Rembard

Faut n'avoir que cela à faire pour passer en revue tous les fichiers de vols afin de parcourir le code donné par le Flarm de manière à savoir s'il est à jour. De plus tous les fichiers de vols ne sont pas issus d'un Flarm ... Je poserai juste une question à ce monsieur, vole-t-il avec un Flarm ? Si oui est-il à jour ? Mais peut-être ne met-il aucun vol sur la Netcoupe et comme cela pas de risque. Je trouve la méthode déplorable, mais, bon faut de tout pour faire un monde. Bons vols et soyez prudents, regardez dehors. Phil

Comment peut-on dire que le Flarm est à mettre à jour en visualisant la trace de vol ????? J'ai pas trop compris le but du message

2 accidents graves en 3 ans ..ca fait réfléchir !!! Si c'est le meme pilote avec le meme planeur faudrait peut-etre envisager de le reprendre en double commande ...

Salut, Il y a un planeur à Maubeuge équipé de ce type de système. Il s'agit d'un Cirrus 75 avec un sac à dos qui lui permet de décoller de manière autonome. Le pilote utilise généralement la piste en dur, mais, quand les conditions sont au top (piste bien sèche), il lui arrive de décoller sur l'herbe. Si ça t'intéresse, je te transmet ses coordonnées par mail. J'ai vu également à vendre un moment un ASW20 avec ce type de système. Au plaisir. Phil

Salut, J'ai la remorque depuis 2007, peut-être que maintenant le système a changé. Il faut poser la question chez Yankee-Romeo. Attention que cette remorque dépasse la masse de 750 kg. J'ai du faire la procédure d'immatriculation en Belgique. Pour ce qui est du permis, je roule avec un simple permis B et je me suis déjà fait arrêté plusieurs fois avec la remorque sans le moindre problème car je ne dépasse pas les 3500 Kg. A+ Philippe

En ce qui concerne la treuillée, était-ce sur un terrain répertorié ? Car si ce n'est pas le cas et qu'il n'y a rien d'indiqué sur les cartes, on ne peut pas en vouloir au pilote. Surtout que voir un câble en vol n'est pas chose facile. C'est toujours très facile de tirer sur le pianiste, mais, quand je vois le comportement de certain pilotes de para moteur ou de parapente, j'ai toujours du mal à comprendre. J'en veux pour exemple les deux incidents cette année à Maubeuge. En décollage avec un planeur, deux para-moteurs n'ont rien trouvé de mieux que de couper les axes de piste lors du décollage en passant devant l'attelage. Deuxième cas avec un planeur en étape de base, un para-moteur est arrivé de face à la même hauteur que le planeur. Pas d'autre possibilité au pilote de planeur d'adapter sa trajectoire pour éviter le dit para-moteur. Suite à ces 2 incidents, essai de discussion, mais, impossible de retrouver les pilotes concernés pour leur expliquer qu'ils ont pris des risques et mis les 2 pilotes planeur dans l'embarras. Pour les autres pilotes para moteur, avec les explications données pour eux tout était normal. Bons et soyez prudents, regardez dehors. A+ Phil

Danny, L'importateur Avionic est Yankee Romeo. Voir avec lui si les nouvelles remorques ont un plancher en bois ou pas !!! Bons vols.

Idem pour l'Avionic de mon Cirrus. Un top en fibre de verre et arceau métallique, flancs en ridelles de camion et planché en tôle ondulée dans lequel sont guidés les charriots supports d'aile. Et ceci ne s'applique pas qu'aux anciennes remorques, le plancher en bois m'avait freiné un peu au début et en discutant avec l'importateur, il m'a indiqué qu'il s'agissait d'une erreur sur le site web Avionic. A+

Salut Benji, Qui mieux que toi peut donner cette information .... voir même cette formation ... A+ à LFQJ Phil(PV)

