FredS

http://www.20min.ch/ro/news/suisse/story/Collision-aerienne-evitee-de-justesse-26294929 http://avherald.com/h?article=455acd53&opt=0 Pour info.

Salut, Tu peux contacter l'AVAT à Bourg-St-Bernard (20km à l'EST de Toulouse environ). Il y'a là-bas un ASK21 pour la voltige et de nombreux pilotes qui aiment bien se retourner la tête http://www.avat.fr/index.html Bon vol! Fred

Allez les Djeun's!!!!! Allez Tiste!!!! Faut que tu la serres celle-là :lol: :lol: m.... pour la suite!!!!

Eh bien c’était énorme cette semaine !!!! Pour planer ça on a plané (dans le bon sens du terme…) !! De nombreux et magnifiques vols sur les Pyrénées pour tous les Swafards au départ de cette aérodrome mythique ! A noter : deux 500 en AR sur les Pyrénées réalisés avec Mathieu et Michel qui ont emmené Sandrine et Lucia. Les conditions étaient géniales (ça pompait de la brique presque tous les jours !!), le site superbe et l’ambiance énorme ! Un grand merci à tous les participants et à tous les gens qui nous ont permis de voler là-haut : Mathieu, Michel, Patrick, Dédé, Pierre et tous les autres. Une chose est sûre, on reviendra et on recommencera le concept! Très bientôt un compte-rendu et des photos sur le site de la SWAF. http://swaf.r8.org/ Vive la SWAF, Vive la Llagonne, Vive les Pyrénées !!!! Ps : pour les Swafards qui sont à la Roche : ALLEZ!!!!! Ps2 : ça fait trop plaisir de voir les jeunes d’autres régions se regrouper aussi pour suivre le concept SWAF.

Denis il est en mode faire découvrir les concours à des jeunes de la SWAF. :rolleyes: C'est vrai que tu dois un peu les ralentir

Le point d'entrée de la PTL c'est le début de la vent arrière...quoique on peut remonter encore avant jusqu'à la préparation de la PTL. L'altitude que tu peux eventuellement avoir en excédent tu la perds en base et en finale en jouant sur les af --> rattrapage de plan. C'est pour ça qu'il faut une finale assez longue. En PTL avec des trajectoires rectilignes, l'appréciation du plan et des corrections est à mon avis bien meilleur que en alternant inclinaison gauche-droite.

Une petite question en plus. Dans le cas où je ballaste comment je cale mon Mac Cready par rapport à un même régime de vol que j'utiliserai non ballasté? Par exemple quand je vole au régime de vol finesse max (sans vent de face), je cale à zéro. Je ballaste et je veux garder le même régime de vol finesse max (sans vent de face). Est-ce que je décale mon Mac Cready et si oui, comment, pourquoi et en se basant sur quoi (polaire,...)???? Merci de m'éclairer. Fred

Voler quel bonheur! Mais en onde à 5000m je vous avoue mon inquiétude sur la question de la vitesse. Si la Vi peut me rassurer quant aux contraintes aérodynamiques, en cas de changement brutal des paramètres de vol (direction,vitesse), par exemple en passant en sous-ondulatoire, le seul indicateur pour savoir quelles forces inertielles vont travailler "ma structure et ses gouvernes", c'est la vitesse donnée par mon GPS, ce que certains (bonjour Denis) taxent de connerie, mais ne connaissant pas bien le vent, je ne peux pas déduire la Vp de la Vi... (lien à peu près correct sur les vitesses) http://www.aviation-fr.info/dom/dominique6.php#anemo Tu peux très bien déterminer la Vp de la Vi (elles ne sont pas liées par le vent). Pour ça il faut les données d'étalonnage de ton anémomètre et la loi d'atmosphère standard. T'intègre tous ça sur une feuille de calcul excel et tu prend un laptop dans le planeur et tu calcules la Vp pour toutes tes Vi :!!: (comme dans un airbus!) Après avec ton Gps tu fais un cap face au vent et un cap vent arrière et en résolvant ton équation à deux inconnues tu déduis une autre Vp. Et tu compares. Après moi je ne sais pas comment tu connais Vvent?? Pour ça il faut connaitre Vp. A moins qu'un calculateur ne te donne Vvent. Mais il se base sur quoi? Vi et Vgps? (dans ce cas Vvent est une grosse approx à 5000m de même que celle donnée par la météo, soit 1 dizaine de km/h mini d'erreur) Pendant ce temps-là t'es passé de l'autre côté du ressaut et tu te retouves 3000m plus bas et en rentrant tu balances ton laptop que tu remplaces par le manuel de vol (quoique le manuel de vol en pdf dans le planeur avec un affichage tête haute et un menu déroulant activé sur le manche :!!:...)

Le point sur les différentes vitesses: Pt pression totale, Ps pression statique rho: masse volumique de l'air à l'altitude Z rho0: masse volumique de l'air en condition standard (1013.25hPa, 15°C) soit 1.225 kg.m(-3) Vp: Vitesse propre telle que Pt-Ps=1/2(rho)Vp² Vc: Vitesse conventionnelle telle que Pt-Ps=1/2(rho0)Vc² mesurée par l'anémo Vi: Vitesse indiquée (lue) telle que Vi=Vc+erreurs liées à l'instrument Vs: Vsol telle que Vsol=Vp+Vvent en vectoriel of course. (air considéré comme incompressible) Le jour où un pilote test un planeur au flutter (un pilote d'essai si essai il y a mais je pense que c'est le cas même si le flutter n'est pas atteint), il le fait à l'altitude Z. Il trouve une Vi soit une Vc aux erreurs près. De là avec les conditions du test (P et T de l'atmosphère) on en déduit le rho. Avec tout ça on en déduit une Vp. Et on dit pour cette Vp danger! Vp valable à toute les altitudes et dans toutes les conditions de T et P. Après avec la relation déduite par Pt-Ps qui est Vc²=(rho/rho0)xVp², on fait une extrapolation de limite de flutter en Vc à toutes les altitudes. Ex: à Z1, on a rho1, d'ou Vc1²=(rho1/rho0)xVp². Ces variations de rho peuvent amener jusqu'à des écarts assez grands entre Vi et Vp. D'où la variation de Vne en montant en altitude Moi je le vois comme ça de manière "simple". Après il est vrai que entrent en compte de nombreux paramètres dans le flutter et je pense que le rho notamment n'est peut-être pas trop négligeable. Mais dans ce cas ça entraine des variations sur Vp (donc sur Vi) qui sont certainement mineures comparées à l'erreur sur l'instrument entre Vi et Vp (erreur due donc à l'altitude). Voilà. Fred ps: raisonner en energie je crois que c'est un peu tendu. D'abord il faut bien définir son réferentiel et puis il y a l'énergie de frottement, l'énergie enmagasiné par la structure(flexion voilure),...