur assurant cette formation. Or le code sportif insiste particulièrement en ce qui concerne cette épreuve de distance du badge d'argent sur le fait qu'elle doit être effectuée sans aide extérieure.

La FFVV n'est pas l'autorité qui régit les licences de pilote en France, c'est la DGAC.

On peut appeler ça stabilité, c'est une certaine forme de stabilité, mais pas celle qu'on appelle d'habitude de ce nom, et ça n'a pas grand'chose à voir avec le centrage. Pour que l'effet mentionné se produise, il suffit que l'augmentation d'incidence due au déséquilibre fasse augmenter la portance, c'est-à-dire que l'incidence reste en dessous de l'incidence de décrochage. La stabilité au sens usuel, celle qui est influencée par le centrage, son effet dans ces conditions serait juste de réaligner le planeur avec sa nouvelle trajectoire, donc de le faire piquer, diminuer l'incidence et augmenter la vitesse. Mais il n'est pas certain que cet effet ait lieu dans le cas de sortie des AF qui modifie en général l'équilibre en ajoutant un couple qui peut être piqueur ou cabreur selon les planeurs.

Un petit complément à ce que dit Frolic sur Beynes. Il est vrai que la limitation de l'espace aérien, on fait avec, ça n'a jamais empêché de voler ni de faire de beaux circuits. Cependant on envie quand même un peu les clubs qui peuvent faire le plafond dans la première pompe et puis partir. Certaines phases prévues dans la progression campagne, comme les circuits en local, sont quasiment impossibles à faire, de même que le gain de 1000m si on veut rester en local finesse 10, vu qu'il faut aller jusqu'au km 11 minimum pour pouvoir dépasser 950m QFE, et la pompe est en général plus loin et le planeur plus bas. Ca explique qu'il y a généralement chaque année au moins une vache en biplace, la dernière par le chef la semaine dernière, ce qui lui a valu de me dépasser à la coupe des vaches . Mais pour un élève c'est tout bénef, ça veut dire qu'il a ses chances de (voir) pratiquer l'atterrissage en campagne pour de vrai pendant sa formation initiale. Ces limitations d'espace sont par ailleurs des secteurs dérogatoires en classe A qui sont renégociés chaque année et on conserve un petit espoir d'obtenir la petite marche entre les km 9 et 11 qui nous permettrait de rester en finesse 10. Pour ce qui est du parc machine, il est vrai qu'on voit souvent des planeurs rester au hangar et rarement un pilote sans planeur et pourtant en 10 ans le parc s'est réduit de 26 à 19 planeurs. C'est aussi dû à une évolution de la politique des lachers machine, pour laquelle je pousse un max, qui consiste à ne pas se baser sur des critères du style "pour voler sur telle machine, il faut avoir fait ses 50 km ou ses 300 km", mais à faire en sorte que les gens soient lachés sur une machine dès qu'ils sont capable de la piloter en sécurité, de façon à optimiser l'utilisation du parc et éviter qu'un planeur reste au hangar en même temps qu'un pilote sur le bord de la piste. En onze saisons sur ce terrain et en y étant présent un max, je n'arrive pas à me souvenir de jour ou je n'ai pas volé faute de planeur tellement ils sont rares (ça devrait marquer pourtant) ça doit se compter sur les doigts d'une seule main.

FLH ayant un faible pour les nombres premiers, le sien, c'est 17, et son Ventus 2a c'est 19. En 7x il y aurait 71, 73 et 79, 71 etant d'ailleurs fait des mêmes chiffres que 17. Je crois que le choix du 1 est aussi du à ce que l'immatriculation d'aile produirait moins de trainée

Aujourd'hui FLH a fait 520 km en Ka6 au départ de Beynes.

