Robert Ehrlich

Moi, c'est autre chose, j'ai des insomnies, je me rattrappe en dormant le matin. Pour en revenir à la question des fusibles en remorqué, rappelons que l'accident cité met en cause non pas l'absence de fusible mais un fusible non adapté (trop fort). L'utilisation d'un fusible adapté pour chaque type de planeur exigerait qu'on change systématiquement de cable en fonction du planeur ou que le cable se termine par un dispositif permettant facilement de changer de fusible, chose que je n'ai jamais vu pratiquer sur aucun terrain de vol à voile et en particulier pas à Saint Auban qui reste plus ou moins notre référence. C'est d'ailleurs impraticable sur les remorqueurs avec enrouleurs. Quand bien même cela serait possible, j'imagine bien ce qui se passerait à Saint Auban en cas de décollage par Mistral avec le mauvais fusible (trop faible) laissé par erreur (ça arrivera, et plus souvent que l'accident cité), alors que la seule possibilité en cas de casse avant que le remorqueur ait amorcé son virage est d'atterrir sur les maisons qui sont devant. Par ailleurs je crains fort (mais je peux me tromper) que la force de traction à partir de laquelle le pilote remorqueur ne peut plus se sortir d'une position haute soit inférieure à celle que produit une détente/retension du cable. Heureusement avec un enrouleur il y a une cisaille qui permet de couper le cable quelle que soit la tension, ça marche même d'autant mieux que la tension est forte.

Et surtout donner au treuillard la consigne impérative : si le planeur pique ou que le parachute fait mine de s'ouvrir, couper tout et freiner, pour que le parachute tombe sous le planeur.

Ouest, avec un peu de sud dans cet ouest de temps en temps, juste ce qu'il faut pour nous empêcher de treuiller (même plein ouest ce n'est pas treuillable vu l'orientation de la piste 12-30) et à d'autres endroits si on en juge par les fumées, plutôt ouest-nord-ouest, de même en altitude avec une zone difficile, sans doute due au cisaillement, vers 300 m d'altitude.

Hier, après une matinée qui semblait prometteuse, ça se bache totalement en étalement, 8/8 de Sc. Sans trop y croire on sort 3 biplaces, 2 pour les élèves parce qu'il y a quand même des tours de piste à faire en attendant une éventuelle éclaircie et un pour 2 anciens qui volent ensemble mais décident prudemment d'attendre sur la touche. Et surprise, il y a des pompes presque partout, sauf bizarrement dans les rares zones ensoleillées qui apparaissent parfois, et les élèves font tous des vols de durée raisonnable, ainsi que les 2 anciens qui se décident. Expliquez moi

Il ne doit pas y avoir grand'monde qui est dans les clous. Si mes souvenirs sont bons, il me semble avoir été dépanneur lors d'un concours simultané au championnat classe cllub, qui était quasiment monotype Pégase, ou les jours de menaces d'orage, tout le monde démontait et remontait systématiquement chaque jour, dans ces conditions, être dans les clous consiste à annuler le concours.

Dans notre club (Beynes) il y a un pilote en fauteuil qui vole régulièrement (il attend une dérogation de la commission médicale pour être laché), il monte dans le planeur et en sort par ses propres moyens, il faut juste quelqu'un pour emmener et ramener le fauteuil, donc je pense qu'il n'aurait pas de problème pour s'éjecter. Le seul problème que je vois concerne la prise de contact ultérieure avec le sol, il ne pourra pas amortir la réception.

Ce n'est pas tout à fait vrai. Un logiciel tel que CouTraCi ou SeeYou est utile pour obtenir une visualisation graphique du circuit réalisé, mais les fichiers IGC sont des fichiers de texte qui sont donc visualisables avec les outils existant sur la plupart des systèmes informatiques, la preuve : HFDTE160805 HFPLTPILOT:Robert Ehrlich & Joel Desrousseaux HFGTYGLIDERTYPE:ASK21 HFGIDGLIDERID:F-CBDS HFCIDCOMPETITIONID: C160805130950000000000103 C4850978N00150769ETakeOff C4850983N00150767Edepart C4846517N00111500ENONANC C4821784N00126800ETHIVAR C4843834N00122250EDREUX C4852400N00155717Earrivee C4850645N00154065ELanding B1309504850978N00150769EA0000000000 B1310204851961N00150552EA0000000000 B1310514852008N00149648EA0000000000 B1311164851769N00148653EA0000000000 B1311474851827N00147860EA0000000000 B1312174851986N00147082EA0000000000 B1312484852136N00146332EA0000000000 B1313184852220N00145599EA0000000000 B1313484852227N00144741EA0000000000 Je me suis contenté des premières lignes pour ne pas encombrer ce forum. De toute façon je pense que ce qui intéresse Marie n'est pas la visualisation graphique, et donc le logiciel approprié reste à trouver (SeeYou a des possibilités de statistiques qui répondent peut-être à ce besoin) ou à écrire. Entre parenthèses l'extrait ci-dessus est de peu d'intérêt dans le cas qui nous occupe puisque sans information d'altitude (Garmin 12).

