Monsieur bobote

En france on privatise les bénéfices et on nationalise les pertes (au US aussi grace au to big to fail), depuis 1936 on doit etre au yoyo N°3 et comme malgré toutes évidences nos Chicago (pardon EEC) boys font semblant de croire que le marché s'autorégule et que la concurrence et non faussé existe , apres l'eau ou les particuliers responsables de 10 % de la pollution paient 90 % des taxes, ils veulent nous faire le même coup sur l'air Chance en bretagne grace au traité de 1532 on a pas (encore) de péages L'application du traité de 1532 au péages air pourrait faire l'objet d'une intéressante bataille juridique :lol:

En 2006, j'ai été victime d'une autorotation à 600 m avec un Dg600, j'ai eu beaucoup de difficultés pour en sortir: je suivais un copain à quelques centaines de mètres, voyant que ce dernier était rentré une très bonne pompe, je pique, prends de la vitesse pour m'intégrer en miroir, je suis à ce moment sur la tranche à vitesse suffisament élévée, je mets les volets en positif; à ce moment précis, je déclenche une vrille limite vrille dos, je n'arrive pas à en sortir, je décide de sauter, je largue la verrière, celle-ci reste collée au fuselage du sans doute au fait que je suis sur le dos, je décide de donner un grand coup de pied dans la verrière, à ce moment, je sens une réponse au manche et réussis à sortir de cette vrille à une altitude de 180m. J'ai compris par la suite pourquoi j'étais partis en vrille ( étanchéité aileron/ aile défectueuse). Par contre, je sais pas pourquoi je m'en suis sorti Il est clair que je souhaiterais comprendre pourquoi j'ai réussi à retrouver les commandes après avoir perdu 420 m. Quid du positionnement des volets en vrille?............. ce qui est inquiétant car un défaut d'étanchéité ne devrait pas avoir de telles conséquences sur des appareils quasiment impossible à maintenir en vrille entretenue ce d'autant plus que pas mal de planeurs importé en france ont une gueuse "secrete" dans le nez. Quid de ton centrage ? avais tu un ballastage partel ou dissymétrique?. la meilleure explication c'est que ton scotch défectueux ait simulé un braquage partiel d'aileron contre mais dans ce cas tu aurais du partir en vrille a plat Il est improbable que tu sois partie en vrille dos départ ventre en planeur et en accélération positive, c'est difficile a identifier pour qui n'en a jamais fait, en cas de doute manche neutre pied contre volet rentrés (ça diminue l'incidence) et Af out (couple piqueur) pour ne pas emplafonner la VNE; dans la plupart des cas de vrille entretenue dont j'ai entendu parler, une modification de la configuration (éjection verriere en général) a sauvé la mise, pourquoi ? je suppose que cela est en rapport avec un masquage de la profondeur type deep stall ce qui expliquerais l'inéficacité des manoeuvres de sortie de vrille. En tout état de cause si ça ne sort pas au bout d'un tour max c'est pas normal et l'option pébroc est a considérer; Une heure de cap 10 c'est aussi une bonne assurance vie (il a des vrilles très créatives).

j'ai acheté un parachute national "personnalisé "à Aérial et je suis satisfait à la fois du produit et du service (livraison en moins de 15 jours) cependant je regrette un peu le confort de mes 20 ans de security et surtout le poet poet gonflable lombaire, le national est plus raide mais bien moins que nos ancien EFA ou autre aérazur. Il pourrait faire un effort pour le sac, élément important pour la conservation de la bête mais comme j'habite pau nid de parachutistes je me suis procuré facilement un sac TAP J'ai fait l'erreur de commander la version voltige car il est difficile de se déboucler dans le planeur et la longueur des sangles est un peu juste pour mes jambonneaux (je ne pense pas que le ricain de base rentre dedans). Une grande déception, la personnalisation (mon nom brodé et une peau de mouton) ne m'a pas attiré les commentaires du CLP que j'esperais, le vol à voile n'est plus ce qu'il était :lol:

en fait ils oeuvrent pour la sécurité car nous savons qu'un travailleur non stimulé perd sa vigilance, c'est pourquoi on introduit de fausses alarmes aléatoires dans les controle commande des centrales nucléaires. depuis l'accident de Nantes plus un gouvernement n'ose leur tenir tête, ils ont même obtenu le titre d'ingénieur (de mon temps c'était bac +1) :lol:

Jacques, je n'oublie pas que tu as un BTS agricole ce qui te qualifie pour la maitrise d'oeuvre tu vas semer quoi du raygrass de la fetuque du paturin ou de la luzerne ?

