Matt_LFAS

...Sans parler des "quelques" planeurs qui ont traversé la manche en juin 1944, mais là c'était en vol remorqué... A+ Matt

En général, on considère que le régime turbulent dans le sillage des éoliennes est d'environ 10x leur hauteur (ex. avec des éoliennes de 200m -> 10x200m = 2km). Par ailleurs, l'effet d'induction au dessus et sur les côtés des éoliennes fait qu'une partie du flux d'air est dévié, puis retrouve sa trajectoire dans le sillage de celles-ci. Dans tous les cas, il est difficile de quantifier la modification de l'écoulement, cela dépend énormément des paramètres : force et direction du vent, forme, hauteur et nombre d'éoliennes, etc. A+ Matt

La "cote" du Libelle est certes majorée en cas d'ajout d'accessoires etc... mais ce qu'il faut bien voir c'est qu'à l'instar d'autres planeurs anciens / de collection, cette machine bénéficie avant tout d'une "cote d'amour" entretenue par des passionnés qui ne jurent que par le Libelle, qui fait que les prix ne descendent plus. Donc réfléchir en termes uniquement de logique prix/performance pour cette machine est trompeur. Tu trouveras forcément au moins aussi bien en termes de performances, pour moins cher : LS1c/d, ASW15, Cirrus... Après, tout dépend de ton projet. C'est un bon placement : ça vieillit bien, c'est une machine agréable et appréciée, à garder car ça va devenir une vraie machine de collection (malgré la quantité de machines produites), de par son look atypique. A+ Matt

Excellente vidéo proposée par "Le Vortex" d'Arte, sur notre sport favori et son apport potentiel pour l'aviation générale : A+ Matt

Je suis d'accord avec l'ensemble de ce qui a été évoqué plus haut, avec en complément : - Le e-learning "nivelle" les sujets traités, en mettant au même niveau d'importance les connaissances délivrées : on passe autant de temps à apprendre ce qu'est une adiabatique sèche, que les fondements du vol... ce qui m'amène au second point, - la somme de connaissances nécessaires pour obtenir le théorique est indigeste, et n'améliore en rien la sécurité. Cette formation est trop déconnectée de la réalité du monde vélivole. A+ Matt

Bonjour, Il est indiqué qu'un meeting se tiendra lors de la dernière journée du championnat, est-ce que le programme de ce meeting est déjà établi? Que peut-on espérer voir voler si on se rend sur place le samedi 27 août ? Merci d'avance, Matt

Intéressant, qui souhaite prospecter les thermiques martiens? https://www.cnetfrance.fr/news/des-avions-sur-mars-des-ingenieurs-concoivent-un-planeur-pour-survoler-la-planete-rouge-39944164.htm Bientôt une heatmap de Mars sur www.planeur.net ??? Matt

De ce que j'ai compris, pour les SPL ça ne change pas grand-chose puisque celle-ci était déjà soumise à validité par expérience glissante. La principale différence se fait pour les personnes ayant des qualifs additionnelles qui étaient soumises à échéances (FI(S), FE(S)...) et pour lesquelles une date de péremption était indiquée sur le verso du carton à 4 volets (tableau XII). Désormais, ces qualifications étant également valides par expérience glissante, c'est le carnet de vol (ou gesasso, quoique ) qui fait foi pour justifier la validité de ces qualifications. Donc plus rien n'apparaît dans le tableau des échéances pour ces qualifications. Ces qualifs apparaissent toujours dans le volet de droite "qualifications prorogeables". Je laisse les spécialistes réglementaires confirmer ou corriger mes propos... Dans tous les cas, le papier ne refuse pas l'encre, et la bureaucratie Française adooore toujours autant le papier... Edit : @lechepascual a été un peu plus rapide et surtout bien plus complet que moi, merci à lui

Plutôt que de polémiquer, je vous invite à vous procurer ce livre pour le lire et vous en faire votre propre opinion. Effectivement, cette préface permet ce circonstancier le propos, pour comprendre dans quel contexte cet ouvrage a été écrit. C'est très intéressant. Au delà de cette préface, ce livre est surtout un récit, assez naïf, d'une réalité qui était pour partie enjolivée (ou masquée, selon les faits) au peuple allemand à l'époque. Dans ce livre, Hanna Reitsch ne semble pas prendre la pleine mesure de la propagande dont son image et ses exploits font l'objet : là encore, difficile de savoir si c'est par naïveté ou par réelle volonté de réécrire son histoire personnelle. En revanche, le récit de ses vols et expériences reste passionnant, pour les amateurs éclairés d'aviation que nous sommes. Une chose est certaine : toutes les familles ont souffert de ces atrocités, d'un côté ou l'autre du Rhin. Il est toujours plus facile de réécrire l'histoire, et de re-distribuer les rôles à posteriori. Bonne lecture Matt

