jp PETIT

Est que l'envoi d'un courrier d'un pilote d'une autre région ( loin de Colmar ) peut apporter quelque chose et etre considéré ? salutations

A Cherence, le club ne fait pas office de banque, puisque le chèque n'est pas déposé.. salutations

M'occupant des papiers dans une UEA, j'ai coutume de dire : la visite permet de voler en securité le coté administratif nous permet de.... continuer a avoir le droit de voler salutations velivoles

quelques raisons qui me viennent à l'esprit : la non competence dans ce domaine du responsable technique (stratifie ) sa volonte de ne pas vouloir assumer le travail des benevoles dans le cas d'un salarie mecanicien avion ( et plus de travail ) l'outillage, les ateliers, non specifiques pour l'entretien planeur une volonte politique du club ...... tu peux poser la question en assemblee generale ( si l'avion et le planeur font partie du même club ) ; il y a peut etre une tres bonne raison

J'ai eu un probleme similaire parce que il manquait une version intermediaire. A verifier Salut , michel

Attention, il n'est toujours possible de ballaster completement. par exemple : un ventus turbo 355 kg 200 litres de ballast possible 565 kg de masse max si vous mettez un pilote normal de 100 kg equipe, le depassement risque d'etre .....important.

Il n'y a pas besoin d'etre en UEA pour faire une visite ou une 3000h ( pour le moment ) mais, dans un futur proche, avec l'europe, cela risque d'etre une obligation d'etre dans une UEA ou equivalente europe pour effectuer l'entretien. L'interet est : le GSAC controle l'UEA tous les ans pour le probleme respect des specifications UEA mais vient tous les 3 ans pour le CDN planeur; l'APRS est donne par le responsable technique ; donc souplesse. On sera , certainement, oblige d'y passer comme signale precedement. On aura acquis une ancienneté, une organisation et un savoir faire quand le nouveau systheme rentrera en vigueur. Salutations Il y a peu de temps, j'avais mis un post sur les obligations ( et la logique ) d'une UEA pour des gens interresses par l'entretien.

pour les planeurs, 2 problèmes a résoudre : le premier : le coté mécanique, stratifié.... le fait de participer fait que l'on peut faire beaucoup rapidement ; et si le planeur n'a pas de problème particulier, vous pourrez effectuer 100% des travaux il existe un stage " composite " tres interressant de la ffvv; en l'ayant suivi, il permet de faire les petites reparations.... les tres gros travaux chez l'importateur, ou reparateur du coin. une revision normale est surtout du nettoyage, polissage et cela peut fait par tous les membres pour etre aide mecanicien declare , pas besoin d'avoir un bac pro dans son CV par contre le responsable technique, lui , doit justifier de plus d'experience le second : le coté administratif . plus lourd que l'on pense et qui doit etre pris en charge par une ou deux personnes car la il faut suivre les problemes, et contrairement à la mecanique, ne peut pas etre fait par 36 personnes. en esperant avoir repondu un peu a votre question.

j'ai possede, moi aussi, un ventus b16.6; entierement d'accord avec toi surtout avec ce genre de planeur. Par contre un ls4 aime bien la plage arriere et son agrement de pilotage augmente quand on recule le centrage. J'avais meme deja signalé, dans un post precedent, que pour des laches machines ou laches tout court, il valait mieux mettre plus de gueuses que le minimun necessaire pour etre au centrage arriere maxi . autre remarque, peu de pilote lourd save calculer la masse de la gueuse arriere pour etre mieux centre et font cela au pifometre!!! Pour la performance, je conseillerai un calcul, puis des essais avec avec une masse plus legere que prevue que l'on augmentera doucement essai apres essai: rappel; pour supprimer les incertitudes de la fiche de pesee (bras de levier pilote par exemple), l'ideal est de se peser dans le planeur completement equipé. Je finirai par une remarque d'un champion du monde :" le bon centrage arriere est le centrage qui vous convient" une remarque perso "un planeur centré arriere dans un 1 m montera moins bien qu'un planeur centré avant dans un 3m...." salutations

Je vais peut etre soulever une polemique, mais , j'ai appris, si je suis bien en hauteur/distance = angle , de sortir les aerofreins à mi efficacite en debut d'etape de base et d'augmenter la vitesse avant cette sortie (donc prendre la VOA ). Si j'ai bien calcule mon coup, je ne change pas de vitesse et de valeur d'aerofrein j'usqu'a l'arrondi. Si je me considere bas, je sortirai les aerofreins plus tard. Si je me considere haut, je sortirai tous les aerofreins tout de suite et les rentreraient un peu quand je penserai etre dans la trajectoire ideale.

