Etienne

Je l'avais fait courte mais c'est bien que vous soyez rentré dans le détail

Salut, le vol de nuage n'est pas autorisé pour les planeurs en France, pas plus que pour les ULM. Pour l'altitude max de vol, c'est FL115 en plaine et certaines zones de montagne peuvent monter au FL195... pour tous les aéronefs! Au-dessus : IFR ! Le type (ULM ou planeur) n'a pas d'influence là dessus. Si tu veux faire du VFR nuit avec un aéronef : ULM : tu oublies! C'est VFR jour seulement. TMG : seulement avec licence avion + TMG + qualif vol de nuit + machine équipée et certifiée en conséquence. Ta licence SPL planeur + TMG sera restreinte au VFR jour. Coût d'exploitation : avantage à l'ULM (pas de CEN, prix de pièces sans Form1, possibilité de faire sois même la quasi totalité de la maintenance... si tu sais faire!). Coût d'achat : avantage au TMG d'occasion, mais attention aux fausses bonnes affaires qui nécessitent beaucoup de remise à niveau si tu n'as pas les compétences techniques et qualifications (Part66 avec L2) pour le faire toi même... Rien n'est parfait, tout n'est que compromis. Mieux vaut bien cerner tes envies (je ne parle pas de besoin, car on est sur du loisir), et surtout le niveau d'implication que tu souhaites mettre sur la machine et le temps à passer dessus en vol et au sol au fond de l'atelier. Bonne réflexion et bons vols

Salut, https://clubowze.com/product/lxnav-power-mouse/ Inclus la fonction bluetooth pour connecter à son smartphone. Avec port USB. Option IGC; ENL; ADSB; 2nd antenne Flarm. + display : https://clubowze.com/product/flarmled-2/

Salut, de mémoire il y a eu pas mal d'accidents de type départ en vrille à basse hauteur. La libelle standard était réputée plus safe. Une bonne base pour faire un cockpit de simulateur

Salut, Pas explicite à trouver : le SB : https://www.ingenieurbuero-calsbach.de/app/download/13430749/SB+10070970-1+Service+Bulletin+Rev.+09.08.2022+Website.pdf Le site du bureau de certification d'origine de cette série de l'Hotellier : https://www.ingenieurbuero-calsbach.de/news-facts/ Effectivement, j'ai cru que DG allait faire un gros chiffre d'affaire en changeant toutes les rotules des LS4 ( €€€€€€€€ ) : mais en fait pas vraiment Regardez dans votre carnet de route / doc : si pas de trace de cette modif : vous n'êtes probablement pas concernés.

Salut, J'ai volé sur ULM Phoenix (j'ai passé mon brevet ULM dessus), et je me suis fait remorqué par celui de Christian Brondel à Challes. Ca marche très bien avec un taux de monté comparable à un DR400. Attention, j'ai pas testé avec un grand libre full ballast! (Crystal et K13 seulement). Certains à Challes m'ont dit que pour les remorqués long en face Est (pour ceux qui connaissent pas : départ en circuit par remorqué long et haut jusqu'à 1500m) le phoenix semble plus intéressant car perd moins en perfo en altitude que le Midour. D'un point de vue pilotage le Phoenix est une machine confortable et performante. Mais l’atterrissage nécessite d'être soigné pour éviter les rebonds. Le train d'atterrissage en simple lame composite ressemble plus à un ressort qu'à un amortisseur. "Skippy le kangourou" bonjour... La machine marche très bien avec le rotax 100cv classique. Il parait qu'avec le kit injection c'est encore mieux! Dans tout les cas, ça consomme moins qu'un Lycomming 180 poneys.

Le rattrapage de plan est décidément une manœuvre absente du catalogue de savoir faire de la majorité des pilotes... voir même des instructeurs qui ne pensent même plus à l'enseigner! Vu en direct live dans les 18 derniers mois : Un biplace (Fi + élève) se crasher en bout de piste par oubli que cette manœuvre existe. Un monoplace faire une sortie de piste pour la même raison. Et tellement de pilotes ou élèves mal à l'aise avec le fait de prendre ne serait-ce qu'un plan fort en descente... Aller, on révise les bases et on révise!! "Les aérofreins augmentent en efficacité avec la vitesse et permettent ainsi de dissiper plus d'énergie que si on reste à la VOA." Vous me le copierez 100 fois

Salut, Sur le papier c'est joli un eurofox de 141HP pour remorquer. Mais en France ça peut pas voler sous régime ULM... (limite des 80kw, si éligible...) C'est certifiable un Eurofox?? Ou kit Fox Papa???

