Florent CEMENCE

Bonjour, Je pense que disposer des manuels de vols en langue française est une des milliers de petites choses qui contribuent à une bonne dynamique de club (inenvisageable de se passer du pourcentage de passionnés qui ne lisent pas l'anglais), et bien sûr à la sécurité. Mais j'observe que les manuels officiels et à jours ne sont pas toujours disponibles en Français. Je suis attaché à avoir une traduction fidèle des manuels à jours. Je sais qu'il existe des anciennes versions françaises réalisées par les anciens importateurs mais ce n'est pas ma cible. J'ai bien connaissance des règles qui permettent à l'exploitant de l'aéronef (le club) de traduire le manuel et d'exploiter la traduction sous sa responsabilité. C'est ce qu'on fait...Mais malgré les outils de traductions, l'amélioration de ce que donne la traduction automatique + la mise en page + traduction des schémas... ça nécessite une certaine énergie. Donc me voilà prêt à commencer mon troisième manuel de vol mais : Je me demandai si d'autres clubs réalisaient les mêmes tâches ? Si une mise en commun était possible ? pour faire moins de trucs chiants et plus de vols ! ou si il existait déjà un pot commun des traductions? La diffusion des manuels étant normalement faite par le constructeur, je pense dire qu'on "échange des brouillons de traduction, à vérifier par chaque exploitant en fonction de sa version d'origine"...Mais ça fait déjà 10x moins de boulot. Merci ++ Florent

Bonjour, A la relecture, l'arrêter dit "La durée totale de la formation dispensée pour les modules 1, 2 et 3 est de 40 heures minimum dont au minimum 50 % de formation pratique." (Annexe) La durée de formation théorique semble donc pouvoir être réglementairement inférieure à 20h. Mon interprétation est de considérer une butée basse comme "la durée raisonnable pour acquérir (puis démontrer?) les connaissance adéquates". Merci pour la liste de sujet théorique, je vais amender notre programme de formation avec quelques sujets insuffisamment traités Je te partage le programme de formation écris pour la région HdF en MP. à bientôt Florent

Bonjour, Je suis très intéressé par la réponse ! J'image qu'il y a plein de solutions, mais certaines doivent être meilleures que d'autres, plus durable...?

Bonjour, Gardons à l'esprit que le constructeur de parachute fourni gracieusement un carnet de suivi, mais dans un format qui ne correspondra peut-être pas aux besoins de l'utilisateur local... Je comprend les craintes sur la revente. Personnellement je les trouves négligeables au regard des économies réalisées par l'allègement des contraintes administratives. Une dernière précision : je ne pense pas qu'il soit juste de dire qu'on est passé à la "gestion par la FFVP". La FFVP représente des clubs, et a ce titre elle est consultée et/ou force de proposition pour l'élaboration et l'amélioration du règlement (merci aux bénévoles qui ont bossé ce sujet!). ++ Florent

Hello, L'Arrêté du 23 juillet 2021 relatif aux conditions d'utilisation et de maintien de navigabilité des parachutes de sauvetage ne mentionne pas l'existence d'un numéro de plieur : Article 9 a) Un parachute de sauvetage ne peut être remis en service à l'issue de toute opération d'entretien tant qu'une Approbation Pour Remise en Service (APRS) n'a pas été délivrée, par un personnel de certification, une fois établi que l'ensemble des tâches requises a été correctement effectué. Une APRS ne peut pas être délivrée si le parachute de sauvetage présente une non-conformité ou une défectuosité connue qui aurait des conséquences catastrophiques sur la sécurité des vols. b) L'APRS est inscrite dans la documentation définie à l'article 8 du présent arrêté. Elle contient au minimum les informations suivantes : i) Les tâches d'entretien effectuées ; ii) La date à laquelle ces opérations d'entretien ont été achevées ; iii) La mention explicite de l'APRS « Approbation Pour Remise en Service » ; iv) L'identité du personnel de certification ; v) Sa signature ; et vi) Le cas échéant, l'identité de l'organisme d'entretien. Les tableaux de suivi contenu dans les livrets parachutes ne sont peut-être plus parfaitement adaptés à ce nouvel arrêté ? Personnellement, je continu d'utiliser les livrets parachutes fournis par les constructeurs, mais en notant les informations demandés à l'article 9... ++ Florent