Un peu ce que fait PC- met en somme...

Dans notre club , on a des subventions sur du matériel neuf; des clubs ont ils des subventions pour du matériel (planeur.... par exemple) d'occasion? Et si c'est votre cas, de quelle provenance ( département, région,.....)? Merci d'avance pour vos réponses.

Attention aux frais fixes annuels:( hors amortissement ) En autre, et surtout l'assurance ( cotisation de l'ANEPVV ); environ 2% de la valeur assurée prenons 3 cas : un LS1 à 10 000 euros , 200 euros de cotisation et l'heure est à 12 à 15 euros : aucun problème. un pégase ou ls4 (etc)..à 25 000 euros, 500 euros de cotisation et l'heure est 15 ,20 euros; pas de gros problème. un biplace de 150 000euros ( neuf, c'est plus ), 3000 euros de cotisation et l'heure est ( toujours ) vers 25, 35 euros : là , cela devient plus dur de couvrir les frais surtout qu'il y en a d'autres. Le prix d'assurance est multiplié par 15 et le prix de vente horaire par ( environ )3; D'autres frais sont identiques dans les 3 cas ( GSAC,...) Quand on aime, on ne compte pas mais compter ( avant ) est peut etre raisonnable Faites des simulations réalistes avec les exemples de chez vous. Salutations

Un point important , en plus, est le montant de la ou des subventions ( ou aides , sponsoring...) Si vous avez 75% d'un ash25 ou nimbus4 payé par les aides, tant mieux pour vous et cela serait domage de ne pas en profiter. Par contre, cela serait dommage, meme s'il n' a pas couté cher, qu'il fasse 50h par an. Autre point; les finances du club, vous endettez vous? Autre point; remplace t il un autre biplace campagne ou vient il en complement? .... A envisager la solution du dessous ; duo discus ou dg1000. Je pense que votre conseil d'administration est le mieux place pour prendre une decision et vous en parler (discution , vote...? ) lors de l'assemblee generale annuelle.

Pour répondre à un message précédent, je pense que chaque période a ses joies: au début , on est tout simplement content de voler (avec l'instructeur) puis on est content de voler tout seul; rappellez vous votre laché puis on est content de faire ses 5h puis on est content de voler sur une nouvelle machine ... puis on est content de son premier 300 ... puis on est content de son premier concours, vol en montagne.... c'est le manque d'évolution qui est frustante, démotivante. Au club de leur montrer le niveau superieur possible: faire un 60km apres leur 5h, un 200km apres leur 50km... Surtout pas un 500km au 3°vol, ce n'est pas ce qu'il demande. Par contre, plus on monte de niveau, plus la météo doit etre bonne (et donc rare) pour satisfaire son nouveau but sauf pour les supers accros (qui volent beaucoup, avec eventuellement de bonnes machines ) qui arrivent à circuiter quand les autres ne restent pas en l'air. salutations

Encore une histoire de GSAC: dialogue -je me presente en tant que proprietaire d'un ventus 16.6 -non ,monsieur, 16.60 -mais, c'est la meme chose -non -16.6 ou 16.60m, c'est l'envergure avec les rallonges -... Apres la visite, il voyait , pour la première fois, le montage d'une rallonge sur un planeur. Depuis, il a appris à mieux connaitre les planeurs, et s'il est toujours aussi rigoureux, il sait aussi etre tolerant avec nos erreurs administratives ( ou oublis )sans parler de bons conseils alors, je vous en souhaite un comme le notre. Salutations