Alors que 12 ans avant, on faisait tout l'inverse : fuselage composite, et ailes en bois. Vous ne voyez pas ??? Allez, cherchez un peu... Le Wa26 Squale, bien sûr! Le seul planeur qui, 50 ans après sa construction, sent encore la résine en cours de séchage! A+ Matt

Du nouveau sur le sujet : https://www.aerovfr.com/2020/09/retour-a-la-raison-au-mans/ On notera au passage la méconnaissance de l'auteur concernant le trafic aérien sur Le Mans lors de la semaine des 24h... Certes les spectateurs ne viennent pas tous en jet, mais l'activité y est quand même très importante (Jets & turboprop VIP, Hélicos, avions taxis etc...) pour un aérodrome de cette taille... Quoi qu'il en soit, cette ZRT est une très bonne nouvelle pour l'espace aérien, merci à ceux qui se battent pour défendre la liberté d'y circuler... Espérons que cette ZRT raisonnable soit reconduite les années à venir! https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/store/documents/file/l/f/lf_sup_2020_164_fr.pdf Fly safe (et au dessus de 2500ft )! Matt

Pour 2020, il y aurait peut-être une bonne nouvelle du point de vue EA sur Le Mans... Du fait du COVID-19, la course a été décalée au week-end du 19-20 septembre 2020. Il a été annoncé par l'ACO le 10/08/20 que celle-ci se tiendrait à huis-clos, voir https://www.endurance-info.com/fr/les-24h-du-mans-se-derouleront-a-huis-clos/ En conséquence, il semblerait que la ZRT initialement prévue (https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/store/documents/file/l/f/lf_sup_a_2020_132_fr.pdf) ne soit finalement pas active, apparemment il y aura une mise à jour publiée le 3 septembre, voir https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/documents/supaip/aip/id/6 Est-ce que quelqu'un a plus d'infos? Bons vols, Matt

Plutôt que d'écouter les "on-dits", j'ai posé directement la question à Schleicher. Voici leur réponse. After weeks of restrictions in the wake of the Corona crisis, glider pilots are faced with the question of how the hygiene requirements - especially in double-seaters - can be implemented. Almost every day we receive requests and suggestions of how the cockpits can be hygienically separated.First of all, from our manufacturer's perspective, we have to state that all changes to the aircraft are subject to approval. Especially changes in the cockpit area which can have an effect on ventilation (§ CS 22.831), visibility (§ CS 22.773) and communication during training flights, but can also become relevant in the event of an emergency landing (§ CS 22.561) require their own approval and proof of compliance with the certification requirements. Therefore, such conversions are not to be regarded as equipment in the sense of our TM 02-2008.We generally recommend refraining from changes to approved cockpits, in this case in particular by Perspex separations, in order not to endanger the approval of the aircraft.Commercial cleaning agents and disinfectants can be used to clean and disinfect the aircraft cockpit, hoods and handles. En résumé :- la zone cockpit est soumise à la certification selon la CS-22§831 (ventilation), 22§773 (visibilité) et 22§561 (atterrissage d'urgence).- Schleicher ne prévoit pas de proposer une modification aux exploitants, car cela imposerait trop de dossiers de justification auprès de l'EASA (preuve de conformité à la certification). Une telle cloison n'entre pas dans la catégorie des équipements, au sens de la TM 02-2008.- De manière générale, Schleicher déconseille aux exploitants toute modification dans la zone cockpit pouvant entraîner une remise en cause de la certification.- Des désinfectants du commerce peuvent être employés pour désinfecter le cockpit, les poignées, et les capotages. Bon ben au moins on aura essayé... A+ Matt

