Jean-Philippe Rogier

La confusion est décidément savamment entretenue bien que le raisonnement soit simple. Seule l'Autorité de Certification décide de ce qui est impératif. Et en aucun cas le constructeur ou fabricant, celui-ci n'ayant que le pouvoir de proposer. l'EASA a même prohibé l'usage par les constructeurs du terme "Mandatory" pour les Services bulletins. Et ce qui est impératif est soit publié par voie d'AD soit mentionné dans la TCDS ou celle-ci renvoie au documents qui listent les vies limites (J-P , les ALI en font partie a contrario des composants à TBO) Mais pour ce qui concerne les harnais pierre paul ou jacques, ceux ci ne sont pas certifiés mais déclarés conformes à la norme (les fameux TSO ou ETSO) par leur constructeur et aucune de ces normes ne prévoit la possibilité de déclarer une vie limite, seule l'Autorité en ayant la prérogative et sauf erreur de ma part, il n'y a pas d'AD qui imposerait une VL. En conséquence de quoi, même si Gadringer évoque une vie limite dans ses documents, celle-ci n'a pour le type d'exploitation qui nous concerne aucune valeur règlementaire et dans la mesure où le PE déclaré fait état de la déviation, il est tout à fait possible de continuer à utiliser les harnais Gadringer au delà de 12 ans, comme les moteurs par exemple..... Enfin le fait que cela soit possible ne signifie pas pour autant que cela soit nécessairement souhaitable. A titre privé, pas de souci, mais pour les planeurs des clubs mis à disposition et surtout ceux utilisés pour effectuer des vols rémunérés, il peut être de bon aloi de ne pas trop dévier....A chacun d'apprécier. Bons vols (dès que possible)

J'ai d'abord appris à piloter un planeur et une fois cette technique acquise j'ai pu me consacrer à lapprentissage du vol à voile. Mais ça ce n'est pas abouti pour moi et c'est bien ce qui en fait tout le sel. Quand j'étais petit j'ai appris à faire du vélo. Je pourrai devenir un cycliste si j'étais motivé. Bon on peut comprendre l'intérêt marketing mais je suis pas sur qu'on recrutera un licencié de plus en perdant un peu de notre ame avec la disparition de ce beau terme de vol à voile (sailplane y compris pour l'EASA) Faites de beaux vol en planeur

La logique retenue ne correspond pas à un niveau de risque car si cela était le cas, un monoplace devrait être beaucoup moins onéreux du fait qu'il n'y a pas de passager à bord. Et pour les biplaces, les plus anciens et en particulier les bois toile devraient être beaucoup plus taxés que des Arcus ou Duo-Discus du fait de l'absence quasi totale de sécurité passive sur ces planeurs anciens. Il s'agit donc bien d'une taxe aux privés qui sont selon les dogmatiques de service qui se sont répandus sur ce forum uniquement des clients. C'est peut être le cas dans des clubs qui se sont surtout développés avec des "clients" dévoyant ainsi au fonctionnement associatif mais comme cela a été exprimé largement sur ce forum, dans de nombreux clubs, les vilains privés sont souvent les plus passionnés et investis dans la vie de leur association. Personnellement, je déplore cette discrimination car le message véhiculé auprès de ces privés est négatif. La première réaction sera " si je suis considéré comme un client par la FFVV (et donc par mon club) et bien je comporte comme un client" J-Ph Rogier président de club où de multiples privés sont particulièrement investis ou l'étaient jusqu'à cette année copropriétaire privé d'une Libelle et qui préfèrerait faire un don supplémentaire de 100 € à son club plutôt qu'être discriminé mécanicien avion, instructeur, remorqueur bénévole ( débouche aussi les toilettes à l'occasion)

Ayant aussi conduit cet engin, je vous confirme qu'il était doté d'un convertisseur car avec un embrayage manuel, c'est pas sur que la transmission aurait apprécié les accoups du V12 biturbo de 800 ch. http://cars-pics-db.com/pics/euclid/euclid-r85/euclid-r85-03.jpg Vive les boites autos et les convertisseurs qui donnent souplesse et sécurité de conduite. suffit de bloquer au premier rapport dispo pour s'assurer d'une vitesse modérée (équivalent second rapport d'une boite méca). Avec une BA , pas possible non plus de démarrer par inadvertance avec un rapport engagé. Par contre ajouter un contact homme mort sous le siège car tu peux enclencher et descendre de la voiture qui avancera toute seule gentiment mais surement. A+

il appartient à chacun de tirer le meilleur profit des possibilités qui nous sont offertes. http://www.regles-osac.com/OSAC/fascicules.nsf/b2916504c56ce9d0c12566c0005a60d0/9e9814cf77d90b76c1257d80005019a9?OpenDocument Il y a des limites bien sur mais ça laisse du champ A+

