Christophe Brunelière

Bonjour, L'installation radio sur votre treuil est similaire à celle d'un avion métallique. Sur un avion, il y a beaucoup de générateur de parasites : le moteur et ses accessoires (surtout ce qui tourne, magnétos, alternateur, etc), les moteurs électriques (volets, trim)etc. Pour éviter ces parasites, le câblage des VHF est fait avec des câbles blindés : alimentation mais aussi vers micro et surtout vers HP. Le blindage des câbles est relié à la masse (chassis) de l'avion ou du treuil. Tu peux également utiliser en plus des ferrites que l'on trouve chez les vendeurs de matériels HIFI ou électroniques. Ces ferrites se clipent sur les câbles. Il faut aussi veiller à ce que ton antenne soit bien installée (plan de masse, isolation, longueur, etc) sinon l'antenne risque d'être sensible à diverses sollicitations magnétiques par exemple tes câbles qui frottent en s'enroulant sur les tambours et générer des parasites en réception mais aussi lors de l'émission. Bon bricolage, Christophe.

Bonjour, Tout à fait Thierry! Extrait du RP 41-15: ... 1 - Pour les aéronefs d'aviation générale autorisés à voler en régime de vol à vue (VFR) : Un test au sol + une vérification en vol de bon fonctionnement à l'issue de tout cycle complet d'entretien, à une périodicité maximale de quatre ans. 2 - Pour les aéronefs d'aviation générale autorisés à voler en régime de vol à vue (VFR) dont l'IRB est réduite à un unique émetteur récepteur VHF de communication, dépourvue donc de tout autre équipement dont les fonctions sont définies dans le chapitre 4, ces opérations de test / vérification ne sont pas dues ; ainsi, un aéronef dont l'IRB serait, par exemple, constituée d'un seul émetteur récepteur VHF et d'une Radio Balise de Détresse Automatique, ne pourrait prétendre aux termes de la présente disposition, et devrait se conformer aux exigences de test au sol / vérification en vol décrites dans le paragraphe précédent. ... Oups! Effectivement 6 ans c'est pour les équipements d'anciennes générations càd antérieurs à 1980 (la définition est assez floue). Bon vols, Christophe. :lol:

Salut Florian et bonne année aussi. Il y a plusieurs cas : 1 Le planeur n’a pas de radio et tu utilises une radio portable, il n’y a aucune formalité à faire. :lol: 2 Tu veux installer une radio ou tu veux changer le modèle parce que trop vieux. Dans ce cas il y a deux solutions a) Tu installes la radio toi-même (pas compliqué mais il faut être soigneux), puis tu contactes un atelier radio qui te fera le dossier de modification et la demande de LSA (Licence de Station d’Aéronef) obligatoire pour pouvoir utiliser une radio fixe. Il te faudra aussi emmener le planeur (dans sa remorque ça suffit) auprès de l’atelier pour qu’il puisse faire l’essai de rayonnement (l’installation, surtout l’antenne, marche ou pas). C’est un passage obligé pour l’obtention de la LSA. :lol: Tu apportes le planeur à l’atelier qui se charge de monter la radio et de faire le dossier (C’est bien sur plus cher puisque main d’œuvre). Tant que le planeur est équipé d’un seul équipement radio électrique, il n’y a pas d’autre formalité à remplir, la LSA est valable ad eternam :lol: ! 3 Le planeur est équipé de plus d’un équipement radio électrique (transpondeur, balise de détresse, seconde radio pourquoi pas,…) la LSA est valable seulement 6 ans et tu es obligé de faire un test global c'est-à-dire emmener les postes radio, transpondeur et/ou balise de détresse à l’atelier pour contrôle. Si les équipements marchent bien, la LSA est renouvelée pour 6 ans d’office, il n’y a pas de démarche à faire. La date du test étant marqué sur le livret de route de l’aéronef, c’est cette date qui est prise en compte pour la validité de la LSA. Bon courage et bon bricolage, Christophe .

Oh que oui! Adieu l'ami, Souvenirs d'un long vol fait ensemble et des discussions passionnantes et passionnées avec un passionné! Christophe.

