Robert Ehrlich

Ces véhicules sont munis de pare-chocs détecteurs d'obstacles (le pare-choc monté sur support coulissant se rétracte légèrement en actionant un contact) et cette détection coupe le moteur.

A Beynes on a récupéré 2 golfettes qui étaient utilisées dans un projet INRIA de véhicules auto-pilotés, dans ce cas précis en suivant un cable au sol qui emet un signal sur une fréquence déterminée, on pourrait donc utiliser un vieux cable de treuil dans ce but, pour renvoyer les golfettes au hangar toutes seules par exemple

Non, il n'y a pas de parenté. Le Windex a été développé en Suède, et le Genesis aux USA par des équipes totalement différentes. De plus, ces machines s'appuient sur un aérodynamisme différent (autostabilité de la voilure dans le cas du Genesis). Le fuselage du Windex est un peu plus long, et il devrait l'être encore plus si l'envergure et la surface alaire étaient identiques au Genesis. Et proportionnellement, l'empennage horizontal du Windex est beaucoup plus grand. Mais c'est vrai que dans les deux cas, le fuselage est plus court que ce que l'on voit habituellement. Je me souviens que le 1er prototype du Windex (Windex 1100), que j'avais vu au salon du Bourget il y a... quelques années, faisait 11 m d'envergure et 4,50 m de long ! Il y a eu un essai du Genesis dans un n° de Vol à Voile, je ne sais plus lequel. Apparemment il faisait à peu près jeu égal avec un Discus. Avec forcément un comportement un peu différent en vol. On peut quand même noter sur le site de Windex où figure le profil que ce dernier a une légère cambrure en S, ce qui l'apparente quelque peu aux profils auto-stables ou en tout cas un peu moins instables que les profils usuels à simple cambrure, c'est une solution intermédiaire entre celle du type Genesis et les planeurs classiques, dans le même genre que le projet néo-zélandais dont j'ai oublié le nom et auquel a participé un des intervenants de ce forum. Dans le cas du Windex cette solution est imposée par la position arrière du moteur qui exige une queue de longueur limitée pour conserver un centrage correct et donc un instabilité du profil suffisammant faible pour pouvoir se contenter de ce bras de levier limité. Le Windex est d'ailleurs antérieur aux deux autres.

c'est exactement ça qu'il faut comprendre Mais n'est-ce pas ce que fait n'importe quel circuiteur, qu'il soit en espace contrôlé ou non, s'il veut arriver à boucler son circuit. ? Je ne vois toujours pas quelle différence (éventuelle) cette phrase implique sur ma façon de rechercher les ascendances suivant que je suis dans cet espace ou non.

Suite au poste concernant la R49 -Cognac, je suis allé voir sur le site de la FFVV les texte de divers protocoles dérogatoires, non sans mal car certains sont en Word, entre autres celui concernant Chateaudun qui est proche de ma région de vol et dont mon club est co-signataire, et je suis tombé la-dessus : c'est moi qui ai mis en gras la dernière phrase, le reste n'est là que pour éviter de la citer totalement hors contexte, je m'interroge quelque peu sur sa signification, c'est un peu comme si on disait aux avions : l'usage du carburant est admis uniquement dans le but de respecter les conditions du transit. Quelqu'un a-t-il une idée de la façon dont il faut comprendre ça ?

La sangle, je m'en passe. Bien que n'étant pas un athlète, je suis capable de soulever la queue de tous les monoplaces sur lesquels je vole sans sangle. Par contre, sans roulette de bout d'aile, l'aile peut rester bien plantée dans la terre ou l'aileron être abimé au passage sur un caillou. Le Pégase est redoutable pour cela, le bout d'aile sans roulette creuse un beau sillon quand on le tire par la queue. Par contre l'ASW24 avec roulette de queue et ma roulette d'aile, ça va presque tout seul, sauf champ mou.

J'y lis (page 48 - Conversions)) : alors que j'ai toujours cru jusqu'ici que 1 ft = 0,3048