Pourtant, il y a un peu moins de 40 ans je me souviens d'avoir vu la Sereine* maneuvrer à la godille dans un port moi j'attendais le vent, comme tous les marins des quelques millénaires qui ont précédé le moteur Et pourtant quel beau cas de force majeure * pour ceux qui ne seraient pas au courant, la Sereine était le plus grand voilier que possédait le Centre Nautique des Glénans. la premiere chose qu'on apprenait en ecole de voile c'est à ramer (godiller) de meme qu'en avion a rouler (et en piper cub c'était pas gagné)

Et c'est quoi, mon Capitaine ? remorquage de cible aerienne

je suis atterré par l'approche de la sécurité de nos fédérations, et autorités . On ne parle que de sécurité des vols ce qui est extrement réducteur et nuiit gravement à l'émergence d'une réelle culture sécurité dans notre sport . La sécurité d'un pilote doit commencer la veille (repos alimentation boisson) et se terminer qand il rentre à la maison de preference en un seul morceau . Comment ètre crédible avec des installation électriques et des outillages dangereux, des portes de hangards amputatrices , un véhicule et des remorques en piteux état (en général les pneux ont l'age de la remorque comme la graisse du timon), l'absence du basic pour l'aide au montage démontage ), l'absence de protection auditive pour les remorqueurs , de trousse de premier secours en piste, des plans de circulation anarchique pour la mise en piste (si plan il y a), pas de système de reporting des anomalies et des near misses avec un responsable sécurité qui si il existe est un ancien militaire et malheureusement formaté pour un monde ou le respect des consignes va de soi. Un bon briefing devrait commencer par: des félicitations nominatives aux actions positives , mention anonyme au moins bon (untel a décider de se poser sur tel aérodrome pour ne pas risquer., untel a par sa vigilance empéché de décoller un planeur verriere ouverte,la piste est restée encombrée ... etc). revues des near misses incidents accidents avec interaction et questions pour les actions correctives et la prévention (un planeur a faillit décoller avec les housses hier que faire pour prevenir la ré occurence), un safety topic (controle du parachute, débattement gouvernes, verrieres, etc) Consignes particulieres de la journée (répeter les consignes générales use l'audience quand elle est la plus réceptive) éventuellement sous forme de strip (QNH vent ZIT fréquences, etc ) Le reste (méteo, affectation barbecue, etc), les briefing particuliers (premier circuit, laché machine ) doivent évidemment rester particuliers

Je connais bien cette question puisque j'ai longtemps pratiqué la voile de plaisance et de croisière sur 2 voiliers que j'ai successivement possédé. C'est bien cette évolution de la voile que je crains de voir se reproduire dans le planeur. Mon premier voilier n'avait pas de moteur, mais j'ai bientôt été contraint de lui en adjondre un, mon mouillage étant situé en un lieu (Pors Keraign sur l'Odet pour ceux qui connaissent) que les courants contraires m'empêchaient trop souvent de rejoindre à la voile. Sur le deuxième il y avait déjà un moteur, mais j'ai quand même fait une saison sans (hors bord facile à débarquer) quand il s'est avéré en panne la veille du départ qu'on n'avait pas envie de retarder pour ça. Le résultat de cette évolution en voile, c'est que les gens mettent sur leurs voiliers des moteurs de plus en plus gros, s'en servent de plus en plus, de moins en moins des voiles, l'art de manoeuvrer à la voile se perd, dans la plupart des ports cela devient interdit, d'ailleurs ils sont conçus de telle sorte que ça devient impossible et donc les voiliers purs en sont exclus. Et donc après avoir abandonné la croisière et m'être converti à la planche à voile, maintenant je fais du planeur. Dans ton malheur tu as eu de la chance, au moins ton moteur n'a pas été débarqué par les Roumains , et si ton mouillage avait été dans la laita moteur ou pas tu restais à la porte jusqu'a l'étal , quant au voilier pur, la polémique est morte au glénans il y 40 ans et c'est comme pour le vol a voile ,dans la pétole tu rentres à la rame ou tu ne circuite pas le dimanche si tu dois etre au turf le lundi. Malgrè mes réticences mon prochaint planeur sera à prothèse (rentré) et a orthese (sorti) en espérant des progres, le kero sans moins et est nettement plus safe que l'essence

