Emeric

Bonjour, J'ai eu l'occasion de voler à Saint-Girons (trois ans) et maintenant à la Montagne Noire (depuis 3 ans aussi) et j'ai aussi testé Puivert le temps d'un weekend. Donc je pense être tout à fait adapté pour répondre, en te prévenant d'avance : mon préféré c'est la Montagne Noire ;-) * Question proximité (en voiture) : Puivert est à presque 2h de Toulouse, Saint-Girons à 1h15 et la Montagne Noire à 50 minutes. Saint-Girons et la Montagne Noire sont des clubs où beaucoup de toulousains volent, donc covoiturer est possible (et même très facile pour la montagne noire). Puivert, c'est déjà nettement moins le cas. * Question type de vols planeur : - Saint-Girons est dans une partie calme des Pyrénées. Avantages : c'est facile d'apprendre la montagne, en planeur comme en avion. C'est aussi très joli, non négligeable. En hiver, les situations d'onde puissante ne sont pas rare, c'est dans ces conditions que j'ai fait mes plus beaux vols... mais il faudra attendre d'avoir une bonne expérience ou y aller en biplace. En été, malheureusement, les masses d'air sont régulièrement trop stables et il peut être très difficile de s'extirper du local. Dommage, quand on a le Valier ou l'Aneto à portée du regard. Les autres saisons (surtout le printemps) peuvent être excellentes - Puivert est proche de pentes nettement plus actives. Le vol de pente y est très fréquent, les situations météo un peu délicates aussi. Il parait que c'est plus difficile de sortir du local, mais je n'en suis pas très sûr. - La Montagne Noire n'est pas une montagne des Pyrénées mais l'extrémité sud du massif central : c'est donc très rare que nous puissions aller jusqu'aux pyrénées. C'est d'ailleurs relativement bas (450m au terrain et jusqu'à 1200m à 20 km). En revanche, la situation (terrain au sommet de la pente) est exceptionnelle et certaines possibilités de vol ne se retrouvent nulle part ailleurs en France. Tout l'hiver, une pente régulière permet de voler dans des conditions faciles. L'été, l'aérologie se rapproche plus de celle d'un club de plaine (comme Graulhet ou Moissac dans la région) avec de temps en temps, possibilité d'aller sur le Massif Central (phénomène de confluence). Autre point important, l'aérodrome a les pistes les plus étranges que je connaisse. En pente, bosselées, une demi-douzaine de choix différents permettent d'affiner la technique de pilotage (pour s'y poser en avion, il faut la qualif montagne ou qualif de site). À noter, présence d'un musée volant de planeurs anciens (l'apparat). * Question moyens de lancements : - Saint Girons et Puivert disposent d'un treuil mais utilisent principalement le remorqueur (le treuil réduit nettement les frais de décollage). - À la Montagne Noire, remorqueur et éventuellement voiture (pour les pilotes expérimentés) se partagent les décollages. L'avantage du terrain, c'est que lorsque la pente donne, les remorqués sont très courts et donc le prix aussi. * Question ambiance : - Je ne connais pas assez Puivert pour en parler - À Saint-Girons, beaucoup d'amoureux des Pyrénées. Pour le reste, depuis que j'ai quitté le club il y a eu de nombreux changements, donc je ne connais pas l'état actuel des choses. Je sais qu'il y a quelques membres qui ont redynamisé l'activité planeur ces dernier temps. - À la montagne noire, c'est le point fort du club je pense : la plupart des membres ne viennent pas que pour voler, mais aussi pour passer un bon moment au sol. Ambiance festive garantie après les vols. * Question tarifs : Je te laisse regarder les sites internet pour les dernières infos... Pas de gros écarts parmi ces trois clubs, ça reste raisonnable voire plutôt bon marché. * Plus d'infos : - Montagne Noire : VVMN <a href="http://vvmn.free.fr" target="_blank">http://vvmn.free.fr</a> et l'APPARAT http://a.p.p.a.r.a.t.free.fr/ - Puivert : Planeurs de Puivert http://www.planeursdepuivert.net/ - Saint Girons : ACA http://aeroclub.ariege.free.fr/ Voilà, si tu as plus de questions, j'essaierai d'y répondre. EDIT : j'ai oublié de parler de deux autres possibilités intéressantes : - Saint Gaudens, je n'y ai volé que deux jours, mais c'est très proche de Saint Girons sur le principe (accès aux pyrénées, distance de Toulouse, prix) avec un dynamisme question grands vols (performance) inégalé. Il doit aussi y avoir du vol moteur je crois. Site internet : http://www.volez-pyrenees.net/ - Luchon, j'y ai volé quelques jours, un peu plus loin de Toulouse en temps (1h30 de route) mais niché au coeur des Pyrénées, c'est sans doute le plus "montagne" de tous les clubs. Il y a aussi un club avion je crois. Les conditions sont très variées, souvent très intéressantes, parfois extrêmes (en onde). Décollages au treuil (vent de sud) et aussi au remorqué (vent de nord). Le circuit de piste est contre la pente ! http://www.aeroluchon.fr/ Il ne te reste que l'embarras du choix !