Il faut croire que l'engin a été essayé à Beynes, si on en juge par une photo qui est toujours dans le resto du terrain, sur laquelle on ne voit malheureusement que l'inscription sur le nez "Emouchet Escopette" et pas du tout les pulso-réacteurs portant ce charmant nom.

Je ne mets pas en cause ton expérience, pas plus, je suppose, que tu ne mets en cause la mienne avec le paté Hénaff, et je pense que ton remède n'est pas plus universel que le mien (enfin, si, sans doute un peu plus, ça doit marcher pour davantage de personnes statistiquement). Là où je dis que c'est une question de croyance, c'est que le facteur essentiel à mon avis là-dedans est justement la croyance du sujet dans l'efficacité du remède, et vu la conviction que tu mets à défendre le tien, je ne suis guère surpris que nombreux parmi tes équipiers aient été soulagés. Ce à quoi je ne crois absolument pas en tout cas, c'est l'existence d'une mystérieuse connexion entre le point de pression sur l'avant bras et le cerveau ou l'oreille interne. Mais en tout cas, vu que ça ne coute pas cher, si j'ai l'occasion de renaviguer dans des conditions gerbatoires, j'essaierai et comparerai avec le paté Hénaff .

Bon, j'ai peut-être bien dit une connerie, n'empêche que le bilan-risque est à considérer, on peut au moins se poser la question. Là, ça n'a rien a voir, la pré-vol n'ajoute aucun risque, alors que le fusible en remorqué, dans la mesure ou il est plus faible que le cable (sinon il ne sert à rien) augmente le risque de casse, chose qui arrive, de préférence dans de la turbulence par suite de détente et retension du cable et cette turbulence se rencontre assez fréquemment près du sol juste après le décollage i.e. à l'endroit le plus mauvais.

Les deux mon général. Sans vouloir contredire JNV, le mal de l'air n'a a peu près rien à voir avec ce qu'on ingère. Il est dû au conflit de perception entre la vision d'une part et l'organe de l'équlibration situé dans l'oreille interne, le cerveau qui n'arrive pas à concilier les deux déclenche de façon réflexe des mécanismes d'urgence, en l'occurence la vidange. Mais cette extrémité ne sera atteinte que si le conflit est suffisamment violent, autrement dit s'il dépasse un certain seuil qui va être extrêmement variable suivant les individus. Là ce qu'on ingère peut jouer un rôle, il est clair que si tu as bouffé quelque chose qui t'aurait fait vomir même sans voler ou presque, le seuil est très bas. Inversement certaines choses, peut-être les bonbons à la menthe pour certains, peuvent déplacer le seuil dans l'autre sens, mais là encore ça va être extêmement variable suivant les individus. Je n'ai pas d'expérience personnelle de mal de l'air, dans ce domaine mon expérience serait plutôt nautique, on dit que celui qui n'a jamais eu le mal de mer (dont les causes sont identiques) c'est simplement qu'il n'a pas encore rencontré un mer assez mauvaise pour le rendre malade. Dans ce domaine je n'en n'ai pas rencontrée qui me fasse vomir, mais je n'en étais pas loin le jour où j'ai fait en mer la vaiselle d'une dizaine de personnes qui avaient elles vomi dans leurs assiettes, la mer ne s'étant pas calmée depuis (l'odeur de vomi est certainement un bon abaisseur du seuil). Personnellement quand je sentais venir les symptomes, j'éprouvais le besoin de grignoter quelque chose et en général ça marchait, je me souviens même d'un point gonio en arrivée sur l'Irlande sous foc seul (ce qui donne une idée de la force du vent et de la mer) qui a généré un certain malaise que j'ai soigné aux tartines de paté Hénaff, chose qui en aurait sans doute fait gerber plus d'un, comme quoi c'est vraiment une question d'individus. Ce qui est certain c'est que la clé, comme l'ont dit tout mes collègues, c'est l'accoutumance, mais pour ce qui est de ce qui aide ou non, il faut tester et ressentir, c'est ce que tu sens comme efficace qui le sera pour toi, il ne faut pas espérer de recette miracle qui marche pour tout le monde. Et excuse-moi, Yurek, mais je ne crois pas plus, ni moins, à l'acupression qu'au reste. D'autre "remèdes" tout aussi "radicaux" ont été proposés (entre autres le verre de vin rouge ou d'eau salée). Il est certain que le seuil de déclenchement est influencé par les facteurs psychologiques et un remède auquel on croit dur comme du fer et dont on te dit qu'il a toujours été efficace a de bonnes chances de marcher, mais ...

