JMD

Thierry a raison; La mise en œuvre de mesures sanitaires anti COVID 19 dans un club de vol à voile est sans aucuns doutes beaucoup plus simple que pour une collectivité professionnelle ou publique de type "établissement d'enseignement". D'autre part, la particularité de notre sport de plein air pratiqué par MTO ensoleillée, est favorable à une décontamination naturelle des surfaces exposées au soleil, et donc aux Ultra Violets de type C qui sont réputés virucides. J'espère donc que l'autorité en tiendra compte. Personnellement, je pense donc que la difficulté principale sera le vol en biplace: les masques utilisés par les pilotes devront être de qualité chirurgicale.

La réponse est oui; nouvelle licence LMA 66 reçue environ 1,5 mois après le dossier de demande de conversion envoyé.

En fait, cette administration allemande se fout du monde! Quand ils disent qu'ils sont indépendants du LBA, c'est factuellement un mensonge: c'est bien le LBA qui leur a communiqué l'adresse du nouveau propriétaire français (puisque nous avons reçu le courrier de réclamation), Je ne vois donc pas pourquoi le LBA ne leur communiquerait pas l'information de radiation du registre allemand en cas de francisation. Bref, des bandits...

Normalement, l'envoi à l'OSAC de la copie du CEN (ARC) est à la charge du CAMO néerlandais. Celui-ci transmet donc par email (cen-arc.online@osac.aero) la copie du ARC accompagné des renseignements demandés par l'OSAC en utilisant le formulaire ac158d disponible sur le site Internet de l'OSAC. Ci-dessous le lien: https://www.osac.aero/docformulaires Le CAMO néerlandais est autorisé à effectuer la revue de navigabilité de ton planeur et éditer l'ARC, à condition que le type de ton planeur fasse partie de son domaine d'agrément.

Bonjour, A chaque renouvellement de ton CEN (ARC), tu dois transmettre une copie numérisée de celui-ci à l'OSAC. Le Gnav n'a rien à voir avec cette affaire. Par email, l'adresse est: cen-arc.online@osac.aero Lors de chaque transmission, tu dois les informer de tous changements: propriétaire et son adresse, organisme gestionnaire de la navigabilité et N° d'agrément, adresse de celui-ci, organisme assurant l'entretien (si pas le propriétaire) et N° d'agrément, adresse de celui-ci. Indiquer également le total des heures de vol du planeur le jour du renouvellement de CEN.

Merci de nous tenir informés de tes découvertes et suite des évènements. As-tu des photos des dégâts sur ton moyeux? Nous avons un Duo XLT également à La Roche sur Yon. Nous avons interrogé Schempp Hirth au sujet du BS Solo. Pour le moment, ils attendent des clarifications de Solo et la sortie définitive de l'AD avant d'envisager la fourniture des pièces nécessaires à l'application du BS. Schempp devraient avoir des éclaircissements à partir du 8 février.

Bonjour, Pour le Championnat Inter Régional Grand Ouest à La Roche sur Yon, les fichiers "Procédures Locales" et "Self Briefing" ont été mis en ligne dans la rubrique téléchargement sur Soaring Spot: https://www.soaringspot.com/fr/inter-regional-grand-ouest-la-roche-sur-yon-2018/downloads Les points de virage et espace aérien sont également téléchargeables. Les concurrents pré inscrits qui n'auraient pas confirmé par envoi du Bulletin d'Engagement et des droits d'inscription sont invités à le faire rapidement afin que nous puissions déterminer dès maintenant le nombre d'avions remorqueurs nécessaires. 34 concurrents sont inscrits pour 40 places disponibles. Rappel: la date limite d'inscription est le 15 juillet 2018. A bientôt à La Roche sur Yon.

Bonjour, Dernières nouvelles au sujet des inscriptions au Championnat Inter Régional Grand Ouest, Juniors & Séniors: A ce jour, plus de 30 inscriptions: 12 pilotes Juniors en classe Club et 19 Séniors en Multiclasse. Attention, le nombre maximum de concurrents admis est de 40. En cas de dépassement de pré inscrits au delà de 40, seuls seront retenus les concurrents ayant confirmé leur préinscription selon les modalités habituelles: Confirmer votre inscription en nous retournant par courrier postal le Bulletin d'engagement rempli et accompagné d'un chèque du montant des droits d'inscription. N'attendez plus pour vous inscrire en ligne (via Soaring Spot https://www.soaringspot.com/fr/inter-regional-grand-ouest-la-roche-sur-yon-2018/). A bientôt à La Roche sur Yon.