C'est exactement comme de ballaster ou de voler plus haut : tout augmente (quasiment) dans les mêmes proportions, taux de chute et vitesse pour une même incidence, la finesse reste inchangée, en particulier la finesse max, du moins tant qu'on néglige les effets (infimes) dus au changement de nombre de Reynolds, de toute façon cet effet irait plutôt dans le sens d'un augmentation de la finesse max. De toute façon le changement est faible. La densité de l'air est inversement proportionnelle à sa température absolue, pour une pression donnée, mais les fortes températures sont en général accompagnées de hautes pressions, ce qui compense un peu la chose. Une règle approximative consiste à faire la différence des pourcentages de changement de température (absolue) et de pression et à diviser par deux, ce qui donne le changement de vitesse et de taux de chute en pourcentage là encore. Exemple : s'il fait 35 degrés Celsius avec 1024 hPa. la température est 20 degrés au dessus de la température standard qui est de 15 degrés Celsius, soit 15 + 273 = 288 K, ce qui représente une augmentation (arrondie) de 7 %, la pression est 1% au dessus de la pression standard (1013 Hpa) donc vitesse et taux de chute sont augmentées de (7 - 1)/2 = 3%. Enfin il ne faut de toute façon pas tenir compte de tout cela quand on regarde son badin, car il est faussé (au sens écart entre vitesse indiquée et vitesse vraie) d'un façon qui compense précisemment ce changement, exactement comme lors des changements de densité dus à des changements d'altitude, donc la vitesse de décrochage entre autres reste la même lue au badin, de même que la vitesse de finesse max, etc.

Indépendamment d'un tel inventaire, que tous les vélivoles ne consulteraient pas forcément, il serait sans doute judicieux et beaucoup plus simple que l'évacuation de l'épave de la marquer d'un signe quelconque qui rende évident le fait qu'elle n'est pas récente. J'enverrais bien les tagueurs qui se font piquer exercer leurs talents là-haut a titre de TIG, en particulier celui qui nous a tagué les hangars si on l'attrappe un jour. :rolleyes:

Si je suis totalement d'accord sur l'utilité de cette manoeuvre, je le suis moins sur l'explication par transfert de charge vers les extrémités. Ce transfert a parfaitement lieu en vol libre mais je doute fort qu'il existe au roulage. En vol libre il y a une condition d'équilibre qui est que la résultante aérodynamique équilibre le poids du planeur. Si cet équilibre est rompu par détérioration de la portance due à la sortie des AF, le planeur s'enfonce, ce qui augmente l'incidence et rétablit un nouvel équilibre, dans lequel effectivement la contribution des extrémités est plus importante. Par contre au roulage, si la sortie des AF fait perdre une partie de la portance, c'est la réaction du sol sur la roue qui comble le déficit, le planeur ne peut pas s'enfoncer et l'incidence ne peut pas augmenter, donc je ne vois aucune raison pour que la portance des extrémités augmente. Ceci dit il restera vrai qu'au moment ou une même valeur de la portance est atteinte, en particulier celui où elle équilibre le poids, la contribution des extrémités sera plus importante AF sortis que AF rentrés, mais cette veleur sera atteinte a vitesse plus élevée, donc plus tard, AF sortis que AF rentrés, ce qui ne va pas dans le sens de l'efficacité de cette manoeuvre. L'explication est sans doute à chercher ailleurs, par exemple dans la ventilation accrue des extrémités due au flux d'air qui est obligé de contourner les AF. On pourra dire que c'est quand même d'un certaine façon un transfert de charge, mais moins important qu'en vol libre où la condition d'équilibre force tout ce qui est perdu par une partie de l'aile à être reporté sur le reste.

Sans parler particulièrement de vache, je suis étonné de quelques descriptions précédentes de la méthode à 45°... regarder derrière soi à 45°, même si effectivement ça marche bien, c'est quand même pas très agréable... c'est beaucoup plus simple de regarder à 45° devant en passant travers du point d'aboutissement... on détermine l'endroit où on va tourner (sans corrections pour le vent) et la suite de la PTL vient tout seul ! Tu as tout à fait raison: c'est beaucoup plus imple et efficace, sur tout que sur certaines machines l'aile peut masquer le point d'aboutissement quand on tente de le regarder sur 45° vers l'arrière. Et qui plus est la philosophie générale du pilotoge et de la prise de terrain en particulier consiste à anticiper, à être "devant" le planeur, regarder derrière soi à 45° pour décider quand passer en base, c'est décider au dernier moment, regarder à 45° en passant travers du point d'aboutissement, c'est anticiper, prévoit sa PTL en repérant les points et axes caractéristiques depuis la zone de perte d'altitude, c'est anticiper encore davantage. Quant au problème lié à la machine, je me sens particulièrement concerné puisque nous formons les élèves sur ASK21 et les lachons ensuite très rapidement sur ASK23 qui lui est en tout point semblable excepté celui-là, on voit parfaitement à 45° vers l'arrière depuis la place avant d'un ASK21 et pas du tout depuis un ASK23, je mets systématiquement mes élèves en garde sur ce point.