Bonjour, Aucun incident, aussi simple soit-il en apparence, n’est le résultat d’une seule défaillance ou d’un seul facteur ! L’histoire est très compliquée, je vais essayer de faire simple : Un Janus au sol est percuté par un avion dont le pilote a perdu le contrôle à l’atterrissage. Planeur détruit de l’emplanture des ailes à la dérive. Après expertise, le planeur peut être réparé en appliquant une solution de réparation déjà connue et appliquée : greffer une queue de Duo Discus. Commande est donc passée d’une queue de Duo Discus et d’une profondeur. Réception de la commande, réparation, réception. 1er Problème : Le planeur est centré très arrière. 2ème Problème : C’est connu, la queue du Duo est plus lourde que celle du Janus. 3ème Problème : Oui mais dans quelle mesure ? 4ème Problème : Les pesées et calculs de centrage font effectivement apparaître ce centrage arrière mais le total restent dans les plages certifiées ! Plusieurs vols de contrôle sont effectués, ils confirment la nécessité de l’ajout de 8 kg de gueuse à l’avant et le vol avec le compensateur pratiquement plein avant dans toutes les plages de vitesse. Vient se rajouter le problème de vibrations à grande vitesse qui complique la situation. Ce problème est résolu par l’intervention d’un internaute qui signale la possibilité de vibration des plaques d’afs. Merci à lui, après réglage, ce problème disparaît. Dans le doute, le planeur est arrêté de vol. Tous les intervenants se penchent sur le problème, un grand merci à eux. L’erreur est localisé : ce n’est pas la bonne profondeur. Il faut une profondeur de Janus ! Qui a commis une erreur ? Nous tous mais en toute de bonne foi. L’atelier a commandé une queue de Duo et une profondeur. Le constructeur a livré ce qu’on lui a demandé une queue de Duo et une profondeur. J’ai réceptionné et laissé voler, pour quelques vols, le planeur avec une profondeur de …Duo ! Les profondeur de Janus n’étant plus fabriquée, le constructeur a quand même réussi à nous en trouver une, l’atelier l’a préparée et montée dans des délais très brefs, le planeur revole maintenant parfaitement bien ! Cette solution de réparation était complexe, le nombre d’intervenant était multiple, la probabilité d’erreur non nulle comme dans toutes industries. L’important était de trouver cette source d’erreur, de la corriger et de faire en sorte qu’elle ne se reproduise pas. C’est ce qui a été fait grâce au professionnalisme de l’atelier et du constructeur que je profite pour remercier à nouveau. Je déplore que ce post, sorti de son contexte et déformé, ait été utilisé à des fins moins louables envers certains intervenants, ça n’a servi à rien et pas fait avancer les choses. Heureusement cela ne reflète pas la majorité que je remercie ici, encore une fois, d’avoir pris un peu de votre temps pour répondre objectivement et nous permettre de trouver entre autre l’origine des vibrations. Bons vols, bises, Christophe.

Bonjour, Notre beau Janus C revole majestueusement depuis plusieurs mois avec cette fois la bonne profondeur. Je tenais à remercier sincèrement l’Atelier Régional et sa clef de voûte Patrick pour la qualité du travail exécuté (réparation et regelcoatage) et m’excuser pour les tracas occasionnés par ce post. Hélas, comme partout, il se trouve toujours quelques âmes mal intentionnées et surtout très mal informées qui ont profité de cette opportunité pour aboyer leur incompétence à qui veut bien les entendre. Ca n’a pas servi à grand-chose comme d’habitude puisque notre confiance envers tous les intervenants dans cette affaire, du constructeur à l’atelier, n’a jamais été écornée une seule seconde ! Un malheureux concours de circonstance a voulu que la mauvaise profondeur se retrouve au mauvais endroit. La rigueur et le professionnalisme de tous ces intervenants ont permis de trouver la source de l’erreur ! Que celui qui n’a jamais fauté lève la main ! Un grand merci également à Schempp hirth qui nous a trouvé une profondeur de Janus neuve dans un délai record et pour son beau geste commercial puisque nous venons de recevoir un magnifique trolley de Duo Discus neuf pour ce planeur et….un gros Père Noël en chocolat ! Merci également à vous pour vos nombreux mails reçus et pour vos réponses ici qui nous ont permis d’y voir un peu plus clair. Bonne fin de week end à tous, Bises Christophe .