On remarquera au passage la légendaire précision Suisse, la bas un sous c'est un sous "Du 2 août 1996 au 15 février 2005, Léonard Favre, qui aura 44 ans cette année, avait détourné un montant total de 645 693 francs 85 au détriment de l’association. Il avait prélevé de l’argent à des fins propres à 700 reprises et présenté des bilans et comptes de pertes et profits qui ne correspondaient pas à la réalité."

Exact (même si le lacet induit s'exerce dans le sens inverse de celui recherché). Par contre, il ne faut pas oublier qu'en virage, dès que la bille n'est plus au centre, il y a apparition d'un couple en lacet, dû à la position relative du cg par rapport au centre de poussée. Ce couple s'ajoute aux autres forces stabilisatrices. Il est possible (et même probable) que malgré tout, un planeur puisse devenir neutre en virage (pas de tendance à changer d'assiette et d'inclinaison, et gardant un défilement constant, le tout manche et pieds au centre) moyennant une faible glissade. Mais à moins qu'on réussisse à prouver que cette situation est vraiment pénalisante pour le taux de montée, on pourra retenir que pour le pilote moyen, le gain en confort et en sécurité valent bien le sacrifice de quelques millimètres/seconde. Autre effet pervers de l'abus de pied côté virage : l'assiette. Là, vous allez penser que je suis très vieux et que j'ai déjà lu le bouquin de Gilbert Jacquet ;) Mais voilà : en virage, on peut aussi modifier l'assiette en utilisant le palonnier - et là, on modifie l'assiette sans nécessairement changer l'incidence et on peut se retrouver aux grands angles avec le repère capot à une position voisine de l'assiette de référence. À 30° d'inclinaison et pied à fond côté virage, un Puchacz ou un Blaník L23 vont partir en vrille avec le repère capot sous l'horizon et ça même avec une lente décélération. C était les fameuses P17 et P18 ? variation de cadence en virage a pente et inclinaison constante et variation de pente en virage a cadence et inclinaison constante de mémoire :nous allons démontrer qu'en virage le palonnier agit également sur la pente et quel a profondeur agit également sur la cadence (je me suis payé une heure et demi en Pa 19 à faire les diagonales du manche et croiser les pédales sans vraiment comprendre l'objet de la leçon) , on avait pas encore inventé le fil de laine

j'ai volé il y quelque temps en 25 avec un propriétaire allemand de 22 BE neuf 500 heures de vol environ dont très peu sur la machine qui venait d'arriver en montagne , il m'a fait partir le 25 en virage engagé et tirait sur le manche pour redresser le capot , autant dire que si ça lui était arrivé en BE près des cailloux !. je lui ai recommandé un entrainement aux positions anormales et quelques heures de doubles sur libre en montagne qu'il a été assez sage (ou assez effrayé ) d'accepter. Le mois dernier ont à été flarmé dans le briançonnais par la ressource brutale un allemand qui venait de partir en vrille dans une ascendance turbulente, son niveau de pilotage (partir en vrille et sortir en ressource) ne lui permettait visiblement pas de maitriser sa machine et encore moins de circuiter dans cette zone. Entre ceux qui font une confiance aveugle et volent en local de leur helice ceux qui pense que leur fortune ou réussite sociale vallent compétence et entrainement pour voler sur des machines pointues et peu tolérantes à l'erreur , ceux qui partent voler le jour de leur arrivée après avoir monté seul le planeur en plein cagna, l'hécatombe est loin d'ètre terminée. Une circonstance agravante pour les motorisés c'est qu'un crash landing qui serait survivable avec un planeur pur l'est beaucoup moins avec 70 kg de ferraille dans le dos.

