Robert Ehrlich

Après disussions avec mes chers collègues du club, il semble que la date soit moins évidente que ça. Quelqu'un qui a une maison du coté du lotissement du Val des 4 Pignons au nord-ouest du terrain dit qu'il voit devant sa maison un haie qu'il a virée il y au moins deux ans. Par ailleurs certaines marques du bord de piste ne sont pas encore refaites. Comme en fait il s'agit de raccord de plusieurs images aériennes prises à des moments variés, ce n'est pas très surprenant. Mais je parierais volontiers que la tache blanche qu'on voit près du coin nord-est de la piste dont la balise n'est pas encore refaite est la camionnette des ouvriers qui sont en train de refaire ces marques.

Quand il veut bien ... J'ai essayé exactement la même chose avant de pester contre dans mon précédent post, sans succès. A l'instant nouvel essai, ça marche. Bah, j'avais peut-être une faute de frappe dans mon mot-clé ou mon nom, je serais prêt à jurer que non, mais on m'a tellement fait le coup dans l'autre sens que je me retiens. Tout de même, à l'instant je refais un de mes essais précédents, avec comme mot-clé "include" aussi bien que "#include", ce qui me semble pas mal pour rechercher un programme C, et là je retrouve le bon vieux message : L'erreur renvoyée est : Désolé, mais nous n'avons trouvé aucune correspondance à afficher. Essayez à nouveau en élargissant vos critères de recherche. Si vous recherchiez de nouveaux messages depuis votre dernière visite, il est possible qu'il n'y en a aucun a afficher. Toujours est-il que je constate en relisant le sujet que contrairement à ce que j'ai dit, je n'avais pas posté ce programme mais simplement annoncé que je le ferai s'il y avait une réelle demande, ce que je réitère, étant entendu qu'il faut pour l'utiliser un compilateur C et un environnement de style Unix comme Cygwin sous Windows, relire ce sujet pour plus de détails. Ma mémoire décidemment me joue des tours, ce n'était pas la pluie qui m'avait remis à la programmation C, mais des obligations de chauffeur familial. J'ajoute encore que pour ceux qui ne voudraient pas s'emmerder avec la compilation et Cygwin, ils peuvent m'envoyer le fichier OpenAir ou me dire ou le récupérer, je fais tourner le programme chez moi et je renvoie le résultat où et comme on me dit. En faisant un petit effort je peux même installer ce programme comme serveur de conversion, mais de toute façon je n'accepterai de connexion entrante que d'adresses IP fixes connues d'avance.

Dommage, que le fichier ne soit pas disponible au format "Tim Newport-Peace" xxxx.sua Existe-t-il un outil logiciel de conversion du "format OpenAir" xxx.txt au format "Tim Newport-Peace" xxxx.sua? velivolement Jacques J'ai posté dans ce forum il y a quelque temps le code (en langage C) d'un programme de mon cru faisant cette chose, concocté à l'occasion d'un week-end pluvieux comme exercice de programmation et réponse à une boutade d'un autre vélinaute, que ce p... de moteur de recherche refuse de me retrouver. Si personne n'y arrive et que la demande persiste, je peux le reposter, il est toujours bien au chaud sur le disque dur de mon PC.

Le dieu de mon choix, c'est moi-même dans ces conditions puisqu'aucun autre ne viendra me tirer d'affaire, et il me dit : «si tu ne fais rien, tu es mort, alors fais quelque chose».

Cette version n'existe pas (encore ?) semble-t-il (Not Found The requested URL /FFVV_avant_premier_vol_XXL.avi was not found on this server.) Le téléchargement s'arrête à 2,6Mo et c'est bien la taille annoncée en début de téléchargement (très exactement 2697832 octets), la video est tronquée. Là c'est OK, mais comme tu dis, c'est pas top du point de vue qualité, moi qui ai l'ADSL, je préfèrerais la version XXL.