Le CNVV n'est pas donné mais, SAUF ERREUR, le choix qui a été pris est mauvais. Le ventus 2c remplacé par le 2cx appartient à l'èquipe de France et n'appartient pas au CNVV même s'il y est présent souvent. c'est un budget jeunesse et sport qui ne sert que pour cela et qui n'est pas transferable à un autre poste( ecole, club...); en plus, leur budget doit dépendre de leurs médailles...d'ou le choix du meilleur. salutations

Une solution que personne n'a évoquée pour faire des autorotations; aller tout simplement dans un club avion qui fait de la voltige avec un Cap10... ou même organiser avec ce même club, une journée ou un week voltige. Je pense , que pour un cout guere plus élevé, le pilote en verra plus. Autorotation (entretenue), tonneau déclanché et sortie dos.... je vous laisse le choix du programme. Gilles a oublier de mentionner ce problème (rare ) mais je connais au moins une personne qui s'est retrouvée dos dans un feu de chaume en LS1. Un rappel que D Serres nous avais signalé lors d'une journée instructeur : Un planeur qui se met en autorotation "facilement", sort rapidement par contre , celui qui s'y met difficilement , sort en prenant plus de temps et de hauteur.... Salutations

Je parie sur un concurent du ventus 2cx ou 2 cxt car Schempp Hirth en vend pas mal ( tres bon compromis , performance, prix par rapport aux libres, mania ..) et n'a pas de concurent en turbo sauf le LAK par contre, Schleicher a le fuselage du 27 et 28 (avec ou sans turbo) les ailes du 27 et 28 en 18metres donc 15 18 m à volet avec ou sans turbo 51 de finesse 29.5 d'allongement. salutations

Mon reve s'est , petit à petit, réalisé puisque j'ai été co-proporiétaire d' un LS1c, puis propriétaire d'un ventus B 16.6 et depuis quelques semaines, d'un ventus 2cxt. Je me contente,comme à chaque fois que j'avais la chance de changer, d'apprécier et de profiter de mon ancien reve. Ce que je souhaite à un maximun de pilotes. Salutations