Et donc pendant env 1 seconde, la plus chargée des 2 batteries recharge l'autre sans limitation de courant dans un circuit dont la résistance totale se compte en millomhs. Ca ne doit pas être très bon pour les batteries, la solution des diodes en plus des interrupteurs ou du condensateur maintenant la tension pendant que les deux batteries sont déconnectées me semble préférable. Dans ce dernier cas un interrupteur unique basculant d'une batterie sur l'autre avec une mécanique qui assure la coupure de celle qu'on coupe avant la connexion de celle qu'on branche garantit un temps de coupure minimum pendant lequel ce condensateur doit suffire.

Le planeur ne s’était pas signalé au contrôle individuellement (et en avait le droit), mais un protocole d'accord prévoyait que le responsable des vols planeurs de l'aérodrome de Saint Martin de Londres signale au contrôle le début et la fin d'activité et il avait été appliqué, la présence de planeurs était indiquée par l'ATIS de Montpellier (voir le rapport http://www.bea-fr.org/docspa/1999/f-vg9902.../f-vg990212.htm pour les détails), autrement dit, même hors classe D il y avait une information de trafic.

La remarque (indirecte) du camarade Denis sur l'obsolescence de la règle "voir et éviter" m'inspire quelques réflexions. Si c'est vraiment ce qu'on a en tête, ce n'est pas en classe D qu'il faut reclasser les CTR, mais en classe B (merde, je suis peut-être en train de leur donner une idée à la con ). En effet, pour autant autant que je comprenne la réglementation et la définition OACI de la classe D, l'espacement n'y est assuré qu'entre IFR et IFR, dans tout autre cas on n'a que de l'information de trafic, c'est à dire "où voir pour éviter". L'obligation du contact radio assure que tout le trafic est connu, ce qui permet d'assurer ce service. En revanche l'obligation du transpondeur me semble spécifiquement française (bon, je ne dis pas que d'autres pays ne la pratiquent pas) et non indispensable au service à rendre. Serait-ce qu'en fait le service se voudrait supérieur à ce qui est spécifié et que nos classes D seraient en fait des classes B déguisées ?

Il est aussi probablement le premier à avoir effectué un roulage et un décollage, ainsi qu'une montée tractée.

Détail intéressant : deux des faits ayant contribué à éviter l'accident sont des infractions à la réglementation (usage du FLARM et du portable en vol). De là à conclure que la réglementation n'est pas favorable à la sécurité ...

Mon "Histoire du vol à voile français", de Anne et Reginald Jouhaud, mentionne quelques prédécesseurs : Bollori en 1604, Allard en 1660, Besnier en 1678, Jean-François Boyin de Benneto en 1742 (vol de 200 mètres), Guillaume Resnier de Goué en Janvier 1806 (vol de 300m au départ d'une tour de 40m, ce qui fait quand même une finesse de 7,5, pas si mal pour un départ sauté à vitesse quasi nulle).

Et alors qu'elle vitesse??? 70 km/h max, si on oublie la pointe à 200km/h due à un point aberrant complètement en dehors de la trajectoire réelle. Je ne vois pas bien ce que je pourrais calculer, d'ailleurs je suis nul en calcul.

Le variomètre, pas l'antenne. On trouve encore quelques planeurs avec des varios non compensés, le K6 que s'est acheté François Louis Henry en fait partie (il a rajouté un système de compensation cet hiver).

