JdeM

Merci pour ces réponses. Ça confirme mes craintes, qu'il n'y ait pas d'autres solutions que de percer un trou dans la dérive, puis le boucher. Il va rester à trouver l'endroit exact où le faire. Jean

Bonjour à tous, Nous avons un Astir CS-77 dont le tube de pitot a été malencontreusement débranché à l'entrée, c'est-à-dire à l'intérieur de l'empennage vertical (drôle d'endroit pour installer un pitot, mais c'est un Grob). Quelqu'un a-t-il une idée précise de la technique à utiliser pour rebrancher tout ça et pouvoir remettre le planeur en vol ? Merci à l'avance à ceux qui répondront. Jean

Au Canada, les camps d'onde se font en automne et non en hiver. Un avion remorqueur à -30 °C, ça ne monte pas haut car le moteur refuse de démarrer.

Bonjour, Sont-ce les Australiens qui n'ont pas mis le site web à jour : la période d'inscription est terminée et je ne vois ni Français, ni Belges sur la liste des participants inscrits, liste sensiblement plus courte que celle de Leszno en 2013 ? J'ai lu quelque part que les Belges n'arrivaient pas à trouver les fonds nécessaires pour financer l'envoi de deux équipes. Envoyer une quinzaine de personnes de l'autre côté de la planète, ça peut coûter une fortune. De plus, comme c'est un championnat junior, et que des juniors au début de décembre, c'est parfois en pleine session d'examen, le choix de l'Australie n'est peut-être pas le meilleur.

Merci pour ces réponses. C'est encourageant. Entre temps, nous avons réalisé que le service à la clientèle était en vacances et reprenait le travail lundi dernier. Réflexe de Nord-Américain pour qui vacances ne riment pas avec fermeture, sauf pour les écoles... Quant à la communication en anglais, c'est la seule langue que le responsable de l'entretien connaisse (c'est un sympathique Made in UK émigré au Québec depuis plusieurs années). Toutefois, nous avons au sein du club des ressources multilingues nombreuses, y compris des germanophones. Quand on regarde les mauvaises traductions des manuels de l'allemand vers l'anglais, on apprend que ce n'est pas inutile d'avoir des gens qui comprennent le deutsche... Bref, on va attendre nos tiges de commandes d'AF et les hublots de plexi pour remplir les trous que nous devrons percer dans les ailes – en attendant la prochaine CN. :)

Nous avons un Grob Twin II touché par cette consigne. Il est actuellement cloué au sol car la commande des AF d'un côté est défectueuse. On se demande dans combien de temps pourrons-nous refaire voler cette machine, car l'atelier allemand qui a pris les planeurs Grob sous son aile ne semble pas pressé de répondre à notre commande de pièces. Même une simple demande d'accusé de réception est restée sans réponse. Le grand silence quoi ! D'autres retours d'expérience à propos de cette consigne ?

Ajoute les ceintures et tout sera parfait. On part du plus haut – verrière – et on descend – AF, ceinture (oui, j'ai vu des gens qui oublient de les boucler) et voilà une checkliste brève et efficace, qui ne noie pas l'essentiel dans un plein dictionnaire. Des accidents pour cause de verrière non fermée, j'en ai vus. Idem pour des AF non verrouillés. Et même des ceintures non bouclées... Par ailleurs, on a tendance à confondre une checkliste, qui confirme l'état statique des choses, et des procédures préparatoires. Ça donne des checklistes trop longues et mal exécutées.

Bonne idée ! Le club est bilingue après tout... Je n'y avais pas pensé, mais ça pourrait être ça. Prévi pour demain : Tmax, 33 °C et point de rosée 23 °C, autrement dit, humide. et sur le téphi, la courbe des températures est très inclinée. Bon ! Encore des jolis CB jusqu'au FL600...

Merci pour toutes ces réponses. Nous allons donc laisser les boutons rouges en dessous – et vérifier le serrage plus souvent. Il faut dire que ces pédales, elles font un peu bricolage amateur débutant... :)