Bonjour, Il est exacte que les comportements des planeurs, lors du décollage au treuil, peuvent varier selon le type de planeur. C'est le cas d'un planeur comme le JS1 qui a une tendance à cabrer dés qu'il a quitté le sol, même si la position du manche est presque à fond avant. Mais le sachant, il suffit que le pilote soit vigilant et prêt à corriger la trajectoire du planeur dès que se manifeste cette tendance au cabré. Je suis également intervenu techniquement sur mon JS1 de manière à reculer la position du manche pour faciliter le maintient du manche avant lors de la treuillée (du fait que lors de l'accélération initiale au treuil, le pilote a tendance à reculer de son siège). La position du crochet de treuillage par rapport au centre de gravité du planeur y ait sûrement pour quelque chose; sur le JS1, le crochet de treuillage est particulièrement proche du train principal. Mais le débattement à piquer de la gouverne de profondeur est également à vérifier. Dans le cas des planeurs LAK , je vous rapporte l'expérience suivante: Lors du premier vol test d'un planeur Lak 19 neuf que mon club avait acquis, il est apparut, lors du décollage en remorquage, une insuffisance de débattement de la profondeur à piquer; à 150 km/h derrière le remorqueur, manche à fond avant, j'avais dû mal à garder la trajectoire derrière le remorqueur. De retour au sol, et après vérification du débattement de la gouverne de profondeur selon les données constructeur, il s'est avéré que le débattement en question était non conforme (insuffisance de débattement à piquer!), et je le rappelle, le planeur était neuf sorti d'usine!!! Nous avons du intervenir techniquement sur le planeur pour modifier les réglages permettant de retrouver une plage de débattement de la profondeur conforme aux données constructeur. Pour ce Lak 19, le défaut constaté était le suivant: la parti inférieure du manche venait buter sur le carénage en plastique entourant le manche, ce qui limitait le débattement à piquer (le débattement à piquer n'était donc pas limité par une butée réglable). Il s'agissait donc d'un défaut de construction que j'avais signalé à l'époque à l'importateur. J'espère que les Lak 17 de Challes et Chalons en Champagne n'avaient pas également de défaut dans le débattement de leur gouverne de profondeur.

Bonjour, Quelques précisions au sujet du Championnat Inter régional Grand Ouest, au niveau du classement Junior: Les concurrents - 25 ans (Juniors) sont invités à s'inscrire en classe ClubDes résultats définitifs de la classe club, sera extrait un classement Junior, et le titre de Champion Régional Junior 2018 sera décernéUne aide de la FFVV au club organisateur permet de proposer le remorqué 500 m au prix de 11 € pour les concurrents - 25 ans inscrits en classe Club, dans la limite d'une mise en l'air par journée d'épreuve.Les concurrents -25 ans se plaçant sur le podium du classement Junior, et n’ayant jamais participé à un stage de détection ou Espoirs au CNVV, seront invités à un stage dit de «détection» au CNVV, selon le principe décrit dans la NP 4.10.1. A bientôt pour d'autres nouvelles.

Bonjour, Cette année, le Vol à Voile Yonnais (La Roche sur Yon) organise le Championnat Inter Régional Grand Ouest Junior & Sénior, du 22 au 28 Juillet 2018. Deux classes de planeur possibles: Classe Club: catégorie générale, mais recommandé pour les - 25 ans dans le cadre du classement JuniorClasse Multiclasse: catégorie généraleLes inscriptions sont ouvertes dès maintenant sur Soaring Spot en cliquant ICI Nous espérons vous retrouver nombreux en Vendée. A bientôt pour d'autres information.

Bruno J, Le problème de déclaration des pilotes VI n'est pas du tout réglé, un administrateur du Gesasso m'ayant directement répondu à ce sujet: malgré la circulaire en question, il faut quand même les déclarer dès que possible. Et si la procédure prévue par Gesasso n'est pas modifiée, le problème se reposera l'année prochaine.