mon experience exericice SAR d'il ya 20 ans les ATC ont un gonio auto qui affiche le gisement de la station avec levé de doute les équipe SAR au sol ont un manche a balais un casque et un recepteur et travaille sur l'extinction du signal (antenne parrallele au gisement) mais pas de leveé de doute (precis a + ou moins 180) du moins avec l'équipement des années 8 j'ai du leurs montrer comment faire. SARSAT COSPAR, 1990 coup de teleph a une heure du mat pour me signifier une balise da port harcourt nigeria (avec les cordonnees) (c'etait un helico aero contracteur dans leur hangar) comment ont il mon numero domicile pourquoi moi et pas le patron logistique ou HSE ? meme topo en 96 pour un chalutier en perdition au gabon (cross ethel) sur mon portable. lIs m'ont trouvé en pleine nuit bien que ce soit une agence civile efficacité diabolique car ma compagnie étai la seule a avoir des moyens (remorqueur helicos) dans le coin apres sauvetage un coup de telephone et un fax de remerciement (c'est des bretons ils ont du savoir vivre, pas comme le chalutier que nous avons dépanné s et avitaillée cadeaux (5 tonnes de fuel) et soigné l'équipage touché par une gale c'est rassurant car ils veillent sur nous mais comment ils ont nos contacts sur liste rouge, un echelon à la française? efficacité diabolique en tout cas pourvu que ça dure avec le nouvaux systeme mais je trouve moyen d'etre séléctionné responsable SAR en expatb le patron à l'insu de mon plein gré.

C'est probable, d'autant plus qu'à Hollister, un des 2 endroits où j'ai vu pratiquer la chose, c'était sur une piste en dur. mais le polypropylène est très peu cher, quand ça commence à s'user, je suppose qu'ils le changent sans états d'âme. Si tu as des aviateurs ad hoc dans ton club, le cable de biroutage (si ça se fait encore) est parfait et très résistant au frottement (et gratuit).

Ben oui et on espère qu'avec les années la pathologie va disparaître. On y travail plus ou moins laborieusement dans ce sens ! entre ceux qui nous tannent et ceux qui nous tondent (journée des vieux, taxe carbone, etc) et les coup de pieds aux cul qui se perdent ça devrait effectivement s'améliorer

A condition que les équipes SAR garde, maintienne équipements et compétences sur un materiel fappé d'obsolecence

Attention si mes souvenirs sont exact tu ne peux pas valider + de 2 épreuves FAI sur un même vol donc si tu fais un 500 triangle comme prévu en 5 heures avec un gain de mille ou de 3000 faudra choisir donc inutile de ruser trop pour cumuler.

j'ai eu un phoebus CWB il y a maintenant trente ans (ex bailleau) avec les ballast il avait a peu pres les performances du Janus B jusqu'a 130 140 kph, machine tres voiliere,il y avait un pro bleme de vérole du gelcoat, nous l'avons donc ponçé à nus et repeins au polyurétane. Montage délicat surtout la profondeur. du fait de la position du crochet comportement bizarre au treuil (oscillation en tangage). AF peu efficace mais parachute de queue et charge ailaire faible et VOA faible bref une machine agréable et performante par petit temps mais à ne pas mettre entre toutes les mains

J'ai fait mais j'ai pas regarde , sur le premier demi tonneau ou sur le deuxieme (ça dégouline sec) a facette ou barriqué ? :lol:

si il n'y en a pas incorporer une bande teflon souus la bande plastique si bande teflon, nettoyage avec un coton pour enlever la poussiere puis pulvérisation de téflon sec une fois par an

Malgré toute mon admiration pour la machine c'est pas ce que je choisirai pour affronter les thermiques Texans, dans la meme catégorie de prix plutot un LS1F machine de gros temps

pour un ASH 25 longeur 9 metres en virage a 60 ° 90 KPH fil de laine a 3.5 metre du CG écard 5.7 ° de dérapage fil de laine au milieu, en pratique certainement plus car le fil collé sur la verriere semble avoir tendance à amplifier les écarts.