Entre le FLARM à 500 € et le RBT 3000 à 100 €, il y tous les petits GPS portables du style du Garmin 12 que j'ai toujours, i.e. les GPS plutôt destinés aux randonneurs qu'à l'aviation (rapport de prix environ 1 à 3 en général). Le Garmin 12 n'est probablement plus le bon choix aujourd'hui, il n'enregistre pas l'altitude et a une mémoire un peu limitée, mais il y plein d'autre modèles de prix voisin et qui n'ont pas ces défauts. Avantage par rapport au FLARM : le prix, mais ça ne fait pas la même chose, evidemment... Avantage par rapport aux deux : pas de cablage extérieur dans le planeur, l'alimentation consiste en 4 piles dans l'appareil, ou mieux des NiMH rechargeables. Ca tient dans la poche, ça peut servir en dehors du vol à voile (je me suis servi du mien histoire de connaitre ma vitesse en ski). En bien qu'on navigue tous à la carte, une petite indication de navigation comme la direction du prochain point ou sa distance, lue en une fraction de seconde, simplifie quand même le pilotage et laisse plus de temps pour regarder dehors.

Finalement la piste sèche plus vite que ce qu'on pouvait craindre. Quelque vols dimanche, relachés et instruction, au treuil, il y avait même des pompes. Encore merci à Richard qui a bichonné le treuil tout l'hiver et qui nous a treuillés ce jour.

Ca n'existe pas, un matériau sans élasticité. Si l'elasticité est très faible, il s'allonge très peu mais atteint néanmoins la même tension qu'un matériau plus élastique qui s'allongera davantage. Un fois enroulé, si le frottement est suffisant pour empêcher la retour à la longueur initiale (et il y a toute les chance qu'il le soit sauf sur les derniers tours, son effet croit exponentiellement avec le nombre de tours) la tension reste la même Pour autant que je comprenne la chose, l'effet que tu décris n'est pas à proprement parler de l'élasticité. Encore une fois, autant que je sache l'élasticité est un processus réversible, on passe exactement par la même succession de valeurs de tension pour le même allongement, que soit soit dans la phase de mise en tension ou de relachement. Les processus qui ne vérifient pas cela sont d'ailleurs souvent qualifiés d'inélastiques. Je n'ai jamais vu d'explication claire de l'effet de resserrement, ce qui ne veut pas dire qu'il n'existe pas. Pour l'acier, j'imagine qu'une cause peut être l'échauffement du cable pendant la treuillée suivi de son refroidissement une fois enroulé. Pour le Dyneema on dit que l'effet est bien plus marqué, sans que j'entrevoie la cause. C'est clairement un particularité du matériau, masi une fois qu'on a dit cela on n'est guère plus avancé, surtout pour ce qui est du calcul des efforts. Toutefois il semble que cette rétraction intervienne sur un temps assez long, donc si on retire les cables tout de suite, pas de problème, et sinon suivre le conseil de Pascal Jouannard : retirer les cables après la dernière utilisation et les réenrouler sous faible tension.

En cas de casse ou indisponibilité de l'antenne de compensation et faute de rechange, pour ne pas rater un vol, le plus simple est de voler sans, dans la mesure ou cela ne fait pas partie de l'équipement réglementairement obligatoire. Qu'il me soit permis de citer une anecdote à ce propos. Il y a quelques années, j'ai participé en tant que "sac de sable" en place arrière d'un ASH25 aux championnats de Suisse. Un jour le pilote, au vu des réactions du vario, s'est dit qu'il avait dû oublier de remonter l'antenne qu'il démontait chaque soir, ce qui s'est avéré exact après l'atterrissage. Si je me souviens bien, c'est ce jour qu'il a gagné l'épreuve.

Il me semble que les efforts sur les tambours n'ont pas grand chose à voir avec l'élasticité, le cable est enroulé sous la tension correspondant à la treuillée, quelle que soit l'élasticité du cable, il va s'allonger jusqu'à ce que cette tension soit atteinte. Une façon de calculer, avec une bonne marge de sécurité, cette tension est de prendre le maximum du poids des planeurs treuillés multiplié par le facteur de charge maximum admissible pour chacun, lequel peut être estimé comme la racine carrée de Vw/Vs (Vw vitesse maximum de treuillée, Vs vitesse de décrochage). La marge vient de ce que le facteur de charge ne résulte pas uniquement de la tension, le poids du planeur y contribue aussi, d'autant moins que l'assiette est plus cabrée, mais toujours pour une certaine part quand même. Enfin une fois le planeur largué, la tension est plus faible. Une façon encore plus expéditive de calculer (ou plutôt de majorer) cette tension est de prendre la résistance du plus fort fusible utilisé. Et s'il arrive qu'il casse, ça prouve que cette tension est parfois atteinte.

mais mal et cri ---------------------------------- La philanthropie des ouvriers charpentier est bien connue ! Comme tu dis