Je pensais avoir compris comme Stéphane. Pour moi le fonctionnement d'un GPS est basé sur un calcul de temps (à savoir la différences de temps qui sépare les différents signaux reçus des satellites). Et par conséquent un satellite à la verticale du récepteur est normalement d'office éliminé car de manière statistique ses données sont considérées comme fausses étant donnée qu'entre 2 émissions d'un signal le delta est null ou quasi null. Maintenant, je ne suis qu'un petit ingénieur en électromécanique, je n'y connais peut-être rien en signal GPS et fonctionnement des satellites, mais, en ce qui concerne les math je crois avoir une base assez importante pour dire que plus les signaux sont proches, plus le delta est faible et plus le delta est faible, plus le risque d'erreur est grand. Petit lien expliquant le fonctionnement d'un récepteur satellite : http://fr.wikipedia.org/wiki/Global_Positioning_System et plus particulièrement les chapitres "Calcul de position" et "Résolution de l'équation de navigation". Ca peut paraître complexe, mais, pas tant que cela. Bons vols. Philippe

Si je ne dis pas de bêtises, le Flarm a été inventé à la base pour signaler les obstacles pour les hélicos d'urgence Suisse.

C'est à dire qu'en principe, on lit le mode d'emploi AVANT de voler (bon, je suis un peu comme ça aussi... ) +1, On lit le manuel d'abord. Cette fonctionnalité est très pratique en Belgique avec son espace aérien complexe. Bon vols

Francis, Je suis d'accord avec toi, mais, nous ne sommes pas seuls sur le forum, il y a parfois aussi des personnes externes à notre discipline ou des personnes qui se renseignent avant de venir nous rejoindre. Ces personnes là n'ont pas forcément la capacité de discernement nécessaire pour comprendre notre langage et peuvent interpréter à tort certains de nos propos. Maintenant, tu as raison, tu soulève la question et cela mérite d'être souligné ... Je ne juge personne chacun est libre de ses opinons. Bons vols safe. Phil

Chaque fabricant d'attache remorque donne un poids conseillé à placer sur la boule en fonction du véhicule sur lequel est montée l'attache. Il faut respecter ce poids afin de ne pas surcharger l'arrière du véhicule. Il faut aussi adapter la pression des pneus (surtout arrière) du véhicule tracteur (en générale plus haute que la normale). Un copain qui avait une toyota corrola avait fait adapter les amortisseurs (plus ferme) de sa voiture afin de résoudre le problème d'oscillation.

Ce système n'est pas miraculeux et à certaines limites. Sur les attaches remorques escamotables il est déconseillé par les constructeurs car il fait prendre du jeu dans le systeme de fixation de l'attache remorque. Pour faire pas mal de kilomètre en voiture, je constate bien souvent que bon nombre de chauffeur tractant une remorque (à planeur ou non), une caravane, ne respectent pas la règlementation et les règle de bon sens. Combien en ai-je vu à plus de 120 km/h avec un tel attelage. Résultat on fini par les retrouver sur le côté de la route dans un drôle d'état. J'en connais même qui parce qu'ils ont équipé leur remorque de ce genre d'assistance considèrent qu'ils peuvent rouler plus vite car il n'ont plus aucun risque. J'ai moi-même fait l'expérience de genre d'attache et bien j'ai constaté que l'on gagnait à peine 5 km/h avant d'avoir les oscillations. Suite à la visite au garage pour préparation de l'attelage au contrôle technique, le mécanicien m'a fait enlever cet accessoire pour la raison citée plus haut. Désormais, lorsque je tracte ma remorque à planeur, je ne dépasse jamais le 110 km/h (vitesse max autorisée en Belgique et en France pour les remorque) et en générale je roule à 100 km/h. Je regarde énormément autour de moi, régulièrement vers l'arrière et j'anticipe l'arrivée des camionnettes en ralentissant un peu ce qui a pour effet d'éviter les problèmes d'oscillation. Donc en bref, ça peut aider, mais, ça a comme effet de déresponsabiliser le conducteur qui croit que cet accessoires résout tous les problèmes à lui seul. Bonne route et soyez prudent

Pas très concurrentiel vis à vis d'une Avionic toute montée ou une Swan en KIT.

L'idée du double carnet est très bonne, mais, personne ne répond au problème des autorisations. Que faut-il faire ?????