Ce rapport est hyper détaillé et vraiment intéressant. Je note certaines similitudes avec notre activité, lors de baptêmes : - Le risque de pression de l'entourage, pour effectuer un baptême : le passager n'ose pas refuser ce vol que ses proches lui offrent (méfiance lors des EVG / EVJF...), - Les risques liés à l'installation à bord : le passager doit être correctement sanglé et en sécurité, - Le briefing sécurité doit être correctement fait et compris par le passager (avec la découverte et le stress, ce n'est pas toujours acquis), - Le passager doit savoir où il peut s'accrocher pour ne pas manoeuvrer involontairement une commande, - Le déroulement du vol doit être annoncé au passager pour limiter au maximum les surprises, - Le pilote doit avoir connaissance de toute limitation de son passager, afin d'adapter au mieux son vol. Quelques différences tout de même : - On n'a pas d"obligation de résultat" quand à ces vols d'initiation. Celui-ci peut être reporté si les conditions ne sont pas idéales (notamment la condition du passager), - On n'a pas de siège éjectable Quelques bonnes habitudes : - Toujours avoir une personne compétente en piste pour accompagner et installer les passagers, - Essayer de faire verbaliser les choses au passager, pour s'adapter en vol et éviter tout malentendu. Pour appuyer ce souhait auprès de mes passagers, je leur dis souvent : "On est là pour se faire plaisir, pas pour se faire peur". Bons vols à tous (sur condor ) Matt

Zut! Moi qui pensais aller acheter 42 rouleaux de PQ au drive du coin en Antarès, me voilà bien bai*é! Allez, relax & keep cool... profitons du temps qui est devant nous pour nous mettre dans notre jardin (ou au balcon) pour, au choix: - Revoir nos basiques dans le bouquin bleu, - Affûter nos stratégies en relisant "la course en planeur", - Briller en société, en apprenant par coeur "danse avec le vent", - Monter nos maquettes en plastique qu'on s'est gardés "pour notre retraite"... après tout, avec l'âge pivot qui n'en finit plus de s'éloigner, - Relire les mémoires d'Hanna Reitsch pour les plus nostalgiques d'entre nous (allez, faut pas se crisper, y'en a encore pour au moins 25 jours! ) Bonne nouvelle : puisqu'on ne vole pas, on peut faire tout ça en se débouchant une bonne bière... Il parait qu'il y a des promos sur la Corona en ce moment! Bon courage à tous, A+ Matt

Intéressant, effectivement. Est-ce que cette feuille polyester pourrait avantageusement remplacer la bâche d'une remorque Portaflot (pégase)? La structure est déjà formée, le remplacement ne semble pas trop compliqué... L'un d'entre vous a-t-il déjà fait la conversion? A+ Matt

Bonjour, Nous connaissons tous des difficultés pour mener de front vie professionnelle, vie personnelle, vie de couple et de famille, et enfin en ce qui nous concerne la vie associative au sein du club / fédération. Je viens de découvrir qu'il existe certains dispositifs pour faciliter l'engagement bénévole dans les associations, qui prend la forme de congés (complémentaires aux RTT / congés payés). https://www.associations.gouv.fr/les-conges-ou-autorisations-d-absence-au-benefice-du-benevole.html Les dispositifs qui semblent les plus adaptés à notre activité sont : - le congé engagement (pour les bénévoles encadrant l'activité - remorqueurs, treuillards, instructeurs...) - le congé de représentation (pour les dirigeants / représentants de clubs). Est-ce que certains d'entre vous ont déjà employé ces dispositifs? Si oui, dans quel contexte (fonction publique, salarié du privé? Quelle convention collective?) Quel est votre retour d'expérience sur la mise en oeuvre de ces congés? Bonne journée, Matthieu

Au détout d'une excursion sur le web, je suis tombé là dessus : http://innovavis.com/ Est-ce que quelqu'un a plus d'informations sur le projet? J'avoue avoir un peu de mal à comprendre le but du projet... Qu'importe, si ça peut faire un peu de pub pour notre mouvement! A+ Matt