C'est ce que j'ai pourtant toujours fait (ou au moins tenté de faire :rolleyes: ) puis enseigné, et à Beynes le vent de travers est la règle plutôt que l'exception, le terrain ayant à l'origine été choisi là à cause de l'effet de pente quand le talus coté sud de la piste reçoit du vent de secteur sud. Je ne trouve pas la chose si difficile, évidemment on ne demande pas la perfection, un tout petit désaxage ou une toute petite composante de vitesse en travers est tolérable, tant que le planeur reste quasiment dans l'axe et que le choc latéral sur le train est minime, en plus c'est facilité par le gradient de vent. Ce n'est peut-être pas au tout dernier moment, il vaut peut-être mieux un peu trop tôt qu'un peu trop tard. Il est vrai que dans ce cas là ça s'apparente à une glissade, ou, pour être conforme à la terminologie officielle d'aujourd'hui, il s'agit de vol dérapé. Il est certain que le décrabage, tardif ou non, consiste à introduire un dérapage. Là où je ne suis pas d'accord, c'est sur l'aile basse coté vent. Autant que je puisse en juger on s'en passe. Par contre apprendre ça à mes élèves, c'est programmer la casse de la queue des Pégases. Tant qu'il voleront sur K21, K23 ou LS4, avec un dièdre imposant, pas trop de problème, mais le jour où ils passeront sur Pégase, quasiment sans dièdre, bonjour les dégats. C'est sûr que, si on remplace glissade par dérapage pour être saint-albinement correct, quand on décrabe, on en fait, en le sachant ou pas. Moi j'ai envie de dire que dans toutes les phases de vol, l'action sur les ailerons et celle sur le palonnier sont à la fois dissociées et associées. Dissociées parce qu'on a des mains et des pieds et qu'on sait s'en servir indépendamment, associées parce que dans toutes les phases de vol, chacune des deux commandes a un effet aussi sur l'axe commandé par l'autre (lacet inverse et roulis induit). Ce qui change suivant les phases de vol c'est l'objectif de l'action conjointe, maintenir la symétrie hors des phases de roulage et atterrissage, maintenir l'inclinaison nulle et l'axe pendant ces phases, mais dans les deux cas une action conjointe est nécessaire, je vois trop d'élèves zigzaguer au roulage parce qu'on leur a dit que l'action est "dissociée", ou qu'on "ne conjugue pas" et qui inteprètent ça comme une disparition du lacet inverse qui n'a évidemment pas lieu. Incliné d'un coté et en dérapage vers le même, l'avion ou le planeur virera du coté de celle des deux forces antagonistes qui gagne, composante horizontale de la portance ou portance latérale du fuselage, il n'est pas dit que ce soit toujours la première, ça dépend fortement du dosage des deux actions et de l'avion ou du planeur. Là je suis bien d'accord, c'est l'objectif premier. Et pour éviter les autres, ce qui importe autant sinon plus que de savoir glisser ou s'en passer, c'est l'anticipation et le choix d'une trajectoire qui fasse passer à bonne distance, en prévoyant la phase ou le contrôle de la machine devient difficile, voire inopérant.

Non, aucune des vues postées par Denis n'est de Beynes, c'est moi qui suis allé voir par ailleurs en suivant ses indications.

Mettre les planeurs dans les remorques et aller garer les remorques devant la préfecture.

Pour Beynes, l'image est récente, postérieure au moment de l'an dernier où le marquage délimitant la piste et les vés ont été refaits.

C'est le gros problème du rattrapage de plan, comme je l'ai dit, ça ne marche que fait à temps, en début de finale, pas en fin Il me semble qu'un champ court n'induit pas une finale elle même plus courte. La bonne longueur est celle qui laisse le temps de bien se placer sur le bon plan à la bonne vitesse, si l'atterrissage s'annonce délicat, je préfèrerais plutôt avoir davantage de temps pour cela que moins. La raideur non plus ne me semble pas devoir être différente, toujours celle qui donne la pente intermédiaire entre les pentes maxi (100% AF) et mini (0 AF) à la VOA adaptée au vent, ce qui donne le maximum de latitude de correction en cas d'ascendance ou descendance imprévue. Evidemment il faut choisir un point d'aboutissement qui fait passer au-dessus des obstacles, même s'il conduit près du bout du champ, quitte à en changer une fois le dernier obstacle passé en sortant 100% d'AF. C'est à ce moment là seulement que la finale devient raide et courte. Je ne jure pas qu'il s'agit du LS4, il faudra que je vérifie dans nos manuels de vol. La certification ne demande pas d'aptitude à la glissade autant que je sache. Et le problème n'est pas forcément structurel, ça peut être un masquage de gouverne qui empêche de sortir de cette glissade ou même entraine une perte de contrôle. En y mettant l'angle qu'il faut, ça devait marcher même avec un planeur moderne, à condition que le débattement et l'efficacité de la gouverne de direction le permettent. Même si le fuselage est bien lisse, la finesse sera dégradée par la modification du profil, le masquage d'une partie de l'aile sous le vent et la réduction de l'allongement. D'ailleurs un instructeur m'a montré en ASK21 le virage à droite avec inclinaison à gauche et fil de laine en travers, c'est fou ce que ça chute ! L'autorotation fait toujours partie de la formation de base. Pour la glissade on peut effectivement le regretter, mais il semble qu'on arrive à vivre sans. Par ailleurs les normes actuelles de certification exigent si je me souviens bien qu'à la VOA sans vent les AF à 100% fassent chuter la finesse a 7 ou moins, pour être au-dessus d'un tel plan sans s'en apercevoir, il faut quand même le vouloir.