C'est étrange car quand on va sur le site de Flarm (http://www.flarm.com) je ne trouve rien à ce sujet ???? Phil

Philippe je ne suis pas du tout d'accord avec toi quand à la sécurité des batteries LiPo beaucoup de modélistes ont eu des problèmes avec type de batteries, je le déconseillerai comme source d'alimentation dans un planeur (ta vie est en jeu). Comme pilote de planeur et modéliste le reste du temps, j'ai déjà mis 2 maquettes hélico au tas à cause d'accus Li-Po qui se sont mis à gonfler et finalement flamber durant le vol. Je ne suis pourtant pas un fou avec mon matériel et ces batteries sont stockées, chargées et utilisées dans les limites définies. Mais certaines pour des raisons qui nous échappent partent en co... sans raison apparentes. Par conséquent, je suis parti sur la solution des batteries LiFePO4 qui semble être un bon compromis entre poids, performance et sécurité. Pour ce qui est du manuel de vol, que fait-on lorsqu'il n'y a rien d'indiqué ? Volez prudent. Phil

Salut, Je trouve que les consommations que indique pour les différents appareil un peu légère. En ce qui concerne les batterires, je vole sur un planeur avec seulement 1 radio, un calculateur (LX8000) et un PDA; le planeur est équipé de 2 batteries et je dois rarement passer sur la 2ème batterie en cours de vol. Personnelement je suis modéliste en plus de pilote planeur et je te déconseillerai très fortement les batteries LiPo car trop instables. Le risque de feu n'est pas du tout exclus (n'oublie pas que c'est ta vie qui est en jeu). De plus les batteries LiPo sont en 3S (11,1V) on en 4S (14,8). La première pas assez de tension et la deuxième un peu trop, tu seras donc obligé de placer un régulateur. Par contre il éxiste maintenant des batteries LiFePo4 développée pour l'aéronotique et qui représentent un gain de poids non négligeable. Par exemple : une batterie au plomb 12V 7A/h à un poids d'environ 2,5 kg sont équivalent en LiFePo4 avec les mêmes caractéristiques est à 0,9 kg. Le seul problème avec les secondes reste leur prix (une Yuasa +/- 30€, une LiFePo4 +/- 100€). Je viens de faire l'acquisition de 2 batteries de ce type + 1 chargeur et je vais voir la saison prochaine si c'est concluant. Pour le poids c'est sur car les 2 pèsent moins qu'une seule au plomb. A+

Cela arrive effectivement assez souvent, mais c’est en général une faute d’utilisation. - Le plus souvent, un chargeur à tension(s) inadaptée(s). Ces batteries à recombinaison doivent nécessairement être chargées à 14,7 V pendant plusieurs heures après que le courant soit tombé en dessous de 0,03C soit 0,2 A pour la NP7. Beaucoup de déboires sont dus à l’utilisation de chargeurs ex Dryfit qui ne donnent que 13,8V fixe, sans la pointe à 14,7V. De plus, le chargeur spécifique revient tout seul à 13,8V après la charge complète, et si la tension n’est pas abaissée à cette valeur, la batterie meurt rapidement. Voir - Assez souvent trop de décharges profondes. Le seuil habituel de 10V est insuffisant, il faudrait arrêter à 11-11,5V mais dans ce cas la capacité n’est plus celle nominale, mais beaucoup moins (5 A.h contre 7 dans ce cas). - Des recharges à batterie trop froide. Elles ne sont pas rechargeables en-dessous de 0°C : - Des recharges à batterie trop chaude. Au-dessus de 25°C la tension maxi de 14,7V chute énormément et seul un chargeur sophistiqué prend en compte la température. En été, danger ! - Une utilisation en parallèle avec une batterie d’un autre type ou qui n’a pas toujours vécu en parallèle avec elle. Dans ce cas la plus chargée se décharge dans celle plus faible et les deux vieillissent prématurément pour cause de courants incontrôlés. Mais bon, à 15 euros la batterie NP7, on peut se permettre de changer souvent. N’attends pas de miracle des autres, Yuasa est parmi les plus fiables. Panasonic est aussi très bon. Fiamm m’a déçu depuis qu’ils sont Chinois. Pour info, je viens de passer à la technologie Li-FePo4, env. 150 W.h/kg contre 30 de la NP7, cout env. 80 Euros pour 15 A.h (vrais). Rex à mon retour de Patagonie. PS : les trous du Gruyère, vous les vendez aux touristes ? Serai très intéréssé par ton retoure d'expérience car j'envisage également de passer sur des accus Li-FePo4. Bons vols. Philippe