Salut, Sur les mesures de verrières, seule la verrière de "AA" est teintée bleu (on voit un trou dans le spectre à 671nm). Il se trouve qu'elle ne laisse pas passer les UV, mais comme celles de YJ (un ULM Ikarus) et du SF28 qui sont des verrières sans teinte. Donc à priori pas de relation entre teinte et action sur les UV. Pour expliquer la différence, je penche plus pour des matériaux différents genre acrylique ou polycarbonate qui n'auraient pas les mêmes propriétés de transparence vis à vis des UV, mais je n'ai pas de connaissances suffisantes pour l'affirmer. Et surtout, je ne sais pas exactement dans quel type de matériaux on peut faire des verrières. En tout cas, j'ai compris la raison de mes coups de soleil sur les genoux durant les après midi d'instruction dans notre ASK21 !

Bonjour, Risque t-on des coups de soleil durant un vol en planeur? J'ai pu faire quelques mesures par curiosité. La réponse est dans un compte rendu qui se trouve ici : (http://florentc59.free.fr/fichier/Mesure_transmittance_lumiere_UV_V2.pdf) Bonne lecture

Bonjour, J'ai posé la question à notre commission formation FFVP au même moment que le message initial. Réponse hier identique aux nouvelles instructions de l'autorité : base de camp d'entrainement temporaire à déclarer. Sans savoir si elle déjà en route, j'ai suggéré une mise à jour du document disponible sur le site ATO CNVV. Perso, pour m’approprier cette nouvelle règle je suis friand d'une explication sur son intérêt pour l'éco-système global (intérêt pour les vélivoles, pour l'autorité, pour la sécurité des vols...?). Si quelqu'un de compétant à des billes... Pour mon club et son DTO, ça va soit être des déclarations à répétitions (terrain du championnat régional sur lequel on déplace l'activité, camp d'été, jeunes pi...), soit une déclaration de tous les terrains possibles, chacun étant utilisé une fois tous les 10 ans. Le tout avec la trouille permanente de se mettre hors du cadre si on oubli d'ajouter un terrain. Avec ma compréhension actuelle, j'ai le sentiment d'une consommation de ressource qui n'apporte rien, ressources forcement ponctionnées aux actes de sécurité/formation... à vous lire, ++

Bonjour, Nouveau formulaire de déclaration de DTO disponible ici : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/formulaire_declaration_modification_DTO.pdf Sur METEOR, un message indique : "A noter que les DTO planeur doivent déclarer tous leurs sites secondaires en annexe III-5, y compris les sites temporaires utilisés lors de camp d’entrainement : il n'y a pas besoin de RP adjoint pour un site secondaire d'un DTO planeur." Ce qui semble modifier la pratique jusqu'alors, documentée par la FFVP ici : http://www.ato.cnvv.net/wp/wp-content/uploads/2020/03/SPLenDTO2020.pdf et là http://www.ato.cnvv.net/formation-pilotes/dto/dto-procedure/ qui indiquait que les bases de stages temporaires n'ont pas besoin de déclaration. Reste un débat possible sur la terminologie... Personnellement (donc on sort du "factuel" "garanti"), j'attendrai la prochaine "vraie" modification du DTO pour ajouter les bases de camp d'entrainement. ++ Florent

Re, second sujet en parallèle, A ma connaissance, le carnet de vol papier est le seul outil actuellement disponible qui permet l'enregistrement des vols sous la pleine "autorité" du pilote. Le simple fait d'inscrire un vol entend la déclaration de plein grès de son activité. Sauf erreur, il me semble que pour le cas de GESASSO (rempli par les 160 clubs qui saisissent les planches), il ne permet pas au pilote de valider ou corriger : l’erreur d'un club, les essais menés par un club non effacés avant la nuit, les doubles saisies en stage...les cas sont nombreux, mais tous sont peu visibles et complexes à résoudre. Sans faire de procès à cet outil qui a le mérite d'exister, je partage ce que je pense en savoir. ++ Florent