tu peux essayer de contacter fifi Monniot a issoire Aviation maintenant APM, il devait etre ingénieur chez eux à l'époque avant de devenir PDG tu peux le contacter la : www.apm.aero, rappelle lui de sa vache en IRIS (1977 ? ) sous un orage sur le terrain hyper secret michelin de clermont , retour de meeting (Monluçon) en remorqué double avec un Bij (j'était dans le bij et je suis aussi gadzart)

Nono, avec l'age et le mal au dos qui va avec t'a abandonné le K13 ? tu t'embourgeoise Amitiés

Tu ne me contredis pas le moins du monde. J'ai juste évité de parler de l'effet que tu mentionnes pour ne pas compliquer. En fait en virage il y a un effet qui tend à augmenter l'inclinaison (le roulis induit) et 2 ou 3 qui tendent à la diminuer, ce qui est suprenant, c'est que sur tous les planeurs que je connais (le Blanik L13 est peut-être une exception) aux vitesses utilisées en spirale, c'est l'effet du roulis induit qui est prépondérant et on spirale toujours avec un peu de manche vers l'extérieur. Les effets opposés sont comme tu le mentionnes la variation d'incidence le long de l'aile, le dièdre mais seulement en cas de dérapage intérieur, mais aussi et dans tous les cas la différence de force centrifuge entre les 2 ailes qui tournent toutes deux à la même vitesse angulaire, mais avec des rayons différents, cette différence tend aussi à annuler l'inclinison (l'aile extérieure est "tirée" horizontalement vers l'extérieur, c'est l'inverse pour l'autre). Comme d'habitude, dès qu'il est question de stabilité, on entend tout et son contraire... un planeur qui garde sagement son inclinaison sans qu'on ait besoin d'agir sur les commandes n'est en aucun cas "stable" mais neutre (ni stable ni instable) pour ce qui est de la stabilité spirale la plupart des planeurs actuels sont neutres (et heureusement) ; seuls ceux qui s'obstinent à mettre le fil de laine au milieu(*) ont besoin de croiser les commandes (pied intérieur, manche extérieur) *sans doute traumatisés par le livre bleu et/ou leurs instructeurs, qui n'ont pas pigés qu'un virage est soit à droite, soit à gauche, donc jamais "symétrique" :rolleyes: Merci Denis, le PB est que ceux qui ont réalisé le livre bleu excellent au demeurant était eux meme formés au cours de méca vol de la montagne noir eux meme probablement dérivés de ceux de l'école militaire d'étampes. Ils ont aussi fait le choix de la simplicité au lieu de la rigueur J'ai beaucoup de mal a faire admettre à des vélivoles très experimentés et éventuellement pilotes de ligne que pour etre representatif en virage le fil de laine devrait etre au CG donc invisible du pilote et que l'effet est d'autant plus marqué que le planeur est long (ASH25, N3). cela pourrait avoir des conséquence négatives sur la sécurité puisqu'un planeur long avec le fil de laine au milieu à l'avant est en fait en dérapage avec comme tu le soulignes une configuration de commande favorisant le départ en vrille sur aile haute (le bij fait ça très bien). Le fil de laine a été introduit tardivement en France et dans la formation, lors de mes formation d'instructeur en 76 et 78 ça n'existait pas la référence c'était la bille probablement car la formation instructeur vol a voile était équivalente à celle avion et qu'en aviation civile pour garder le café dans les tasses et le PNC debout.., à ma connaissance il y avait plutot plus de pilote et moins d'accidents mortels, en cas de doute c'est le juge de paix la résultante des forces massique reste au milieu à l'avant et à l'arriere au CG. et accessoirement le café dans la tasse Que certain planeur volent beaucoup mieux en legere glissade, je pense aux schemp hirtz et au cirrus notamment, il n'y a pas que mois qu'il le dit le regretté dick Johnson l'a écris. Il y a un trade off qui dépend du planeur et de son inclinaison, le pb c'est que les varios étant perturbés par la dissymétrie l'optimum est difficile à démontrer, il faudrais un GPS dérivateurde l'altitude (ça existe ?) Il existe des planeurs naturellement stables qui se mettent tout seul en virage dans les pompes et y restent, je pense aux modèles de vol libre de mon enfance (avec mèche d'amadou pour qu'ils retombent). Qu'il y a des aéronefs avec stabilité longitudinale augmenté, ceux avec tab antitab (encore le bij). Que la stabilité varie avec la configuration (sans parler du centrage), on peut faire descendre un 25 avec AF et landing