Pour remettre le vol à voile sur une pente remontante, il faut former des pilotes de planeur, des dizaines, des centaines. Et ici, pour ou contre les applications électriques ? Voyons un peu... - Le planeur remorqué par avion n'est pas une solution d'avenir. Les coûts associés à ce type de lancement sont astronomiques pour les élèves et ils augmentent plus vite que le coût de la vie. - Le treuil partage avec l'avion remorqueur certaines contraintes dont beaucoup de travail au sol. Il a l'avantage d'être plus silencieux pour les voisins et de coûter beaucoup moins cher pour l'élève. Pour ceux qui ne disposent que d'un modeste terrain, il n'est pas trop utile. - Le planeur autonome, jusqu'ici mal exploité probablement parce que mal jumelé au planeur conventionnel, pourrait être remis à la mode car il offre le potentiel de l'heure de vol la moins chère. Acceptée l'idée du biplace autonome ? Dans ce cas, devrait-il être électrique ou à pétrole ? - Le bruit – Il faut en faire moins, tous les voisins nous le disent. Un point pour l'électrique. - Le coût – l'électrique coûte moins cher en énergie consommée, mais le coût excessif des accumulateurs, qui ne sont pas éternels, vient faire basculer la balance. Même avec une recharge rapide, le risque de temps morts importants ne pourrai être réduit qu'en utilisant au moins deux unités rechargeables par planeur (ce qui veut aussi dire des batteries très faciles à remplacer). - La fiabilité – Le moteur qui offre le meilleur compromis poids-performance reste le deux-temps de type Rotax. Ce n'est pas ce qui est le plus fiable. En contrepartie, si le moteur électrique est simple et très fiable, l'informatique de contôle l'est souvent beaucoup moins. - L'entretien – La simplicité du moteur électrique joue en sa faveur sur ce point. - Le montage – Le montage sur pylône (comme le Taurus) est loin de l'idéal en école de début. L'hélice dans le nez semble être nettement plus performante et plus simple. Toutefois, avec un moteur à essence, cette solution semble problématique. Peu écolo le montage électrique ? Certes, la grande vertu proclamée par les vendeurs de solutions électriques rechargeables est plutôt un leurre. Sauf que les moteurs deux-temps sont encore et pour longtemps des engins très polluants (bruit et gaz d'échappement). Et lourd ? Sur le Taurus par exemple, pour avoir une masse équivalente on devra se contenter d'une autonomie verticale de 2000 mètres à pleine puissance. En gros, ça signifie l'équivalent de 3 remorqués à 600 ou 700 mètres. La version pétrole fait beaucoup mieux. En ècole, une autonomie de 2000 mètres se traduirait plutôt par deux décollages et montées + une réserve pour prolonger le vol et terminer la leçon en vol. Le planeur électrique sur papier est donc viable. Sa mise au point pourrait toutefois nécessiter un certain temps. Qui malheureusement est 2 fois plus cher. Un de mes amis possède un Silent electro, super petite machine, peut-être un poil moins performante que mon LS3A "vieux Delft ". Si on veut redonner un peu d'air au vol à voile, il faut peut-être en découdre avec la vieille culture rencontrée dans certains clubs, culture où on place la performance pure au sommet des critères de sélection d'un planeur. Certes, la compétition a sa place dans les clubs ou les fédérations, mais y mettre toutes ses billes est l'erreur à ne pas faire. Le planeur léger amène une dynamique nouvelle et un grand potentiel. Or, lui fermer la porte pour insuffisance de finesse, c'est une erreur à ne pas faire.

Le bon créneau ne serait-il pas plutôt celui vers lequel Euroglider se dirige, à savoir un BIPLACE d'entrainement de début, à puissance embarquée, et autonome ? Imaginons un peu, une sorte d'ASK-21 modernisé, carbone bien sûr, allégé d'au moins 100 kilos, et un peu plus léger aux commandes (quelque chose qui pourrait être aussi maniable qu'un Taurus, avec un peu plus d'envergure évidemment)... En Europe de l'ouest, la situation est un peu différente, mais en Amérique du Nord, l'arrêt de vol de quelques dizaines de Blaník L-13 a mis bien des clubs dans l'embarras. Quand, faute de moyens, on doit se rabattre sur de lourdingues Grob Twin II ou Twin Astir, mal adaptés à l'école de début, ce n'est pas ce qui va donner au vol à voile et aux clubs une seconde jeunesse.

Bonjour à tous, Nous avons un Grob Twin II dont le palonnier en place arrière est réglable. Chaque pédale se règle individuellement, après avoir déverrouillé le mécanisme en tirant sur un petit bouton rouge placé SOUS/AU-DESSUS de chaque pédale. Si j'écris SOUS/AU-DESSUS, c'est que le nôtre est placé SOUS la pédale, ce qui me semble un non sens (le petit bouton peut se dévisser tout seul et tomber sur le plancher, ce qui s'est produit récemment). Je suis tombé sur une série de photos montrant un Grob Twin II en restauration (voir le lien ci-dessous). On y voit le bouton de déverrouillage des pédales – et il est au-dessus. La question que je me pose : lequel a monté les pédales du palonnier à l'envers, celui qui nous a vendu le Twin II ou celui de la photo ? Si jamais quelqu'un vole dans un club où on a un Twin II de cette série, j'aimerais juste savoir de quel côté de la pédale se trouve le petit bouton rouge-brun. https://www.flickr.com/photos/mangtronix/6868185685/ Bons vols !

Merci pour vos réponses. Un de mes deux collègues a trouvé une solution : il a abandonné la Nexus 7. @monsieur bobote : « je suis un habitué des lieux ou la main de l'homme n'a jamais mis le pied » – Tu pilotes avec un malonnier ?

Bonjour à tous, Deux collègues d'aéroclub ayant deux configurations identiques, soit XCSoar sur une tablette Nexus7, ont aussi un drôle de problème identique. Il arrive, de façon plutôt aléatoire, que la date générée en début de fichier IGC soit 000000, et quand on regarde la liste de fichiers sauvegardés dans l'appareil, on obtient dans un tel cas le 30 novembre 1999. Les fichiers sont bien sûr refusés par OLC. Quelqu'un a-t-il déjà connu ce problème ? Merci à l'avance à qui aura la solution – et à ceux qui auront tenté de la trouver.

Le rapport d'enquête sur l'accident du Grob Twin III du mois d'août 2014 en Italie a été publié il y a quelques jours. La thèse d'une manœuvre trop brutale à une vitesse élevée a été retenue, faute de trouver d'autres éléments évidents. L'analyse des débris laisse entrevoir la probabilité qu'il y ait eu un effort excessif vers le haut. http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/Relazione%20I-IVVO.pdf