Hello, Comme Stéphane, j'ai entendu dire un jour (c'était dans des réunions animées par des gens crédibles) que les moyens de lancements seraient dans le carnet de vol. Ma mémoire peut être imparfaite, mais j'ai retrouvé ce site web suisse qui en parle : https://www.bazl.admin.ch/bazl/fr/home/experts/formation-et-licences/pilotes/einfuehrung_von_part_sfcl.html Comme Leche Pascual, j'ai eu besoin de vérifier ce point récemment, et je n'ai pas pu confirmer...les doc français ou les textes laissent penser que tout est noté sur la licence SFCL. Mystère...

Bonjour, Même schéma que Pascal07 pour moi : Envoi d'un RPM meter fin novembre sous garantie, relance le 5/02, le 14/02, réponse "surcharge, dû partiellement au COVID", relance le 9/03. J'en suis là. En mode cool parce que j'ai un autre instrument en attendant. ++ Florent

Bonjour, Reçu du GNAV ce jour (merci le GNAV ) : AD n°2022-0017-E Le message du GNAV parle "des parachutes MARS ATL 88/90", je me suis d'abord inquiété avant de me rendre compte que sur le site du constructeur, il existe deux modèles avec deux approbations ETSO : ATL-88 series : ETSO approval EASA.210.1011 Rev. 1 ATL-15 (désigné techniquement par le modèle ATL-88/90-1A) + ATL-15SL (désigné techniquement par le modèle ATL-88/90-1B) : ETSO approval EASA.210.10057243 Rev. 1Le modèle concerné par l'AD est le ATL-15SL (désigné techniquement par le modèle ATL-88/90-1B) : ETSO approval EASA.210.10057243 Rev. 1. Les modèles ATL-88/90-1 (ETSO approval EASA.210.1011 Rev. 1) ne sont pas concernés ! Pas simple... Pour lever les doutes sur quelques parachutes achetés récemment, j'ai regardé les EASA form1 pour avoir le N° ETSO, Ces info peuvent certainement aider les heureux propriétaires de parachutes ATL-88/90. ++ Florent

Bonjour, Vu sur la news letter de l'EGU : Examen théorique : des AMC alternatifs (AltMOC) ont été déposés par des voisins européens et acceptés par l'EASA, poussant le nombre de questions de 10 à 12 pour les modules qui en possédaient 10 (module n°1, 2, 4, 5, 6). Ceci pour pouvoir ramener le niveau d'exigence effectif à 75% de bonnes réponses, comme indiqué par le règlement (par le jeu des nombres entiers, impossible de faire 75% avec 10 questions). L’Allemagne, la Slovénie, a priori le Danemark, y sont déjà. Les fédérations Belges semblent y travailler. Bien qu'appuyé sur une incohérence réglementaire, je ne doute pas que le fond du sujet est de donner les "chances" que les candidats méritent. Une bonne news Un membre de la commission ad'hoc de notre fédération m'a confirmé que le sujet est connu. Bonne soirée, ++

Bonjour, Merci pour l'éclairage ! Chez nous, en pleine saison de pliage et à deux semaines de l'entrée en application, on lit le règlement et on l'applique - ça marche bien. Je peut faire un retour de notre expérience en MP pour ceux qui en ont besoin. ++

Je ne m'inquiète pas des circulaires FFVP, elles sont censées nous simplifier la vie :-) Dans le cas contraire peu probable, j'imagine que même en étant licencié FFVP un plieur professionnel (ou bénévole) ne sera pas inquiété si il ne suit pas les circulaires FFVP mais respecte strictement la réglementation. Dans la réglementation, je n'ai pas trouvé de mention expliquant qu'il faut "déposer" un programme de formation.