Plus exactement, si tu voles avec un vario à 0 m/s et que tu es à la vitesse du taux de chute mini, l'anneau te dit que tu es à la vitesse optimale pour ton calage (à zéro). Mais la vitesse influe sur ton taux de chute, donc tu ne verras le 0 m/s que si tu voles à cette vitesse. Il n'y a pas de raison. L'indication de l'anneau n'a de sens qu'une fois la vitesse stabilisée, il te dit si elle est bonne ou trop faible ou trop forte. Comme une fois la vitesse stabilisée un vario à énergie totale et un vario à énergie potentielle donnent la même indication, le même anneau convient.

Rattrapage de plan : tu plonges vers un point bien plus proche de toi que le point d'aboutissement, ce qui fait prendre une vitesse supérieure à la VOA, et quand tu as rejoint un plan raisonnable (correspondant à 50% AF VOA) tu resorbes cette vitesse sur ce plan en gardant 100% d'AF jusqu'à retrouver la VOA. Evidemment ça ne marche que si on s'aperçoit à temps qu'on est au-dessus du plan correspondant à 100% d'AF à la VOA, sinon on n'aura pas le temps/la place de résorber l'excès de vitesse. Application typique : casse basse mais pas trop en début de treuillée, on peut encore se poser devant en rattrapage de plan mais pas à 100% d'AF VOA. En général dans ce cas le tour de piste (très) réduit marche aussi, d'une certaine façon c'est ta remise de gaz. Probablement depuis 11 ans environ ou plus, puisque j'ai commencé le planeur en juillet 1995 et qu'on ne me l'a jamais enseignée pendant ma formation, ni montré comment l'enseigner pendant mes stages d'instructeur. Et en LS4 depuis qu'il existe.

Denis m'a pris de vitesse, j'avais commencé une réponse ... Bah, comme ça il y aura une réponse brève et une réponse de "physicien pur et dur" ... La finesse d'un planeur peut s'exprimer d'un tas de façons. La plus connue est sans doute le rapport entre distances parcourues horizontalement et verticalement. C'est aussi le rapport entre les composantes horizontales et verticales de la vitesse, puisque ce sont les distances précédentes parcourues pendant l'unité de temps. Si on suppose qu'on est en air calme, ou ce qui revient au même si on prend l'air comme référentiel, les conditions d'équilibre de vol font que c'est aussi le rapport de la portance et de la trainée. Or portance et trainée dépendent à la fois des formes du planeur et d'autres facteurs : la vitesse, la surface, la densité de l'air. C'est pourquoi on caractérise les formes par un coefficient, Cz pour la portance, Cx pour la trainée, en postulant que la portance ou la trainée est égale à ce coefficient multiplié par ½rV²S, ou V est la vitesse, S la surface de l'aile (vue de dessus) et r la densité de l'air. La surface de référence S est prise identique pour les 2 coefficients, contrairement à ce qui se fait pour les voitures où on prend la surface vue de face pour définir le Cx, de sorte que le rapport Cz/Cx soit justement encore une fois la finesse. Quand je dis que ces coefficients caractérisent la "forme", il faut bien sûr considérer cette forme en tant qu'obstacle à l'écoulement de l'air, c'est-à-dire que même si le planeur ne se déforme pas, changer son incidence change cette "forme" et donc Cx et Cz. Comme les forces aérodynamiques sont essentiellement des forces de pression proportionnelles au carré de la vitesse, Cx et Cz sont approximativement des constantes indépendantes de la vitesse pour une incidence donnée. C'est surout vrai pour Cz, dans la trainée il y a aussi une partie de trainée de viscosité qui est proportionnelle à la vitesse et non à son carré, donc en fait Cx diminue un peu avec la vitesse. Mais oublions et négligeons cet effet pour le moment. Cz augmente avec l'incidence tant qu'elle reste en dessous de l'incidence de décrochage. L'équilibre de vol exige que la résultante (somme vectorielle de la portance et de la trainée) équilibre le poids, sa valeur est pratiquement celle de la portance, donc, comme les seules chose qu'on peut faire varier sont l'incidence et la vitesse, leur effets doivent se compenser pour maintenir cet équilibre, soit Cz élevé et vitesse faible soit le contraire. Pour une incidence donnée, on aura même Cz et même Cx pour un planeur ballasté ou non, et donc même finesse, mais pour réaliser l'équilibre de vol le planeur ballasté devra voler plus vite avec cette incidence et ce Cz. En particulier l'incidence qui donne la finesse maximum, i.e. le maximum de Cz/Cx, s'obtient à vitesse plus élevée pour le planeur ballasté. Dans les deux cas (ballasté ou non) la finesse augmente avec la vitesse tant qu'on est en dessous de la vitesse de finesse max, puis diminue ensuite. Les deux planeurs (ballasté et vide) vont donc avoir même finesse pour une vitesse intermédiaire entre leurs deux vitesses de finesse max. Pour les vitesses supérieures, le planeur ballasté a une meilleure finesse, pour les vitesses inférieures c'est l'autre qui a la meilleure finesse. Enfin si on tient compte de ce qu'on a négligé, i.e. la légère diminution de Cx avec la vitesse, on retrouve ce que dit Denis, à savoir que pour une même incidence et un même Cz, le planeur ballasté a une finesse légèrement supérieure, en particulier la finesse max est légèrement supérieure.