Pour des pilotes qui veulent en savoir plus sur l'entretien des planeurs, j'ai ecrit pour moi un résumé avec la liste des fichiers nécessaires à la bonne marche et compréhension d'une UEA; cela n'est peut etre pas ininterressant à connaitre. Tous les clubs ne sont pas en UEA. Mais , il faudra certainement y passer un jour pour entretenir son materiel ou avoir son équivalent. Dans planeur.net, section telecharger, il en existe une version complete. Dans notre club, les spécifications de l’UEA sont notées sur 83 pages, annexes comprises (voir remarque 1). Ces spécifications définissent les obligations de cette même UEA. Nous allons les énumérer ci dessous et éventuellement noter le fichier utilisé ou le répertoire utilisé. A) la liste des destinataires qui ont une copie de ces spécifications : DGAC, GSAC et liste club. Son emplacement et ses locaux (atelier, magasin et bureau ). C) Son personnel : salarié ou bénévole ( responsable technique et adjoint, mécaniciens et aides mécaniciens ). cf annexes pour CV cf répertoire : déclaration d’entretien D) L’outillage : avec ou sans contrôle régulier disponible, à louer ou à emprunter cf liste outillage et échéance E) Les travaux réalisables dans l’UEA qui doivent être compatibles avec les locaux, le personnel et l’outillage. Rajoutons la liste des travaux qui sont sous-traités. F) La liste des fournisseurs de pièces ou des sous traitants. En cas de commande, voir la procédure plus loin. G) La liste des aéronefs entretenus, de son entretien possible ou des réparations possibles. cf programme entretien agréé ( voir remarque 1 ) et leurs amendements cf documentation ; manuel de vol et d’entretien constructeur, catalogue pièces… cf les abonnements constructeur H) La procédure en cas de révision ou de réparation : Un travail est défini par un numéro d’ordre cf numéro BL Un bon de lancement signé du responsable technique cf bon de lancement Une carte de travail pour l’exécutant cf répertoire carte de travail Une liste des CN , CN répétitives et BS cf liste cn cf l’abonnement Cdrom GSAC Une liste des instruments et des équipements ( avec ou sans potentiel ) cf liste instruments cf répertoire MAJ technique Un compte rendu. Cf répertoire CR Et éventuellement La liste des pièces remplacées avec leur JAA (EASA maintenant ) cf pièce remplacée La liste des travaux supplémentaires cf travaux supplémentaires La feuille des débattements cf répertoire débattements La fiche de pesée cf répertoire pesée Le rapport du vol de contrôle cf répertoire vol de contrôle La liste des travaux reportés cf travaux reportés Le tout sera archivé dans le dossier du planeur. Une APRS sera notée sur le carnet de route ainsi que (éventuellement ) la prochaine échéance d’entretien. cf prochaine échéance cf suivi technique I) Une liste des travaux effectués dans l’année.( il y a un audit tous les ans ). cf la liste des travaux annuels J) La procédure pour une commande de pièce ou une sous-traitance. Une commande est définie par un numéro d’ordre cf numéro de commande Un bon de commande ; un exemplaire est gardé par l’UEA ; un second sera envoyé au fournisseur. cf répertoire bon de commande K) Un inventaire avec le type de stockage : pièce neuve, a réparer, à rebuter…. cf inventaire L) Signaler les problèmes dans « un constat d’événement en exploitation « . M) Faire une demande d’autorisation préalable en cas de travail hors du domaine spécifié. N) Faire un dossier pour le renouvellement du CDN de chaque aéronef tous les 3 ans. cf répertoire CDN REMARQUE 1 Chaque feuille a un numéro. Chaque feuille a un numéro d’édition Chaque feuille a un numéro d’amendement ou de révision Chaque feuille a une date d’édition Chaque feuille est approuvée par la liste des feuilles en vigueur avec leurs numéros d’édition et leurs révisions A chaque révision, l’explication de la modification de chaque page modifiée est résumée dans une feuille récapitulative TERMINOLOGIE UEA : unité d’entretien agréé CN : consigne de navigabilité BS : Bulletin service APRS : approbation pour remise en service CDN : certificat de navigabilité Pas si simple que cela... salutations

A CHERENCE,dans le 95, nous avons une section de personnes handicapées. Un ASK21 et un pégase sont équipés de manonnier ; cela remplace le palonnier; equipement que l'on utilise avec la main gauche ; les aerofreins sont bloques dans la position souhaitée ,dans des crans, pendant leurs utilisations salutations

sauf erreur, la grosse difference sera un frein de roue sur les aerofreins ( et non aux pieds ) , quelques options qui seront du standart et un gel coat avec une finition DG ( il a tres bonne reputation ) ( ou une peinture en option ) salutations

donc une conclusion ; pour ne pas déclancher, ne tirez pas sur le manche comme un bourin, même à grande vitesse. Une analogie pour ceux qui n'aurait pas encore compris ; vous tournez brutalement le volant d'une voiture à grande vitesse ; les pneus ne pouront pas modifier la trajectoire de la voiture ainsi que le conducteur l' aurait souhaité .....les pneus déraperont suite à une " incidence " trop forte. salutations

Lors du stage composite organisé par la FFVV, on a parlé de l'entretien et je repete ce que j'ai entendu. Le planeur aurait besoin de 2 traitements: -un polish pour enlever "l'oxydation " de surface ; n'importe quel polish voiture convient. - une application de cire ( pain de cire de polissage ) à la lustreuse pour boucher toutes les micro fissures; cet entretien empeche ( ralenti ) l'agrandissement des micro- fissures. Chez Schempp hirth, Tilo Hollighaus , le constructeur ne m'a parlé que d'une application de cire . A faire quand, au toucher, la main glisse mal sur le gel coat. Il est vrai que la lustreuse frotte et enleve , peut etre, " l'oxydation ". Au CNVV, apres renseignement, uniquement application de cire. .....le feuilleton continue . j'ai souvenir du meme sujet ( il y a 1 an ?,) dans planeur.net. salutations