Les règles ne sont-elles pas inscrites dans le texte officiel? Sauf erreur, le terme évaluateur ne semble pas exister, j'ai juste vu le terme formateur qui peut devenir "organisme de formation" en sa simple personne physique si minimas atteints. Un formateur (juste un formateur) aurait la possibilité de faire des évaluations (soit de fin de formation, soit pour compenser une expérience récente insuffisante du plieur) Si j'essaye de lister de manière exhaustive les sécurisations administratifs : Justifier d'être compétant (attestation de formation à la suite d'une formation, ou loi du grand père avec justificatifs) Remplir la documentation du parachute avec l'APRS à chaque pliage, à rendre au propriétaire. Enregistrer/tracer ses pliages (pour justifier l'expérience mini de 10pliages/24 mois) Facultatif : Délivrer des attestations de formations si on forme des gens lorsque l'expérience permet d'être formateur, en suivant le programme de l'annexe, sans déclaration ou affiliation à quoique ce soit. Ai-je oublié ou loupé quelque chose? ++

Bonjour, J'ai eu ce sentiment un moment...mais n'est-ce pas une volonté inconsciente de notre part de "se faire contraindre" comme nous avons l'habitude de l'être pour le reste de notre activité? Après tout, "légèreté" serait favorable à une adoption de ce régalement par tous, et donc à l'emport d'un parachute plus large (Le parachute n'est pas (plus) obligatoire.) Bonsoir, Je n'ai pas la même lecture concernant les qualifications par type de parachute pour le personnel de certification (plieur). L'article 2 donne la définition suivante : « Organisme d’entretien » : signifie : i) Le constructeur du parachute de sauvetage ; ou ii) Un organisme détenteur d’un certificat de reconnaissance d’aptitude établi par le constructeur pour l’entretien du parachute de sauvetage concerné. L'article 12 évoque un processus de qualification du personnel désigné comme personnel de certification dans le cadre d'un organisme d’entretien. Il indique notamment : - Le personnel de certification ne peut pas assurer sa propre formation. Pour cette ligne, je ne sais pas si l'emploi de l'adjectif "propre" sous-entend qu'un plieur pourrait former un autre plieur, ou s'il faut nécessairement être formateur au sens de l'article 11. - Le domaine d’habilitation de l’attestation de formation est limité aux types ou modèles de parachute de sauvetage du constructeur qui réalise la formation ou du constructeur qui a délivré un certificat de reconnaissance d’aptitude à l’organisme qui réalise la formation. Pour résumer, voilà comment je comprends tout ça : Nos ateliers de pliage avec leurs Personnels de certification (plieurs) continuent des Organismes d’entretien, habilités à faire l'entretien courant des parachutes de sauvetage pour lesquels le personnel de certification a reçu une attestation de formation. L'habilitation de type peut se faire dans le cadre d'un organisme de formation (article 11) ou d'un organisme d'entretien (article 12). Dans le cadre d'un organisme d'entretien, la formation peut être assurée par : - le constructeur du parachute concerné par la qualification - un autre personnel de certification (pas sûr...) ou un formateur au sens de l'article 11 On retrouve donc bien nos qualifications par type de parachute. Et la phrase "Le personnel de certification ne peut pas assurer sa propre formation." laisserait pour moi toujours la possibilité de se transmettre ces qualifications de type entre personnel de certification (à confirmer). ​Votre avis ? Mon avis est que l'organisme d'entretien n'est indispensable que pour les tâches "complexes" (article 7) Dans le cas d'une tâche "complexe" à effectuer par un organisme d'entretien, je suis d'accord que l'organisme d'entretien doit disposer d'un certificat de reconnaissance pour chacun des constructeurs. Pour un "pliage et l'entretien courant", un personnel de certification (une personne physique sans structure morale particulière) semble suffire. Je n'ai pas identifié de qualification par type pour le personnel de certification. Idem pour être organisme de formation : une personne physique, déjà personnel de certification depuis X années avec X pliages semble suffire (pas de déclaration...)? J'ai aussi vu que si on veut ignorer la partie "réparation et modification mineures" (module 4 de la formation d'un personnel de certification), qui prend quand même 200h mini, il "suffit" de limiter l'attestation de formation à l'inspection et au repliage. voilà pour mon avis! ++