du 195 au sol sans toucher au manche qu'un planeur stable est en principe moins efficace aérodynamiquement qu'un planeur moins stable, la encore compromis car l'efficacité du pilote s'en ressent, les propriétaire de ventus b first génération peuvent en témoigner. Je poste un extrait du magazine de la sac (soaring asociation of canada), article de Richard Johnson qui tue la dictature du fil de laine, il n'est apparement plus en ligne mais je l'e mail volontier a moins qu'on m'explique comment le mettre en ligne sur le site. En résumé avis à Monsieur Hache Le fil de laine est un instrument de pilotage head up display fiable a condition d'en connaitre les limitations ces limitations ne sont à ma connaissance pas explicité ni aux éleves ni aux instructeur ni aux pîlotes de ligne cette ignorance peut ètre dangereuse Fil de laine en avant du cockpit , loin du CG en spirale = danger Ci après extrait de l'article de Dick (paix a son ame) "Do you really want to keep the yaw string centred? Richard Johnson, from Gliding Kiwi 1. For Straight Flight – YES, that minimizes drag and maximizes the sailplane’s performance. 2. For Turns – NO, not really, because then the sailplane is actually in a slight skid, and more-than-necessary cross-aileron is required to prevent overbanking. This is explained below. 3. For Circling Flight – NO, that does not minimize drag, and the possibility of an inadvertent spin entry can be reduced significantly if one maintains a true mild sideslip while circling......... THE WELL-KNOWN German sailplane engineer, designer, Schempp-Hirth factory owner, and sailplane pilot Klaus Holighaus brought the benefits of maintaining a mild sideslip while circling to my attention in 1972 while we were competing at the World Gliding Championships in Yugoslavia. He was flying his new Nimbus 2 sailplane for the German Team, and I was flying an equally fine ASW-17 for the US Team. I was and always have been impressed with his knowledge, generosity and sportsmanship. He died in an unfortunate mountain soaring accident some 9 years ago, but his legend will always live on. Why maintain a mild sideslip while circling? Essentially all sailplanes are designed with positive wing dihedral. During a sideslip, this causes the windward wing to achieve a slightly higher angle-of-attack relative to the airstream than the leeward wing, creating a rolling moment toward the leeward wing. This is easy to prove — during straight and level flight while holding the control stick fixed, push on one of the rudder pedals and note your sailplane’s roll response. It should definitely roll toward whichever rudder pedal that was depressed. That is known as positive roll stability.....etc Summary • Because canopy mounted yaw strings are typically mounted well ahead of the sailplane’s CG, they indicate a slight sideslipping condition while turning, when in fact the sailplane is not slipping. • Better and safer sailplane circling performance can be achieved by maintaining an actual slight 1/2 ball width sideslip while thermalling. When circling in that condition, the yaw string typically needs to ride about 10° on the high side of the turn. • Winglet equipped sailplanes may suffer stalling on the inboard winglet during the 1/2-ball sideslip. In that case, keeping the ball centred will most likely optimize climb performanc3e. To achieve that, the yaw string still needs to ride about 5° on the high side of the turn. • For safety’s sake never skid a turn, unless a spin entry is intended. Never fly with the yaw string on the low side during any turn because that is a dangerous skidding flight condition, and too much aileron deflection is required to prevent overbanking. Skidding is an indication that too much pro-turn rudder is being applied. At low airspeeds that can easily lead to loss of roll control and a dangerous spin. • It is very important that a yaw string be installed on modern sailplanes, but it is also prudent to have a simple slip indicator mounted on the instrument panel to indicate true slipping or skidding. Next to the airspeed indicator, the yaw string is, in my opinion, the most important sailplane safety instrument. • Although the ability of a yaw string to correctly indicate a skid or slip is only fair, it is cheap and simple. Its most redeeming feature is its mounting location, squarely in the pilot’s forward field-of-view."