Voici les infos que l’on peut trouver sur aviation-safety.net pour cet accident : Date : 30-APR-2018 Time : Type : PZL-Bielsko SZD-9bis Bocian 1E Owner/operator : Private Registration : SP-2589 C/n /msn : P-557 Fatalities : Fatalities: 0 / Occupants: 2 Other fatalities : 0 Aircraft damage : Written off (damaged beyond repair) Location : Żernica – Poland Phase : Landing Nature : Unknown Departure Airport : Destination Airport : Narrative : The accident of a glider in Podkarpacie. Two people injured. A dangerous air accident occurred in Żernica in the Bieszczady Mountains. During landing, the glider hit the apron. Two people were injured. According to the police, fortunately, the injuries do not threaten the lives of the injured. The Commission found that: 1. The glider had all technical and operational documents. 2. The pilot had the necessary qualifications to perform the flight. 3. The pilot performed acrobatics on a glider not admitted to aerobatics due to the year of production of the glider (over 25 years). 4. The pilot performed acrobatics below the height of 300 m. 5. The pilot tried to make a 180 ° turn to the landing pad at a too low altitude and speed. The pilot infringed the Aviation Act with the unified text dated 20 June 2018. Art.135. point.6, item 3 "the aircraft has been built or used contrary to the applicable regulations" and the Regulation of the Minister of Infrastructure and Construction of 14 April 2017 on test flights and aerobatic flights, Chapter 3, Aerobatic flights § 5.9. Aerobatic flights performed at the airport or within 1 km of its border may be performed outside the aerobatic flight zone or the air show zone after the following conditions have been met: 1) obtaining the consent of the aerodrome operator to perform the aerobatic flight; 2) obtaining the consent of the air traffic control service in the case of a controlled aerodrome; 3) performing flights at an altitude of not less than 300 m (1000 ft) above the airport level or obtaining the consent of the President of the Office for flights of less than 300 m (1000 ft) above ground level; 4) leaving the aircraft within the continuous observation of the person designated by the airport manager or within the radar control range in the case of a controlled aerodrome. Therefore, the State Commission on Aircraft Accident Investigation decided to waive the examination of the accident ​Source : https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=210224

Cet article me fait rebondir sur un point qui me paraît essentiel : quelle est la valeur des éventuelles annotations portées sur une fiche de progression, en cas de pépin après brevet? En effet, aujourd'hui la tracabilité des progressions des élèves se fait grâce à notre bonne vieille fiche de progression. On sait où elle est, et une fois les délais légaux échus (de mémoire, mais pas sûr du tout : 3 ans) on peut la supprimer. Avec GESASSO (enfin tel qu'on nous l'a présenté en réunion sécurité / formation le 15 décembre), tout est stocké, archivé, donc potentiellement rouvert si enquête approfondie. On sait tous qu'une progression suit globalement une courbe ascendante, mais en dents de scie : quelle est la valeur d'un "symétrie à améliorer" ou d'un "circuit visuel insuffisant", écrit dans les circonstances de l'école et à l'instant T, 5 ans plus tard? Est-ce que la responsabilité du FI peut être engagée? D'après l'article cité, on s'aperçoit que même avec une formation et une évaluation techniquement bonnes, il suffit qu'une case ne soit pas cochée ou mal renseignée pour que des avocats trouvent une brêche dans laquelle s'engouffrer... A+ Matthieu

Zut, notre confrérie a été démasquée! http://www.legorafi.fr/2018/06/28/arrestation-de-dix-hommes-soupconnes-de-vouloir-relancer-le-port-du-bob/ Vive le bob! Bons vols, @+ Matt

Hello à tous, C'est reparti pour cette année : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/documents/download/f/d/478769/ Bon courage aux usagers locaux... À+ Matt

La symétrie est dans les choux, c'est une évidence. L'ensemble du vol est rapide, ça l'a peut-être sauvé d'une éventuelle autorotation. Avec cette vitesse, à basse hauteur et si peu incliné, impossible d'espérer quoi que ce soit en spiralant... donc le tour "de trop" fait qu'il est arrivé trop bas en finale, heureusement avec encore assez de hauteur pour accélérer et passer les arbres, je n'ose pas imaginer ce qu'un débutant aurait fait dans cette situation. C'est clair qu'il y avait un stress palpable en cabine... Bons vols, Matthieu

Le rapport du BEA: http://www.bea.aero/index.php?id=40&news=16767&cHash=ed92880c4940504c9b07af0b3f5d06ef A+ Matthieu

ce projet est très intéressant, il met effectivement en évidence une dérive vers des avions "bon marché" lorsque les vieilles trapanelles comme le storch ou le MS317 sont arrivés à bout de souffle. Cependant, j'ai le sentiment que cette étude a des parti-pris, qui semblent justifier des contraintes et un cahier des charges bouclés hâtivement. En effet, à la lecture du site, il y a beaucoup de réponses techniques formulées, mais peu de justifications (pourquoi le D-Motor? Pourquoi un réducteur épicycloïdal? Pourquoi l'absence de volets? Pourquoi un train classique?) En l'état actuel de l'étude, je pense qu'il faudrait arriver à formaliser "la mission", qui n'est pour l'instant qu'évoquée dans ces lignes, avant de la décliner sous forme d'un véritable cahier des charges, permettant d'évaluer une ou plusieurs solutions techniques, répondant au mieux au cahier des charges, car malheureusement la solution parfaite n'existe pas... Bons vols, A+ Matthieu