Bonsoir, Il faut se méfier de la tournure de phrase... Il est possible que le RP conclu à la malheureuse "non-validité" administrative suite à sa propre enquête interne puis en informe honnêtement le BEA afin que cela paraisse dans le rapport d'enquête dans l'esprit d'un REX... Pure spéculation. Le rapport me laisse sur ma faim : -on ne sait pas si le pilote avait bien fait sa formation campagne jusqu'au bout (même si la qualif est signée par erreur par un le FI, ça n’empêche pas ce dernier d'avoir réaliser correctement la formation). Le RP dit juste que le pilote n'avait pas les compétences pour CE vol. -on ne sait pas si l'administration a délivré une SPL-complète sur la base d'une attestation non signé / mal signé, ou si une attestation correcte apparemment signé du RP à été générée maladroitement à l'insu du RP avec un outil de gestion informatique du DTO... ++ Florent

Bonjour, Info en vrac : Il y a deux ans on a voulu remplacé un tachymètre mécanique sur un SF28 > pas trouvé facilement de pièce identique. Chez Scheibe ils ont une note qui précise les remplaçants, à acheter chez eux. On a eu un tachy électronique. Moins lourd, prévoir un peu de câblage (facile, ils fournissent les câbles), prévoir un test (le tachy se configure en fct du nombre d'impulsion de magnéto par tour moteur). Un truc chiant : l'heuramètre dont je parle compte 1min pour 1min de moteur tournant quelque soit le régime moteur. ++ Florent

top merci, ça laisse rêveur !

Bonjour à tous, L'Association Lille Planeurs accueillera le championnat Championnat De France de Vol en Planeur 2021, Catégorie Générale, Classe Club, du 11 au 17 juillet 2021. Au 03/06/2021, il reste des places ! Toutes les informations sont sur soaring spot Lien pour l'inscription : https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSdmDGpTi-SMu4zbjys46M9xwwzH8anI6LIAhAf6Qgsd82bkOg/viewform?usp=pp_url Lien pour les réservations camping et repas : https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSc7p3GncwrbxBkYsnLtcnI4HHyWvRnMC0kKQ1EsqUdwQdo3fg/viewform?vc=0&c=0&w=1&flr=0&usp=mail_form_link Au plaisir de vous accueillir Florent CLEMENCE http://florentc59.free.fr/galerie/Affiche_V6_bleu_P.png