Il me semble avoir entendu dire que ce n'est plus le cas maintenant, à moins que ça ait encore changé.

Salut c'est exact, mais c'est mécaniquement mauvais pour la durée de vie de la roue, jante, train d'atterrissage et fixation sur la structure du planeur. A la base la roue est conçue pour aller tout droit et pas se prendre le choc de l'atterrissage en crabe non décrabé. Bon ok ça tien vous me direz, mais c'est mécaniquement mauvais. Bref quelque soit la méthode la but est d'arriver l'axe de la roue le plus proche de l'axe de la trajectoire à l'instant du contact. Bons vols et bons atterrissages. Etienne Loin de moi l'idée de ne pas décraber sous ce prétexte, tout à fait d'accord, mécaniquement c'est mauvais, à éviter, mais le couple résultant réaligne bien avec l'axe si la roue est en arrière du centre de gravité. Et quand on voit les gros silent-blocs qui assurent la jonction du train d'un ASK21 avec la structure, on se dit qu'il ont du prévoir que ça ne se passerait pas toujours comme il faudrait.

Ca me rappelle ce que j'avais entendu dire au sujet de la Pologne sous régime communiste, où les photos étaient d'autant plus illégales que les points de virage étaient souvent des aéodromes militaires et où les pilotes devaient apporter la preuve du passage par un croquis de la dispostion au sol de quelques objets caractéristiques, avions ou véhicules. Quelqu'un peut-il confirmer ?

Ces remarques, bien que concernant le pilotage avion, dans lequel ma compétence se borne à celle d'un passager ayant occasionnellement tenu le manche, me font forcément penser à ce qui se passe dans ce domaine pour le planeur. En planeur aussi la glissade est maintenant prohibée (je n'ai pas connu l'époque où elle ne l'était pas, autrement que par ouï-dire) non seulement du vocabulaire (on doit dire dérapage intérieur ou dérapage extérieur, dérapage à gauche ou à droite en ligne droite) mais aussi de l'enseignement et également de toute utilisation par certains manuels de vols (LS4 entre autres si je me souviens bien). Je suppose que c'est à juste titre, en tout cas c'est ce que j'explique à mes élèves, en particulier ceux qui viennent de l'avion, avec raisons à l'appui : la finale en glissade a de bonnes chances de se terminer par la prise de contact du bout d'aile avant le train, par ailleurs la perte de finesse change les pentes maxi, mini et moyenne. Le livre bleu planeur préconise donc lui-aussi la finale en correction de dérive et le décrabage au dernier moment, il dit succintement comment (par action sur le palonnier). Il n'est pas mentionné si le planeur dérive ou non pendant cette manoeuvre et s'il faut faire quelque chose pour l'empêcher. En tout cas si seuls les gros porteurs n'ont pas le temps dériver et si ce n'est pas vrai pour un avion léger, ça doit l'être encore moins pour un planeur qui en général est encore plus léger. Pourtant c'est bien l'impression que j'ai en pratique (que le planeur n'a pas le temps de dériver, ou si peu) quand le décrabage est vraiment fait au dernier moment, en particulier quand c'est moi qui le fais parce que mon élève ne l'a pas fait à temps. En fait en analysant mentalement et rétrospectivement ce qui se passe à cet instant, j'ai l'impression que c'est un mélange de deux choses : Premièrement l'action de décrabage au palonnier se fait plus ou moins instinctivement en réalignant l'axe du planeur avec le défilement du sol en dessous de lui, donc s'il y a dérive, ça fait prendre une direction légèrement désaxée sous le vent qui est corrigée presque immédiatement après le contact. Deuxièmement, le gradient de vent au voisinage du sol fait que l'angle de correction de dérive initial devient excessif au moment du décrabage, ce qui donne au planeur un trajectoire déviée vers le vent et la dérive due au décrabage annulle à peu près cette déviation. Enfin je ne suis pas Einstein mais mes vagues et lointaines notions de physique et mécanique me donnent tout de même le net sentiment que si la prise de contact avec le sol sans décrabage (ou avec décrabage insuffisant) se fait avec une roue qui est en arrière du centre de gravité, le couple résultant a bien pour effet de tendre à réaligner le planeur ou l'avion. En tout cas, puisqu'un des titres de ce forum est "formation", ne serait-ce pas le lieu de discuter de la chose ?