Pourquoi diable faut-il que certains donne leur avis et hypothèse sur comment cela s'est passé. C'est aux enquêteurs de déterminer la cause de l'accident pas à nous ici sur ce forum. Condoléances à la famille. Philippe

Bonne chance aux petits belges du TAC. Ils se reconnaitrons. Phil (PV)

Si tu as l'option TMC seulement quand tu branches le cable, alors oui alors ca devrait marcher ! Etant moi aussi propriétaire d'un Navigon 70 avec fonction TMC, cela fait un bon moment que j'essaie de configurer mon PNA pour communiquer avec mon calculateur via un module Glidertools. Après avoir vu le message parlant de l'utilitaire GPS Scan, j'ai fait un test et le GPS en Comm2 est bien détecté. Le problème est que sur ce port 2 se trouve le GPS interne du Navigon. J'ai modifié la position des différents cavaliers du module glidertools afin de test la communication, je n'ai eu aucun changement. Peut-être faut-il désactiver le GPS interne du Navigon ? Après de nombreuses recherche sur le Net, il n'y a aucun message de personnes ayant cette configuration. Il s'agit toujours de personnes indiquant la marche à suivre (ce qui est déjà très utile). Je me pose la question de la compatibilité du Navigon avec le module glidertools. Si quelqu'un a une configuration identique et qui fonctionne je suis preneur bien entendu. Je vais continuer mes recherches et essayer avec le MIO d'un copain qui utilise aussi le module glidertools et voir si cela fonctionne. Bons vols. Phil

Non, ce n'est pas comme un PC, il ne verra rien automatiquement. Il faut entrer en mode simulateur dans LK8000 comme ça ton PNA te laissera la main au lieu de chercher désespérément après un port com valide. Tu vas dans Config puis Config Système puis suivant jusqu' à la page 8. Dans GPS A : Ici tu règles pour recevoir le Flarm Nom: Generic Port: COM X Baudrate: 19200 8bits =>X à trouver pour ton PNA (celui qui correspond à l'entrée du connecteur USB) ou si tu trouves sur ta doc ou dans le logiciel de navigation d'origine l'entrée correspondant à la fonction TMC 19200 c'est la vitesse de transmission du Flarm si rien n'a été modifié . (c'est la vitesse sur laquelle le Flarm est réglé en usine). GPS B: Ici tu règles le port pour recevoir le GPS interne de ton Navigon Generic Port: COM Y Baudrate 4800 8bits Avec Y le Numéro du port GPS.(Tu as certainement déjà du le trouver). 4800 (prend ce qui a déjà fonctionné auparavent si ce n'est pas 4800) Ensuite tu ressorts et tu redémarres LK8000 en mode Voler. Tu vas vite savoir si le flarm est détecté. Dany Etant moi aussi propriétaire d'un Navigon 70 avec fonction TMC, cela fait un bon moment que j'essaie de configurer mon PNA pour communiquer avec mon calculateur via un module Glidertools. Après avoir vu le message parlant de l'utilitaire GPS Scan, j'ai fait un test et le GPS en Comm2 est bien détecté. Le problème est que sur ce port 2 se trouve le GPS interne du Navigon. J'ai modifié la position des différents cavaliers du module glidertools afin de test la communication, je n'ai eu aucun changement. Peut-être faut-il désactiver le GPS interne du Navigon ? Après de nombreuses recherche sur le Net, il n'y a aucun message de personnes ayant cette configuration. Il s'agit toujours de personnes indiquant la marche à suivre (ce qui est déjà très utile). Je me pose la question de la compatibilité du Navigon avec le module glidertools. Si quelqu'un a une configuration identique et qui fonctionne je suis preneur bien entendu. Je vais continuer mes recherches et essayer avec le MIO d'un copain qui utilise aussi le module glidertools et voir si cela fonctionne. Bons vols. Phil