Bonjour Bonjour ! Un partage d'expérience sur la conversion des licences FCL > SFCL Le contexte : Avant le 8 avril 2020, le texte qui régissait les licences de pilote de planeur était la Part-FCL (Flight Crew LIcence). Nos licences de pilote avaient toutes été refaites dans ce règlement. Depuis le 8 avril 2020, le règlement UE 2020/358 introduit un nouveau texte régit les licences de pilote de planeur : la Part-SFCL (Sailplane Flight Crew Licence). Nos licences vont devoir être refaite, l'article 3 ter de ce règlement UE 2020/358 explique comment il faut faire: "Article 3 ter : 1.Les licences “partie FCL” pour planeurs et les privilèges, qualifications et certificats associés délivrés par un État membre avant la date d’application du présent règlement SFCL sont réputés avoir été délivrés conformément au présent règlement. Les États membres remplacent ces licences par des licences qui respectent le format défini à l’annexe VI (partie ARA) du règlement (UE) no 1178/2011 lorsqu’ils délivrent à nouveau des licences pour des raisons administratives ou à la demande des titulaires. 2.Quand un État membre délivre à nouveau des licences et des privilèges, qualifications et certificats associés conformément au paragraphe 1, l’État membre, le cas échéant: a) transfère tous les privilèges approuvés jusqu’ici dans les licences “partie FCL” au nouveau format de licence; convertit les qualifications de vol acrobatique délivrées conformément au point FCL.800 de l’annexe I (partie FCL) du règlement (UE) no 1178/2011 en privilèges de vol acrobatique avancé conformément au point SFCL.200, point c) de l’annexe III (partie SFCL) du présent règlement; c) confirme la date d’expiration d’un certificat d’instructeur de vol associé à une licence “partie FCL” dans le carnet de vol du pilote ou dans un document équivalent. Après cette date d’expiration, les pilotes ne peuvent exercer les privilèges d’instructeur que s’ils se conforment au point SFC.360 de l’annexe III (partie SFCL) du présent règlement." Donc il est possible de continuer à voler légalement avec une licence FCL. Comment reconnaître une licence déjà convertie ? -Numéro de SPL par encore convertie : FRA.FCL.PS00999999 -Numéro de SPL déjà convertie : FRA.SFCL.PS00999999 Les actions partagées : Pour éviter les blagues lié au fait de trainer une ancienne licence FCL dans le nouveau système (par exemple le soucis des FE(s), voir ici la lettre de la comission sécurité de la FFVP), j'ai initié dans mon club, en octobre 2020, la conversion de toutes les licences des pilotes volontaires qui n'auront pas de nouvelle qualification d'ici un moment. Consulté sur le sujet, le bureau des licences de Lille-Lesquin était partant pour avoir une liste des pilotes qui souhaitaient convertir, et de traiter ces conversions sur ses creux d'activités. Comme il n'y avait aucune urgence pour nous, c'était gagnant-gagnant. Pour info, le premier lot a mit 10 semaines, le second 2 semaines...grâce à l'hiver et au confinement. Voici le tableau qu'il était convenu de fournir au bureau des licences (avec mise à jour de l'adresse le cas échéant) : http://florentc59.free.fr/galerie/exemple%20conversion%20SFCL.png Chacun a reçu sa licence chez lui, les gens sont à jour. Ça fait une petite charge mentale en moins et permet des sujets plus passionnant au bar. Un grand merci au bureau des licences de Lille-Lesquin pour sa gestion de la charge de travail. Je vous encourage a discuter avec votre bureau des licences ++

Re, Werewolf. il semble que tu as cru que je ne comprenais pas la nuance vol d'instruction / vol double commande. L'explication que tu donne m’était bien acquise mais je te remercie quand même, ça aurai pu :-) La coquille citée vient du fait qu'il n'est marqué nulle part l'affaire des "2 heures en double commande"...c'est une erreur! Mon message précédant visait justement à rappeler qu'action vitale n'est qu'une aide et n'est pas la réglementation. Le texte officiel est ici (article 7) : https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000041936855/ Dans le même esprit et pour reboucler sur le début du post : qu'importe ce qui est écris dans action vitale, l'annexe de l'arrêté demande le nom de l'aérodrome et les modes de lancement sur l'attestation PASS. Je ne vois pas trop quels arguments peuvent justifier le contraire...c'est écrit ! [certes, dans la vrai vie on s'en br**le complètement... L'absence de cette mention sur l'autorisation PASS ne sera jamais la source d'un accident...mais se serai dommage de consommer la bienveillance de l'autorité ou du juge pour ce genre d'écart... C'est pourquoi j'ai signalé le truc pour GESASSO, mais les utilisateurs de GESASSO en feront ce qu'ils veulent] ++

Bonjour, Je ne pense pas que ça puisse marcher comme ça. Un DTO peut avoir plusieurs bases (même si en france ça semble peu exploité), d'où -je pense?- la nécessité de devoir écrire l'aérodrome en plus du nom du DTO. Action vitale est une aide à la compréhension de la réglementation et ne fait pas référence. Si l'arrêté permet une autre lecture que celle d'action vitale, elle reste possible. Se référé à la source primaire qui fait référence est vraiment indispensable, ça éviter la dégradation du rapport signal à bruit... voir par exemple la coquille page 4 dans ce même action vitale : "Pré-requis de formation pratique minimale : avoir dans les 24 derniers mois : a) effectué 5h00 d’instruction en planeur ou en TMG, dont 2h00 en double commande*, validé les compétences de l’annexe 1* c) effectué 5h00 et 15 lancements en vol supervisé" *la coquille en question. L'erreur est humaine, mais dans le contexte d'un document résumé et explicatif c'est comme pédaler dans la choucroute ++ Florent