Les Crots, un aérodrome, moi je veux bien, mais pour ce qui est de trouver de l'assistance ... L'Anglais que je suis allé y dévacher en Juillet de l'an dernier n'y avait pas vu ame qui vive. Personnellement je me suis posé jusqu'ici 11 fois dans un champ, sur ces 11 fois il y en a une seule ou j'ai été capable de déplacer le planeur (plus une fois en biplace, mais nous étions deux). Même sur un aérodrome, ce n'est pas toujours évident, s'il n'est pas vélivole, les personnes présentes ne réalisent pas toujours que le pilote a besoin d'aide et cette dernière tarde à venir. Je me suis en prévision de cela fabriqué une roulette d'aile d'un format embarquable dans le planeur pour pouvoir le déplacer tout seul, mais hormis les deux cas cités plus haut les champs sont en géneral trop mous pour qu'un pilote de mon gabarit arrive à quoi que ce soit. Quand à dégager au roulage ... vaste question ... ce qui est certain, c'est que si on ne l'a jamais fait, ce n'est pas dans un champ qu'il faut faire son premier essai. Or dans mon club la règle est qu'à l'atterrissage sur notre terrain on garde l'axe sans dégager, sauf si on reçoit du starter un ordre contraire par radio, ordre qui n'est pratiquement jamais donné. La conclusion s'impose d'elle-même ... De toute façon dans les champs mous, le planeur se trouve arrêté avant qu'on ait eu le temps de réagir. Par ailleurs essayer de dégager s'il y a des sillons, c'est au minumum maltraiter le train. Bon, je dois reconnaître que j'ai fait bien pire lors de ma dernière vache, concentré d'erreurs à ne pas commettre que je détaillerai peut-être ici ou ailleurs un jour, par miracle ni moi ni le planeur n'ont rien eu.

N'accusons pas sans savoir. Tous les pilotes ne sont pas des athlètes et certains, dont je suis, n'ont pas toujours la force physique nécessaire pour déplacer le planeur, surtout sans aide et sans l'abimer.

Sans problème avec la CTR Deauville, qui est classe D maintenant comme toutes ses soeurs ?

Il me semble qu'au certif, 5 fautes à la dictée etaient éliminatoires, ceci explique peut-être cela. Relire ce qu'on écrit et le corriger au besoin me semble un minumum si le but est d'être compris par les autres et non de s'écouter parler (si l'on peut dire pour de l'écrit). Pour ceux qui trouvent que ça n'a pas d'importance (l'important est qu'on me comprenne, disent-ils) rappelons qu'il manque à un texte écrit un élément essentiel de la langue orale, qui est l'intonation, l'orthographe remédie en partie à cette perte d'information. Et un texte mal orthographié peut être difficilement compréhensible. Là preux veut an haie las

Volant dans un club de plaine fonctionnant au remorqueur et au treuil, j'apprécie encore plus la finesse des "plastiques" quand je décolle au treuil, où le domaine de prospection se réduit par rapport au remorqué. Il est vrai que je n'ai pas de point de comparaison, le club n'a que des plastiques.

J'ai reçe le numéro 120 lundi. Foin des critiques, je ne m'y attendais pas, ce quelque chose est infiniment mieux que rien.

Il y a plusieurs exceptions. En fait aux USA les deux systèmes coexistent : les organisations commerciales où tout se paie, mais tu te pointes à l'heure du rendez-vous, ton planeur est aligné sur la piste, tu fais ton vol, tu paies et on s'occupe de le nettoyer et rentrer pendant que tu rentres chez toi, mais aussi bien des clubs comme chez nous où presque tout repose sur la bonne volonté et l'entr'aide des membres et même des systèmes intermédiaires, organisations commerciales moins "clé en main" ou certaines taches sont accomplies par les "clients".

Néanmoins la question de JdeM reste entière. Dans un contexte où le treui tend à devenir le mode de lancement de l'avenir, on aimerait bien savoir ce que fait notre Centre National.

Je soupçonne que le plus dur n'est pas dans le calcul de la résistance des matériaux mais dans l'art de réaliser une tringlerie de commandes qui marche sans problème dans toutes les situations de flexion.

Pour l'erreur vario avec l'altitude, voir la discussion http://www.volavoile.net//index.php?s...opic=3782&st=67

Sur cette photo prise en étape de base pour la 12 à Beynes, on voit très bien, parmi les batiments en bordure des terrains de sports à gauche de la route, un hangar avec trois portes visibles comme des des carrés noirs dont la forme trahit très nettement ses origines aéronautiques, bien qu'il soit maintenant dévolu aux installations sportives.http://up.mezimages.com/up/06/899559Beynes-base.jpg

Selon la norme CS22 ex JAR22 le planeur doit supporter jusqu'à la VNE une rafale de 7 m/s sans dépasser 4g, charge à laquelle il doir résiter jusqu'à la VNE, par ailleurs dans l'arc vert, une action même à fond sur une commande ne permet pas d'atteindre le facteur de charge limte de 5,3 auquel le planeur doit résister, le décrochage doit intervenir avant. Mais dans l'arc jaune, rien n'exclut qu'une rafale inférieure à 7 m/s combinée à une action sur une commande qui ne soit pas à fond arrive à atteindre la limite de résistance du planeur. Je pense que c'est la raison du flou sans doute volontaire introduit par le mot "smooth".

Petite erreur de ma part, la répartition serait plutôt 3/4 - 1/4, ce qui ferait une réduction du taux de chute de l'ordre de 2,5 %, ça ne fait pas une grande différence.

En dépit de cette belle logique, avant le 11 janvier 2002, un ITP pouvait lacher mais pas délivrer cette autorisation.