Bonjour, Je reviens sur le sujet, en temps qu'utilisateur du Givav de longue date. Et je m'adresse principalement aux administrateurs du Givav. Après avoir bien manipulé l'application Gesasso dans tous les sens, il faut bien reconnaître objectivement que cela va entraîner, dans un premier temps tout au moins, des complications pour les clubs. Du fait, notamment, de quelque imperfections notables dans cette application Gesasso, avec des notices d'explication le plus souvent incomplètes. Pour un membre d'un club Lambda que va saisir ses données de qualification, cela va lui prendre bien plus que les 5 minutes annoncées par les administrateurs du Gesasso. Par exemple, l'enregistrement des pilotes VI pose déjà un problème du fait que, sauf erreur, l'enregistrement en question est tributaire de la validité de la qualification "Pilote VI", celle-ci étant rarement active pour un club de plaine qui a cessé ses activités de vol depuis octobre 2017. Il va donc falloir attendre les premiers vols de 2018 pour pouvoir renseigner petit à petit l'enregistrement des pilotes VI: on aurait quand même faire plus simple, comme c'était le cas quand on déclarait les pilotes VI sur Air Courtage Assurance. Bref, pour les utilisateurs du Givav comme c'est le cas du Vol à Voile Yonnais, je ne vois pas l'avenir en rose si le Givav ne met pas en œuvre rapidement l'export automatique des planches de vols vers Gesasso. Merci aux administrateurs du Givav de bien vouloir prendre en compte ce message. Jean-Marc DEYCARD.

Bonjour Vélivole59, C'est bien la Wax en question. Bravo pour l'avoir trouvé sur ebay, et le prix me semble très raisonnable, notamment par rapport à du Carlack.

Bonjour, Merci pour les explications de La Globule. Une autre solution peut-être pour les planeurs avec Gel Coat: utiliser une cire de type "Wax au Carnauba" Au Vol à Voile Yonnais, pour un Gel Coat dans un état moyen, nous utilisons la Wax de marque Mother, modèle "Brazilian Carnauba Cleaner Wax". Cette Wax est donc une cire à base de produit naturel (Carnauba) mais qui contient également un polish très fin permettant une désoxydation de la surface du Gel Coat lors du passage de la cire. Généralement, le cirage se fait à la main: On travaille la surface à cirer avec un applicateur (disque) et de l'huile de coude, on fait un peu sécher, et ensuite on lustre la surface avec du microfibre (notamment pour enlever le surplus de Wax). Le résultat est généralement très beau, avec une sensation de glisse encore plus importante que le Carlack. Les produits de la marque "Mother" ne sont pas disponibles en Europe; on les fait venir des USA grâce à un de nos membres pilote de ligne qui nous en ramène quand il va à Los Angeles. Autrement, pour un Gel Coat en bon état, on utilise plutôt le Carlack, de même pour les peintures PU. JMD

Bonjour JP, A La Roche sur Yon, nous avons également notre DR400 avec la même configuration depuis quelques semaines. Nous avons adopté un calage des pales à 19°; cela semble bien fonctionner. Pour la réduction du bruit, nous sommes satisfaits par rapport à la bipale habituelle. Côté perfos, nous n'avons pas encore suffisamment de recul, mais nous avons tout de suite noté une puissance supérieure par rapport à la bipale, du fait d'un régime moteur plus élevé en remorquage (50 à 100 tours en plus); de même, l'assiette du DR400 en remorquage est un peu différente, plus à cabrer: il faudra faire attention à la température des cylindres par journée chaude. Nous sommes également satisfaits des conditions de pilotage qui sont sensiblement meilleures du fait de la diminution sensible des vibrations dans le cockpit.

Et même avec le tissu "magique" rendant le tout complètement étanche, le Ventus 2c (en 18 m) n'a pas les performances escomptées; la finesse max ne dépasse pas 47 ou 48. Mais cela reste un planeur exceptionnel quand même pour son agrément d'utilisation, et pour un club, c'est certainement un 18m au rapport qualité/prix imbattable.

Bonjour, Sur mon ancien Ventus 2C (Y35), j'avais refait il y a quelques années toutes les étanchéités des flaperons selon une nouvelle composition et disposition des différentes étanchéités élaborée par le constructeur Schempp Hirth. Celui-ci peut donc fournir un nouveau plan de pose des étanchéités ainsi qu'un kit complet des différents matériaux à utiliser. Le but étant de rendre les gouvernes totalement étanches, contrairement aux étanchéités d'origine pour les premiers Ventus 2C construits: les performances en vol n'étaient pas celles prévues du fait notamment de ces mauvaises étanchéités. Lors de ces travaux, j'avais donc démonté toutes les gouvernes, et au niveau des flaperons côté emplanture, les 2 premiers axes des charnières étaient très corrodés du fait d'infiltration d'eau lors des la vidange des ballast en vol. Les axes des charnières en question avaient été remplacés par des modèles en inox.