Mon moniteur d'auto école m'a dit qu'il y avait environ 5000 morts sur la route chaque année en France. Il n'y a effectivement pas grand chose au niveau pratique, mais en théorie... C'est important. Les questions ayant trait au danger sur la route sont même très fréquentes dans les questions du code (surtout la nouvelle version en vigueur depuis 2003). Et pour rappel, la seule solution que trouve la prévention routière pour limiter le nombre d'accidents, c'est de montrer la réalité en face. Pour preuve les multiples campagnes de pub. Et ça a marché (sans doute pas uniquement grâce à ça, certes) : il y a dix ou quinze ans, on en était plutôt à 8000 morts/an. Je pense sincèrement qu'il serait bon de faire un pas dans cette direction pour le vol à voile. Si, comme tu dis, la plupart des instructeurs apprend les procédures pour minimiser le risque au maximum, ce n'est malheureusement pas le cas de 100% des instructeurs et il serait peut-être bienvenu de suggérer aux futurs instructeurs, dans leur formation, d'en parler. Une analyse des causes fréquentes d'accidents, par exemple, pourrait être la bienvenue plutôt que de focaliser en permanence sur l'anticollision, ce qui est bien, mais ne couvre malheureusement qu'une faible proportion des accidents...

Entièrement d'accord avec toi... Je trouve choquant d'entendre, avant un vol d'initiation ou, pire, à l'inscription de nouveaux élèves, des pilotes suffisamment sûrs d'eux pour prétendre que "voler en planeur n'est pas plus dangereux que de prendre sa voiture". C'est évidemment complètement faux et à mon avis ce n'est pas parce qu'on manque de recrutement qu'il faut faire croire aux nouveaux venus que le risque est minime. Au contraire, un type lambda qui voit trois fois par an sur TF1 un crash de planeur et à qui on dit que le planeur est sans risques, aura toutes les chances de repartir en nous prenant pour des tarés. Et il n'aura pas complètement tort. Je ne dis pas qu'il faut accueillir les gens en parlant des 5 à 10 morts annuels en France - sur 6000 pratiquants réguliers - mais expliquer qu'on connait le risque et qu'on fait de notre mieux pour le minimiser, ce serait déjà une étape.

Merci pour vos infos ! Je n'avais jamais entendu parler du LS3 Standard, d'où ma question initiale Du coup, je vais pouvoir sévir et remettre le bon coeff au LS3a coupable

Je suis en train de contrôler les vols de mon club... et je viens de constater qu'il y avait cette année, dans la liste des coefs : - Le LS 3 à 108 - Le LS 3 "Std" à 106 (alors que tous les LS3 ont des volets, l'appellation "Std" est louche) (Le LS3/17 est toujours à 110) Je connais le LS3 et le LS3a, avec comme différence principale la séparation volets/ailerons sur le a et quelques kilos d'écarts. Question(s) donc : pour un LS3a, quel coeff utiliser? Et question subsidiaire : sachant qu'il parait que la perfo est équivalente (je ne sais pas, je n'ai testé que le a), pourquoi 2 points d'écart? EDIT : On m'a trouvé ce document : http://www.dg-flugzeugbau.de/Data/TM-LS/LS1-f/TM41.pdf dans lequel on constate qu'il existe plein de versions exotiques du LS3 (V1, ake, Std). Cela voudrait (peut-être) dire que le LS3 et le LS3a partagent le même coeff, quelqu'un est-il plus éclairé que moi sur les planeurs LS?