A Beynes, ça s'appelle plus prosaïquement "le tracteur rouge" http://www.cab.asso.fr/images/photos/flotte/tr-rouge.jpg

Si on cale en fonction de l'ascendance espérée, c'est-à-dire avec comme objectif la meilleure vitesse de croisière, on ne tient pas compte du vent. En principe ce calage est supérieur à l'équivalent vent, sinon ça veut dire qu'on n'espère qu'une ascendance insuffisante pour remonter le vent. Si on cale donc sur une ascendance espérée supérieure (et bien entendu si l'ascendance est là), on va plus vite que juste calé sur l'équivalent vent, que ce soit par rapport à l'air ou au sol, la différence entre les deux étant justement le vent qui lui à ma connaissance n'a jamais été influencé par un quelconque calage. Si on ajoute l'équivalent vent à ce calage, on est sur-calé, la vitesse de croisière par rapport à l'air est plus faible, et donc par rapport au sol également, pour la même raison que précédemment, et en prime on a bien plus de chances de se retrouver bas, voire dans un champ. Donc, toutes choses égales par ailleurs, il faut voler plus vite si on est ballasté que si on ne l'est pas, plus vite dans une descendance que si ça ne chute pas, mais pas plus vite s'il y a du vent de face que s'il n'y en a pas, d'ailleurs c'est bien ce que "dit" le MacCready si on a le calage et l'anneau correct. Par contre l'erreur de calage, comme l'erreur de pilotage ou de cheminement, peut être plus pénalisante par vent de face que sans vent, dans dernier cas on arrive simplement plus tard au but, alors qu'avec du vent de face, si l'erreur fait tomber la vitesse de croisière en dessous de celle du vent, on n'y arrive jamais.

Un planeur ballasté, c'est comme un autre planeur : la polaire est différente du même planeur non ballasté. En toute logique et rigueur, il faudrait un anneau Mac Cready pour chaque valeur de charge alaire. C'est là qu'un Mac Cready électronique prend un avantage certain, s'il est conçu pour permettre de saisir, et modifier en vol la charge alaire prise en compte. Bons vols Si tu as envie de te prendre la tête et que tu es un as du calcul mental, tu peux calculer mentalement ce que dirait l'anneau de Mac Cready modifié pour le planeur ballasté. Si ton ballastage augmente la masse de ton planeur de 30% par exemple, tu prends le pourcentage moitié (15%) et tu imagines un anneau où tout est dilaté de 15% : les graduations sont plus espacées dans ce rapport et les vitesses marquées sur chaque graduation sont elles aussi 15% plus élevées. Bon courage pour ceux qui se lancent Je crois avoir vu une fois un anneau avec deux graduations, une échelle pour ballasts vides et un autre pour ballasts pleins, entre les deux on peut pifométriser. Le calage, lui, n'a pas de raison de changer si on a changé l'anneau ou d'échelle sur l'anneau.

Mais je le remets aussi souvent qu'il y aura du monde intéressé.

C'est fait, ça ne fait que 15,4 Mo, voila le lien

... elle est remise a jour tout les combien? Qui disait qu'il faut tourner sa souris 7 fois avant de ....

N'ai-je point dit pourtant : et aussi Au passage, air stable ne veut pas dire air immobile, pour avoir de l'onde par exemple il faut de l'air stable, mais pas immobile.

Le seul point où cette hypothèse intervient, c'est pour prédire la vitesse de croisière à partir des vitesses de montée espérées en ascendance. Dans tous les cas (bon ou mauvais cheminement) le MacCready indique la vitesse optimale pour le but recherché (meilleure finesse air ou sol ou meilleure vitesse de croisière), bien sur le résultat, lui, est fortement dépendant de la qualité du cheminement, mais néanmoins le MacCready donne toujours le meilleur résultat possible pour un cheminement donné.