Si je te suis bien, tu as sur un fichier de ta clé usb l'enregistrement de la suite des phrases NMEA crachées par ton GPS. Je pense que pour voire ton vol avec SeeYou, il faudrait convertir ça en fichier IGC. Je crois que j'ai trouvé un nouveau sujet d'exercice de programmation .

Sans être vraiment expert, concernant le train, je me permets cette évaluation à la louche : sur le site d'Aeroimpex on trouve un plan trois vues du Lambada ainsi qu'une indication de sa finesse max (30). Au pif, sur le plan 3 vues, la surface frontale du train représente 10% du total, on peut donc espérer une réduction de cet ordre de grandeur de la trainée de forme, qui à la finesse max est sensiblement la moitié de la trainée totale, l'autre moitié étant la trainée induite, donc toujours aussi pifométriqement une réduction de 5% de la trainée totale, ce qui revient à augmenter la finesse de 5%, soit gain de 1,5 point. Au taux de chute mini, la répartition trainée induite/autre est plutôt 2/3 - 1/3 (2/3 pour la trainée induite), ce qui donnerait une réduction du taux de chute de l'ordre de 3%. En fait comme la fraction de la trainée totale représentée par la trainée induite décroit rapidement avec l'augmentation de vitesse, c'est surtout aux vitesses élevées qu'un train rentrant devient intéressant.

Il me semblait avoir compris que celui qui parlait de maneoeuvre acrobatique parlait du rattrappage de plan en non de la glissade. Evidemment ça ne marche pas, mais pourquoi un rattappage de plan serait -il nécessaire ? Ton a priori pour justifier la glissade dans ce cas c'est que toute l'approche doir se faire sur le même plan que les derniers mètres qui vont des arbres au point d'aboutissement, qui doivent eux, on est bien d'accord la dessus, être faits avec une vitesse d'approche normale et le plan le plus fort possible, donc tous AF dehors et la glissade en prime si tu sais la faire et que tu es sûr de relever ton aile basse avant de la planter dans le champ, faut faire vite. Mais jusqu'aux arbres il n'y a pas de raison de ne pas faire l'approche sur un plan normal à demi efficacité d'AF. Et si, non content de s'être fait piéger sur un champ trop court et bordé d'arbres, on a en plus merdé l'approche en se présentant si haut qu'on est incapable de revenir sur le plan normal en sortant tous les AF, tant qu'on est suffisamment loin le rattrappage de plan marchera comme dans les autres cas, je suis bien d'accord là-dessus et le manuel de l'instructeur dit la même chose, le rattrappage de plan ne marche qu'en début de finale (de longueur suffisante), il faut avoir le temps et l'espace de résorber l'excès de vitesse. Je pourrais dire dans la même veine que persister à vouloir faire de la glissade de nos jours c'est du passéisme sénile, mais ça n'apporte rien au débat que j'ai volontairement lancé sachant bien qu'il y a du pour et du contre à la glissade, sujet dont je ne connais certainement pas tout et sur lequel je souhaitais justement avoir l'avis de mes chers collègues. Je comprends très bien que chacun essaie de défendre la méthode qu'il a apprise, c'est même ce que j'éspérais en lançant ce débat. C'est sûr qu'avoir appris la glissade donne une option de plus, avoir appris le rattrappage de plan aussi, avoir appris l'approche en S aussi. De la même façon dans certains pays (en Pologne je crois) on considère que la formation de base doit comporter un minimum d'initiation au vol sans visibilité, c'est aussi ce qu'a décidé l'Europe pour la licence avion, ça donne aussi des options pour se tirer de situations dans lesquelles on ne devrait pas se mettre. C'est bien un des problèmes de la glissade. On explique aux élèves qu'il faut particulièrement soigner la tenue de la vitesse et de la symétrie près du sol parce qu'en dessous d'un certaine hauteur le départ en autorotation ne pardonne pas, et ensuite il faudrait revenir là-dessus pour dire que la dissymétrie n'est pas vraiment dangereuse pourvu qu'on ait la vitesse, mais manque de pot dans ces conditions l'indication de vitesse ne veut plus rien dire.

oui mais à quel heure ?..... On voit bien qu'il s'agit de raccord de plusieurs images prises à des moment différents : les avions goupés en stationnement dans un coin sur la gauche de l'image ainsi que celui en haut à doite ont leur ombre dans leur nord-ouest, ce qui prouve que la photo a été faite le matin, par contre les deux les plus bas dans l'image ont leur ombre dans leur nord-est, donc photo de l'après-midi. Pour le lieu, aucun mérite, c'était dans l'URL de l'image : http://img403.imageshack.us/img403/1448/deols9ha.png. Si le "9ha" veut dire que c'est à 9 heures du matin, c'est loupé. Photo du matin aussi pour le village de Céré au nord du terrain, de l'après-midi pour les installations et le hameau de Rosières au sud-est.