Je connais deux des 4 machines proposées, voici donc mes sentiments... * J'ai testé le Phoebus C (un vol) de Condom (c'est effectivement pas du tout plastique mais une construction du même genre que les ASW15 si je ne me trompe pas, donc possiblement délicat à la réparation) : Première impression : c'est pas fait pour les grands. Avec mes 1m85, c'est difficile de s'installer. Ensuite, c'est un planeur agréable, relativement performant avec ses 17m mais par contre, on sent bien que c'est d'une génération dépassée : décrochage très surprenant (surtout avec un centrage arrière j'imagine) et effets secondaires sympatiques. Bref, pas un planeur moderne mais j'imagine que comme pour toutes les machines, à l'usage on s'habitue. * J'ai aussi beaucoup volé sur Squale (vraiment beaucoup... mais ça commence à faire longtemps). Là c'est le contraire : c'est pas vraiment fait pour les petits, je crois, j'étais très bien dedans. C'est en-dessous du Phoebus en perfo, un peu moins bien que l'Espadon je crois (mais ça se vaut). Coté positif, ça grimpe très bien, ça aime les grandes inclinaisons et ça avance relativement bien malgré un "trou" dans la polaire autour de 120-140. Et en plus on peut sortir un poil d'AF pour faire volets négatifs ;-) Coté négatif, aération inexistante (j'ai du passer une centaine d'heures avec la main dehors), prévoir de mettre un déflecteur sur la fenêtre de la verrière (je n'en ai jamais vu modifié mais ça doit se faire). Les AFs de bord de fuite sont un peu surprenants, il faut s'habituer au changement d'assiette à l'opposé de l'habitude. Détail non négligeable : une fois le train rentré, le Squale (ou l'Espadon), c'est joli :lol: * Sinon, pourquoi pas l'ASW15 (b de préférence)? Ce n'est pas bcp plus cher (il doit y en avoir autour de 6000€) et c'est quand même un peu plus proche d'une machine moderne (mon expérience courte et ancienne ne me permet plus d'en dire bcp plus).

Dans les pyrénées, d'autres pratiquants du vol à voile : http://farm4.static.flickr.com/3595/3769105881_27ec1a7445_o.jpg (j'ai un peu dépassé les 48h, mais avant c'était trop tôt pour récupérer la photo :lol: )

Euh... Par exemple : "Nous, c'est pas comme les mecs, on peut faire plusieurs choses à la fois" :lol:

Ce n'était pas du mépris... Tous les doutes ne sont pas du mépris :wacko: Merci pour la précision en tous cas. Ce n'est pas le premier appareil auquel le cout de certification aura nui, malheureusement pas le dernier non plus probablement...

Et le mouvement du fil de laine sur la verrière d'autant plus libre et fluide que le fil est court : cruel dilemme

Boaf, c'est comme un K13... Après, il faut aussi voir les définitions de la vitesse max en air agité : il y a fort à parier que ce n'est pas la résistance à la rafale +7.5/-7.5... Ce qui est vraiment dommage, c'est que ces machines ne soient pas autorisées sans le moteur en France !

Il me semblait que le carnet de vol avait perdu de son officialité avec les dernières réformes de la licence de pilote de planeur : avant, c'était un document officiel sur lequel pouvaient, par exemple, se baser des enquêteurs... Alors qu'il me semble que désormais, c'est simplement le carnet de route de la machine ou éventuellement les planches de vol du club qui font foi. Me trompe-je? Dans ce cas, le carnet de vol est un outil personnel et libre à chacun de le remplir comme il le souhaite, à partir du moment où c'est cohérent. Bon ok, je n'ai rien fait avancer, au contraire ;-)

Un excellent point : le téléchargement des documents se fait maintenant sans l'accès par codes réservé aux licenciés... un progrès indéniable !! Globalement, je trouve la nouvelle version très prometteuse : merci et bon courage pour la mise au point !

ils ont un mini tableau de bord donc compas et GPS je suppose GPS avec cartes intégrées éventuellement, Vario Élec pour quasiment tout le monde, radio bien sûr (mais pas VHF, nos fréquences leur sont interdites) et aussi une vraie carte, mais en général c'est plus pour revenir en stop je pense, la sortir en vol est moins facile qu'en planeur.