Etienne, tu es supposé utiliser un réferentiel pour effectuer une modification sur un aéronef easa. Jusqu'à une époque récente, un dossier de modif ou un SB constructeur . La CS-STAN émise en 2015 par l'EASA donne maintenant toute facilité pour l'essentiel de nos besoins . Donc la formule serait plutot "installation radio suivant CS-STAN SCXXXX" etc........ A+

voir Part M (le document de référence qu'est supposé connaitre une personne remettant en service un aéronef easa) Cdlt AMC M.A.801 (f) Aircraft certificate of release to service 1. The aircraft certificate of release to service should contain the following statement: (a) ‘Certifies that the work specified except as otherwise specified was carried out in accordance with Part-M and in respect to that work the aircraft is considered ready for release to service’. ( For a Pilot-owner a certificate of release to service should contain the following statement: ‘Certifies that the limited pilot-owner maintenance specified except as otherwise specified was carried out in accordance with Part M and in respect to that work the aircraft is considered ready for release to service’

Merci Bruno pour cette diffusion via le forum J-Ph R pour le CR Centre

Bjr , pas tout a fait exact en ce qui concerne le CS. Celui ci intervient lorque la tangente du disque solaire est sur l'horizon, la nuit étant elle, bien définie par le centre du disque à moins 6°, la différence angulaire entre le CS et la nuit etant alors plutot d'environ 5,2°.

Plutot chez un chaudronnier alliages légers. l'alu ne se retreint pas une fois allongée comme de la tole d'acier et peut se tremper au martelage suivant l'alliage ce qui provoquera une fragilisation voire l'apparition de criques Si les enfoncements sont mineurs, il faut plutôt utiliser les mastics/résine moderne qui suivent les flexions de tole une fois sec..............et peindre après Bon courage

Le seul manuel de vol valide est celui référencé dans la fiche de nav . (en général dans la langue du pays du constructeur et sa version en anglais). Donc voir la TCDS sur le site de l'EASA . Le reste ne vaut rien, loi Toubon ou pas Voir les rajouts concernant la place du CdB rédigée par la Scap dans la traduction francaise des MdV des Duo 1ere génération à comparer avec le MdV S-H en anglais. Edifiant. Pour la petite histoire, un importateur d'aéronef a été condamné au civil il n'y a pas si longtemps que ca pour une traduction incorrecte du manuel original suite à un accident. Maintenant vous faites comme vous voulez Bons vols (du moins quand ca arretera de flotter)

Les règles ICAO n'ont pas changé. Tu peux voler au dessus du territoire françaix avec une licence canadienne à bord d'un planeur immatriculé au Canada. Comme ça parait moyennement probable, pour voler au dessus du territoire frnaçais il te faut une équivalence de licence délivrée par l'Etat d'immatriculation du planeur utilisé (une équivalence délivrée par l'Ukraine pour un planeur immatriculée en Ukraine serait ok) ou alors une équivalence de licence délivrée par la France avec laquelle tu peux voler à bord d'un planeur immatriculé dans n'importe quel pays EASA ( tous les pays EC plus la Norvège, la Suisse et un autre dont je ne me souviens plus). Pour l'équivalence de licence , c'est 80 € dans toutes les bonnes Délégations régionales. Bons vols

Désolé de revenir sur le début du post mais les propos de jme sur le pilote remorqueur me restent un peu en travers de la gorge. L'expérience d'un pilote ??? vu les trucs débiles que font des pilotes dits "expériméntés" , perso j'ai décide de continuer à débuter , ça à l'air moins dangereux. Le pilote du remorqueur a été en tout état cause suffisamment expérimenté pour prendre la seule décision qui lui permettait de maintenir le contrôle de son avion. Je n'avais encore eu l'occasion de le faire, mais je félicite ce pilote pour sa prise de décision, Il avait déjà notre confiance et ce genre d'incident ne fait que renforcer celle-ci Merci au pilote du planeur qui à défaut "d'expérience" à la maturité pour faire profiter ses congénères de ses erreurs. Vincent, tu seras le bienvenu si tu reviens à Issoudun. Quant à JME , je ne vois pas bien en quoi tu es qualifié pour porter un jugement sur la décision d'un pilote dans une situation particulière au travers d'un video sans connaitre les tenants, les aboutissants et la perception des acteurs de cet incident. tu as le droit d'avoir une opinion, bien entendu, mais avec un minimum de réserve c'est bien aussi. Cordialement J-Ph Rogier président de l'AC Issoudun

Merci Regis pour le retour d'expérience et merci pour les durs de la feuille, 4 de nos remorqueurs club sont déjà équipés depuis 2 ans et c'est bien pourquoi je pose la question. Merci à Bart qui va nous arranger tout ça.(rien que pour la réponse, t'as déjà droit à une bière !) A+ J-Ph

Concernant l'installation des flarms sur les remorqueurs (en faisant abstraction des aspects règlementaires) qui a une solution technique économique pour interfacer l'audio du flarm avec celui du casque du pilote remorqueur à un cout raisonnable , le visuel du flarm ne pouvant suffire à un pilote remorqueur qui regarde vraiment dehors. Merci d'avance