teubreu

Bonsoir, J' ai du mal à comprendre la fin de ton post: Si c'est "French Only", que vient faire la compétence anglaise? Chez nous, c'est le cas (french only) et si quelqu'un nous cause en engliche, on ne comprendra rien, (sauf s'il a un accent du sud-ouest de l' Angleterre...) On est sur une question de licence. Sur ton terrain FR only, on doit parler en français, mais il n'y a pas besoin de la mention français sur la licence pour cela. La mention anglais suffit (en termes légaux), j'ai développé l'explication au-dessus.

Tout à fait, ça a déjà été dit par d'autres plus haut, je le mentionne dans mon avant-dernière ligne. J'ai fait tout le raisonnement pour les pilotes d'avion/hélico/... qui pourraient nous lire, qui auraient converti une licence EASA, et qui ne sont pas interdits de terrain FR only tant qu'ils ont démontré au moins l'anglais.

Il faudrait qu'elle nous explique ce qui lui fait dire ça. Ce n'est en tous cas certainement pas le FCL.055, qui dit : Les pilotes d’avions, d’hélicoptères, d’aéronefs à sustentation motorisée et de dirigeables qui doivent utiliser un radiotéléphone ne pourront exercer les privilèges de leur licence et de leurs qualifications que si leurs compétences linguistiques sont validées sur leur licence, soit pour l’anglais, soit pour la langue utilisée dans les communications radiotéléphoniques effectuées pendant le vol. C'est un SOIT (donc un OU), pas un ET. Quelqu'un ayant démontré la compétence linguistique en anglais n'a donc pas besoin de démontrer de compétence linguistique dans la langue utilisée dans les radiocommunications, si celle-ci s'avère être autre que l'anglais. Il suffit de lire le texte. Si le législateur avait voulu l'imposer, il aurait simplement dit qu'il faut avoir démontré une compétence linguistique dans la langue utilisée, point à la ligne, ce qui n'est pas le cas. L'anglais a explicitement été traité à part, et donne donc le droit de faire la radio dans n'importe quelle langue, si tant est qu'on s'en sente capable. (Cela doit venir du fait que cette règlementation est conçue à l'origine pour des échanges avec un contrôleur, qui doit savoir parler anglais. Si le pilote veut essayer dans une autre langue, que cela crée des problèmes de communication mais qu'il a démontré une capacité en anglais, on pourra au pire switcher en anglais.) Par ailleurs le cas des planeurs n'est pas là-dedans, et je n'ai rien vu de tel dans SAO. En bref, cette dame du bureau des licences véhicule de fausses informations, mais c'est assez courant de leur part.

Brest et Marseille sont réactifs

Pas d'accord avec ça, cf la définition d'un AMC : Ceci étant si on ne se conforme pas à un AMC il faut démontrer sa conformité au règlement d'une autre manière (AltMOC comme tu l'as dit), donc à moins d'avoir une très bonne raison de le faire, il n'y a pas d'intérêt pratique à se lancer là-dedans, en tous cas à l'échelle de l'individu.

Ils le sont : https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A32020R0358&qid=1606299174467 C'est juste la version lisible (mais pas à jour) qui n'est publiée qu'en anglais

Pas en classe F/G sous 3000 ft AMSL / 1000 ASFC. Techniquement ils sont à 4000 ft au début et rasent les arbres à 3500, ils sont dans les clous des 1000 ASFC, façon de parler Concernant le vol dans les nuages c'est apparemment autorisé (pas en France) avec une simple bille/aiguille ("pas besoin" d'horizon artificiel)... surprenant.

C'est classe A au-dessus du niveau 55.

Je n'ai pas tilté l'autre jour, mais cette remarque est complètement fausse !On ne fera un CRESAG que si la vache s'est soldée par des dégâts ! Sans citer toutes les références réglementaires, cf dernier paragraphe page 11 d'Actions vitales n°7 ! Je n'ai jamais parlé de faire de CRESAG. J'ai parlé de "notifier à l'autorité [...] la plus proche" conformément à l'article D132-1 du CAC, en l'occurrence à mon sens la GTA (qui n'en aura probablement rien à faire). Si on considère que l'article R132-1 interdisant par défaut de redécoller depuis ailleurs qu'un aérodrome s'applique aux planeurs, alors le D132-1 s'applique aussi, il faut être cohérent.

Je reformule : existe-t-il des dispositions spécifiques applicables aux planeurs au sens de l'article R132-1 ? Si la réponse est non, alors je suis d'accord avec ta réponse mais du coup il faudrait notifier toute vache (cf D132-1), ce que personne ne fait en l'absence de dégâts. Je suis surpris que l'on asseoie sur une partie de la règlementation (notifier toute vache) et par sur l'autre.

Bah c'était la question initiale de ce post, et je ne vois toujours pas de texte clair à ce sujet.

A partir du moment où tu es vaché dedans, tu as déjà "enfreint" cette restriction. Donc j'ai du mal à voir la logique à ne pas dégager les lieux au plus vite, et surtout sur la base de quoi, puisque cette contrainte est déjà non respectée.

Mais tu n'as donc pas de référence claire concernant ce que tu dis restreignant les planeurs aux aérodromes/vélisurfaces ?

Bah je ne trouve pas ça très logique qu'un ULM, qui a le droit d'en décoller, ne puisse pas emmener un planeur avec lui.

Bonjour, Peux-tu me pointer le texte en question ? Je n'arrive pas à le trouver. Pour préciser ma question, l'article R132-1 du CAC renvoie à un décret. Pour l'ULM il s'agit j'imagine de l'arrêté du 13/03/1986 mais je ne trouve rien pour les planeurs. S'il est avéré que rien n'est prévu, il faudrait alors se conformer en planeur au D132-1, i.e. commencer par notifier une vache (même sur un terrain ULM !) aux autorités, combien le font ? Redécoller ne m'a pas l'air plus hors-la-loi que de ne pas notifier son atterrissage sur une plateforme ULM, à moins que je rate quelque chose.