Oui, Mais le problème le plus souvent rencontré avec la KRT2 équipant des planeurs club est le déréglage involontaire du squelch par des pilotes maladroits ou distraits: en appuyant par mégarde sur le bouton "Aud", et en tournant ensuite le bouton de réglage du volume, on croit modifier le volume, mais en fait c'est le squelch qui est déréglé. On se trouve alors dans la situation où le squelch est au maximum sur 10, et le pilote du planeur en vol ne réceptionne quasiment plus aucuns messages radio. D'où il en résulte les grosses inquiétudes du chef pilote qui n'arrive plus à joindre un planeur censé être en vol local. C'est du vécu...

J'ai interrogé deux gendarmeries sur ce sujet de "masses réelles", et les deux me l'ont confirmé: poids réel de la remorque chargée inférieur ou égal au poids remorquable de la voiture (F3 - F2); ce qui est le bon sens! Au niveau texte réglementaire, à ma connaissance, il n'y a que l'arrêté de 2013 qui traite du premier critère: somme des 2 PTAC inférieur à 3,5t.

Le Wayteq 995 semble identique au Wayteq 985 au niveau de la luminosité de l'écran, mais reste inférieur à un Oudie. Le Wayteq 985 (et 995) à une luminosité d'écran augmentée de 40% par rapport au Wayteq 965. Personnellement, j'ai en secours un Wayteq 985 BT avec LK8000, et effectivement la luminosité de l'écran en vol est tout à fait acceptable, pour un coût total inférieur à 100 €.

Un point sur la réglementation actuelle concernant la possibilité de tracter une remorque avec le permis B: Depuis 2013, il n'y a plus que deux critères à respecter: - La somme des PTAC (F2 sur la carte grise) Véhicule tracteur + Remorque ne doit pas excéder 3.5t - La capacité "technique" de remorquage de la voiture est égale à F3 - F2 (voir carte grise de la voiture). Et en cas de contrôle, ce n'est pas le PTAC (F2) de la remorque qui compte, mais son poids réel en charge au moment du contrôle; cela revient à dire que les gendarmes, s'ils ont un doute, doivent faire le nécessaire pour peser la remorque chargée pour prouver une éventuelle infraction. Mais il est facile, en cas de contrôle, de leur démontrer qu'on est dans les clous grâce aux cartes grises indiquant le poids à vide de chaque véhicule et les documents du planeur avec la fiche de pesée. Le critère "PTAC de la remorque inférieur au poids à vide la voiture" n'existe plus depuis 2013. Concernant le choix du véhicule tracteur, ce qui compte c'est le couple du moteur, et la capacité de la transmission à supporter un démarrage en côte à 12%. Généralement, une bonne compacte avec moteur diesel de 300 Nm est largement suffisant pour une remorque avec PTAC de 1300 kg.

L'âge est probablement un des critères. Et le parapluie surement aussi...

Eh les gars, le Vol à Voile est un sport aérien de loisir! Comme le dit Bob, statistiquement, les accidents causés pour problème médical en vol sont très très très rares. Enfin, c'est pas parce que on a passé une visite médicale sans déceler de problèmes qu'il n'y a plus de risques de santé en vol dans l'année qui suit. Et comme la pratique de notre sport est devenue de plus en plus compliquée au fil du temps, tout ce qui va dans le sens de la simplification est à prendre, comme c'est le cas des CM LAPL.

MikeC, Suite à la réunion de mise au point entre la FFVV et la DGAC le 31 janvier dernier, je pense qu'il était également prévu qu'à la suite, la DGAC transmette des infos claires à toutes les DSAC/IR de manière à standardiser les connaissances des divers personnels intéressés. Mais la transmission des infos est certainement un peu longue au sein de cette administration. Personnellement, il y a quelques jours, j'ai contacté La DSAC/IR et le bureau des licences de Nantes qui n'avait pas reçu les nouvelles infos; je lui ai alors transmis la circulaire de la FFVV et l'interlocutrice en a été très contente. Si tu veux, tu peux en faire de même auprès de la DSAC dont tu dépends. En tout cas, concernant cette histoire de désinformation que tu nous décris, tu peux en parler au Président de la commission formation et sécurité de la FFVV (Francis Clar) qui pourra peut-être inciter la DGAC à transmettre rapidement les dernières infos aux personnels intéressés.