Une chose est (quasi) sûre, sachant qu'en général, l'aviation de loisirs ne gagne pas souvent dans ce genre de confrontation, le pilote a peu de chances de se dénoncer de lui-même si son immat n'a pas été vue. Du coup, on risque fort de parler dans le vide longtemps, sur cette affaire. Jusqu'à ce qu'il y ait prescription et que le pilote en parle

Ce serait effectivement très intéressant, mais ça risque de ne pas être facile... Sinon, 10 mètres, c'est vraiment pas passé loin, non? Pour ceux qui comme moi se sont posé la question, un PAY4 c'est ça : http://www.alpliner.ch/bilder/ltm-seitegrosss.jpg

Un parapente a un taux de chute mini autour de 1m/s - 1.1m/s (au moins pour les voiles de mes parents que je connais). Par contre c'est plus simple d'être au centre du thermique, donc en général, difficile de gratter un parapente. La grosse performance je pense, pour un parapentiste lorsque le plafond n'est pas bien haut, c'est d'arriver à faire une longue transition. En planeur, 10 ou 15 km, même avec un vieux clou de 20 de finesse, ça passe tranquillement, par contre, avec 10 de finesse... c'est moins facile. En tous cas, c'est toujours ça le facteur limitant, rarement le temps de vol, d'après les expériences qu'on a pu me raconter...

Effectivement, erreur 502 (problème DNS).

Vous aviez rêver le faire croire à un journaliste crédule? Le pilote de ce planeur l'a fait. Joli. Félicitations au pilote :lol:

Effectivement, parmi toutes les propositions qui m'ont été faites, seule la BNP couvre (en contrat standard) le planeur en compétition a priori. J'ai croisé (au Crédit Lyonnais) une autre exclusion ambigüe : "exclusion de la pratique en compétition des sports impliquant l'utilisation d'un moteur". Je pense que ça concerne le vol à voile aussi. Bref, je ne suis pas au bout de mes recherches mais c'est vrai que la BNP semble être une bonne option dans le cas d'une assurance souscrite directement auprès de la banque.

Merci beaucoup pour toutes ces infos ! Je vais réfléchir à toutes ces solutions... Je pense que dans tous les cas, je suis bon pour de loooongues heures de lecture de contrat ;-)

Bonjour, Je suis en train de faire le tour des banques en vue d'un emprunt immobilier et j'ai une proposition pour laquelle l'assurance inclut : Étant jeune et en bonne santé, je pense que la pratique en compétition ou en record du vol à voile est justement le plus grand risque qui pèse sur mon avenir... donc je préfère étudier un peu plus à fond tout ça. Plusieurs questions : À votre avis, qu'est-ce qu'une compétition au sens des assurances? J'imagine qu'un championnat de France en est un, mais qu'en est-il de la netcoupe par exemple? Les "records" cités se limitent-t-ils aux records FAI? On pourrait craindre qu'un très grand vol sur la campagne soit interprété comme tel... Y a-t-il des compétiteurs qui ont souscrit à des emprunts de ce type? Si c'est le cas, comment faites vous en cas de participation à un championnat? Y a-t-il des banques qui proposent des assurances sur leurs emprunts qui n'excluent pas ce type d'activités?

C'est sur que ce serait intéressant. Mais faire un planeur en bois et toile de qualité, ça demande beaucoup plus de savoir faire, non (voir la qualité de construction du fuselage d'un Ka6E, par exemple)... La question est de savoir s'il y a un marché pour ce type de planeurs, sachant que ce ne serait probablement pas moins cher. J'imagine que sur des créneaux où la performance importe peu, par exemple si un constructeur propose de faire une version modernisée du K13, ça peut éventuellement marcher.

Si je ne me trompe pas, il y a en fait 3 types de ballasts de pégase : ceux sous le fuselage, ceux sous les ailes sans filetage et ceux sous les ailes avec filetage (présents au moins sur tous les pégases 90 et les derniers de la génération précédente) Dans tous les cas, le diamètre est à peu près le même et un tuyau d'arrosage classique (diamètre légèrement supérieur au cm) entouré de scotch placé plus ou moins de manière conique suffit à l'étanchéité - même s'il y a le filetage. Comme l'indique le manuel de vol, il faut bien ballaster aile haute... La mise à l'air libre est à l'extrémité du ballast.

Utilisant le MLR depuis cinq ans, j'ai déjà eu ce type de problèmes : le GPS perd l'initialisation (il ne sait plus dans quelle zone géographique il est ni l'heure) et donc il faut réinitialiser ou au moins redémarrer. En revanche, ça m'est arrivé régulièrement au démarrage du GPS, mais beaucoup plus rarement en vol. Le MLR reste un GPS particulèrement fiable, je trouve...