Bijour, Pendant que les cameramen se filmaient mutuellement (1 dans chaque planeur), nous on se tirait le portrait :rolleyes: ! http://images2.photomania.com/268110/1/radE9884.jpg Bons vols, Christophe .

Y' a aussi du pétrole dans ce golfe? Aïe, Aïe, pas taper, je sors........ Bises, Christophe.

Bonjour, La chaîne de télévision Qatari « Al Jaizira », l’équivalent Arabe de la CNN ou de la BBC devrait diffuser très bientôt une émission sur le vol à voile pour les jeunes ! L’essentiel des prises de vue ont été effectuées au Maroc. Les conditions météo n’ayant pas permis à la société de production Marseillaise qui s’occupe du tournage d’engranger assez d’images en vol est venue hier dans notre club effectuer les plans de coupe qui lui manquaient. Remorquages en patrouille, vols de planeurs en patrouille, etc. On devrait donc voir des planeurs avec le Mont Ventoux en toile de fond dans les Emirats ! et peut être un jour voir un club se créer dans les pays du Golfe ! Au fait à part au Maroc, quelqu’un sait il s’il existe déjà un club de vol à voile dans les pays du Maghreb ou dans le Golfe ? Dès que nous recevrons le CD de l’émission, nous essayerons de le mettre en ligne . Bons vols à tous, Christophe.

Bonjour, Cette vidéo est très intéressante lorsqu’elle est accompagnée du commentaire d’un compétiteur (ce qu’a très bien fait Benj) qui la replace dans un contexte bien précis. Hors commentaire, elle peut être très mal interprétée ! Ma première réflexion a été de dire qu’à part flatter l’ego de son auteur en la plaçant sur internet, elle ne sert pas à grand-chose !. Mais après réflexion, elle est très utile. Elle illustrerait parfaitement un stage sécurité ou instructeur au cours duquel serait abordé la différence entre la conscience (c’est la petite voix qui vous susurre à l’oreille : Bon là mon gars, il serait peut être temps d’arrêter tes conneries et de te poser) et le mental (c'est l’autre petite voix, celle qui vous arrange bien, qui contredit la première et vous pousse à continuer encore un petit peu et puis encore un petit peu et….). Chez un compétiteur, l’entraînement et l’expérience font que la marge entre la conscience et le mental est très faible, il connaît la différence et il peut donc gérer ce type de vol. Si un pilote lambda moins expérimenté et surtout moins entraîné s’aventure dans ce genre d’arrivée il risque de se laisser influencer alternativement par la seconde petite voix (celle du mental, celle qui l’arrange, vas y mon gars ça va passer :lol: ), puis par sa conscience (euh, t’es sûr ? :lol: ), puis par l’autre :lol: et ainsi de suite jusqu’à perdre les pédales, paniquer ou avoir peur et décider un peu tard d’arrêter son vol en catastrophe. On connaît le résultat, une dizaine de planeurs cassés chaque année en campagne. On ne s’improvise pas compétiteur, ça s’apprend ! Bons vols avec ou sans petites voix, Christophe.

Bonjour, Je raccroche à l’instant d’avec le GSAC central. Je viens de leur poser cette question pour l'agrément F+G+I des 2 UEA dont je suis en train de faire les dossiers d’agrément. Voici leur réponse : Pour les UEA existantes, les redevances pour l’étude et l’agrément en F + G + I seront prises directement sur les redevances existantes. En clair aucun frais supplémentaire ne sera du. Pour les Ateliers en cours de création les redevances sont calculées comme elles étaient calculées pour l’agrément des UEA (voir le fascicule RP 71-10 pour le calcul) à savoir qu’elles sont fonction du nombre de machine déclarées en entretien. Pour avoir une idée du coût de l’agrément, il suffit de faire la somme des factures payées pour les renouvellements de CDN annuel et de rajouter 10% (frais de surveillance de l’UEA). Cette majoration de 10% et très souvent couverte par l’économie réalisée sur les frais de déplacement. En effet l’expert se déplaçant moins souvent (CDN à 3 ans), les frais de déplacement sont moins importants. Dans le cas de l’agrément F + G + I, le but étant de pouvoir renouveler soi même les CDN, l’économie est encore plus importante puisque l’expert du GSAC ne se déplacera plus qu’une fois par ans pour auditer l’atelier ! Très souvent (c’est du vécu), les membres de CA de club étant réticent à l’idée de se lancer dans l’élaboration d’un dossier d’agrément auquel ils n’y comprennent pas grand-chose et qui est c’est vrai assez complexe, avance ce genre d’argument. Les deux UEA dont je m’occupe fonctionnent maintenant depuis plusieurs années et les avantages (autonomie, souplesse des délais, etc) dépassent et de loin les quelques désagréments (suivi, paperasse, etc). Bon bricolage et bons vols pour ceux qui peuvent. Christophe. PS, j'aimerais bien avoir la source des informations que les membres de votre CA avancent.