Tu peux demander le plan avant. ersatzteile chez dg-aviation.de Samantha répond rapidement généralement. Précise bien ton numéro de série. Bien sûr il te faut un contrat chez DG. Si besoin envoi moi un MP avec ton mail. Je dois avoir le plan dans mon pc au bureau.

Salut, Quitte à changer les joints, dans ta commande à DG demande le plan qui va avec. Ça permet de mieux visualiser comment ça marche. Bon vols Étienne

Salut, Pour les transpondeurs, l'EASA recommande le test opérationnel tous les 24 mois. lire: https://ad.easa.europa.eu/blob/SIB_201115_R2_Mode_S_and_C_Transponders_Ground_Testing.pdf/SIB_2011-15R2_1 Ce document précise explicitement : "This is information only. Recommendations are not mandatory." On pourrais donc pousser le vice jusqu'à déroger de faire quelque test que ce soit... mais je ne préconise pas. Dans ton programme d'entretien, tu peux donc, dans la rubrique "Maintenance due à une utilisation opérationnelle spécifique/règles de l’espace aérien/exigences nationales (altimètre, compas, transpondeur, etc...)" mettre : => essai opérationnel du transpondeur : selon "SIB EASA N° 2011-15 R2 du 19/07/2013" : 24 mois tolérance 3 mois Tu as le droit de le faire tous les 12 mois si tu préfères. Et un pilote fait l'essai fonctionnel du transpondeur en vol tout les 24 mois : mise en route, vérification cohérence de l'altitude affichée avec calage correct à 1013hpa, contact d'un organisme de contrôle vérification pour bon fonctionnement. Le pilote indique le test et bon fonctionnement dans le carnet de route et signe. Le mécano contre signe et fait la mise à jour OSRT (ou à défaut son propre système de gestion de nav. favori...) de la date du dernier test + alerte pour le refaire dans 24 mois.

Salut Gagula travaille sur mesure. Il demande à ce que tu lui envois un patron (tu découpes un carton ou papier kraft à la forme) et il fait la pièce. Il répond assez rapidement par mail en anglais.

Salut, L'acheteur appel son banquier et confirme le virement. Le banquier envoi depuis son mail la preuve de virement directement au vendeur. Sécurité supplémentaire : garder les papiers et renvoyer en recommandé après réception des fonds. Impossible de voler sans. L'acheteur peut aussi aller faire du tourisme le temps du transfert des fonds.

A ok , je croyais que vous deviez enlever la gouverne pour vérification complète (pour la prise de côte tolérances entre deux diamètres à 90° d'écart). Attention à surtout bien vérifier l'absence de crique en pied de rotule. C'est là que ça casse. Bon vols.

Salut, je confirme : il faudra une bande teflon d'étanchéité neuve. Et pour le profil bande en mylar, c'est délicat de ne pas l'abimer au démontage. Il faut être très précautionneux.

Bonjour, Les rotules l'hotellier des ailerons de DG300 sont... sur l'aileron! Pour y accéder : démonter l'aileron (un nylstop bloque l'un des axes de charnière, ensuite ça sort comme une porte de ses gonds). La l'hotellier relie la barre de commande qui sort de l'aile à l'aileron. La rotule mâle est sur l'aileron. Un cas récent (été 2022) de rupture en vol de la rotule mâle. Le pilote a posé la machine sans dommages. Peut-être un lien entre cette inspection et cet incident? Votre DG300 est en Delta?