Bonjour, Désolé pour les questions un peu candides mais : quelle est l'avantage d'un treuil électrique alimenté par un groupe électrogène par rapport à un treuil thermique? Couple, conso, puissance, prix de revient, simplicité d'utilisation, entretien, pas besoin de batteries et chargeur? Il semble que le treuil électrique soit beaucoup plus cher à l'achat + l'achat du groupe électrogène qu'un treuil thermique. Quelle influence cela a t'il sur la durée d'amortissement? Merci et bons vols, Christophe.

Bonjour, En ce qui concerne la prévention des accidents en vol à voile, nous en sommes toujours à l’époque néolithique. Nous exploitons, pour ceux que le sujet intéresse, les rapports d’accidents du BEA qui traitent de sujets vieux de plusieurs années lorsque nous avons l’occasion de les trouver, souvent après une recherche personnelle ou lors de la parution d’un de ces rapports dans une revue, ou dans ce cas dans un forum. Certes une partie des accidents les plus significatifs sont commentés lors des réunions instructeurs régionales, souvent des mois plus tard. En tout état de cause les accidents sont toujours commentés à posteriori, c'est-à-dire qu’il faut attendre qu’il y ait un accident pour en tirer des recommandations. L’information ne circule pas ou de façon extrêmement confidentielle. A titre d’exemple, j’ai appris il y a quelques jours par un ami agriculteur qu’un planeur s’était posé dans les arbres au printemps à…3 km de chez moi !!!. Les dirigeants de club, chef pilote ou instructeurs semblent considérer qu’une telle information va porter un préjudice considérable à leur image ou à celle de leur club ! sans commentaires. Dans un autre milieu aéronautique, en cas d’événement ayant conduit ou ayant pu conduire à un incident (et non pas accident, là c’est une autre démarche), l’équipage écrit un ASR (Aviation Safety Report). Ces ASR sont classés léger, moyen ou grave. Pour la dernière catégorie, l’équipage est contacté personnellement par l’OSV (Officier sécurité des vols) afin d’apporter ses commentaires éventuels. Ces comptes rendus sont systématiquement publiés mensuellement dans une revue interne et les cas les plus intéressants sont également publiés de façon plus détaillées dans une autre publication, le BSV (Bulletin Sécurité des Vols). Cette méthode de prévention, en amont, permet d’aborder des situations (incidents) qui auraient pu conduire à un accident. Il s’agit bien là de prévention. L’ensemble des pilotes prend alors connaissance des évènements, de leur chronologie, des erreurs commises, de la façon dont l’équipage a réagi, comment il aurait pu être plus performant et personnellement comment éviter de se faire « avoir ». L’information et la publication agissent alors sur les pilotes comme un vaccin (garder à l’esprit la conscience du risque). L’aviation légère a mis en place les REX, REC etc qui sont publiés régulièrement. Les vélivoles n’ont toujours pas franchi le pas, considérant la chance et la fatalité comme des critères incontournables de notre sport. Ces deux critères n’apparaissent jamais dans les rapports du BEA. Cherchez l’erreur ! Bons vols, Christophe.

Bijour, D'autres belles photos trouvées ICI Merci pour votre accueil chaleureux et l'ambiance, c'était un très très beau Championnat. Bises, Christophe.