Salut, Si une bombe de graisse avec grand tuyau de pulvérisation + endoscope pour voir ce que tu fais ne suffit pas... Et que dresser un chat savant pour aller faire le job n'est pas aisé alors il faudra percer, intervenir, et reboucher avec réparation composite + peinture... Demander le plan a DG avant de percer évite de couper ce qu'il ne faut pas. Ceci dit, pour le fuselage : y a moyen de démonter pas mal de chose derrière le siège arrière pour envoyer qqun de petit gabarit dans l'entrée du cône de queue. Mais ça ne donne pas accès à tout non plus. Bon courage.

Bon vol l'ami! Fait ch**** de voir le crabe (encore...) emmener les gens bien

Salut, Sur les LS la modification "Mandel Air Extractor" est une TN avec un kit de pièce défini (pas gratuit du tout d'ailleurs...). La modification est donc certifiée pour ces planeurs. Il faut savoir que le flux d'air dans le fuselage fait partit des points de certification de la norme (pour certifier un planeur). Donc on ne peut pas faire "ce que l'on veut" tout en restant dans les clous. Après : pas vu pas pris, pris...

Salut, concernant le battement d'aile : DG à fait une mise à jour des programmes d'extension de durée de vie des planeurs LS (notamment, je parle de ce que j'ai vu passer ses derniers mois). Le battement d'aile pour déterminer la fréquence propre des ailes a été supprimé avec un commentaire : "Inspection of wing spars by oscillation test : Not longer required, because with considerably damaged wing shells no difference to undamaged items recognisable." Bref : ce test ne permet pas de discriminer une structure endommagée d'une intacte. Mais ce test a été utilisé par le passé dans ce but...

Salut, intéressant. Questions : les verrières qui laissent le moins passer les UV sont elles toutes teintées? Y-a-t-il une couleur de teinte qui filtre mieux? Merci

Salut Vincent, Risques : Prise de poids de la structure par absorption d'eau (= dégradation des caractéristiques de la résine) : à contrôler par pesée et comparaison aux vieilles fiches de pesée du planeur avant son stockage extérieur. Endomagement de la structure si criques (ne pas hésiter à poncer jusqu'à la fibre les zones douteuses pour constater si micro délaminages) Corrosion sur les pièces métalliques (particulièrement les commandes). Rongeurs et oiseaux : c'est fou ce que ça peut faire comme dégâts dans un planeur!! Insectes (nids de guêpes et consors, fourmilière...) avec potentiellement dégradation locale de la résine Vieillissement prématuré de la verrière : jaunissement, perte de souplesse et cassures. Une visite équivalente à une extension de durée de vie n'est pas de refus dans un cas pareil. Attention également à la ré-importation administrative de la machine : on est dans le cas de l'importation hors état EASA vers état EASA. Il va falloir surveiller le suivit administratif qui a eu lieu dans sa vie américaine... Passe me voir à l'atelier A+

Salut, Broche 14 : masse du micro standard des casques Broche 19 : borne + du micro standard du casque pilote Broche 18: borne + du micro standard du casque co-pilote Les numéros de broches sont écrit en tout petit sur le connecteur. Prendre une loupe et un bon éclairage si besoin. A noter : voir le chapitre 3.6 et 3.7 du manuel pour la configuration des micros. Je suppose qu'il n'y a pas de micro col de cygne. Donc le réglage devient : Appuis 5 secondes sur Set pour entrer dans le menu de réglage. Appuis successifs courts sur Set jusqu'à arriver sur les menus suivants : 6. MICL TYP Microphone type left => régler sur "standard" en utilisant le bouton rotatif 7. MICL std Microphone sensitivity left (for standard mic.)=> régler sur "6" par défaut en utilisant le bouton rotatif. Si résultat pas concluant changer la valeur jusqu'à obtenir une bonne qualité de son en émission. 8. MICL dyn Microphone sensitivity left (for dynamic mic.) => ne rien faire 9. MICR TYP Microphone type right => régler sur "standard" en utilisant le bouton rotatif 10. MICR std Microphone sensitivity right (for standard mic.)=> régler sur "6" par défaut en utilisant le bouton rotatif. Si résultat pas concluant changer la valeur jusqu'à obtenir une bonne qualité de son en émission. 11. MICR dyn Microphone sensitivity right (for dynamic mic.) => ne rien faire Bonne soudure

Salut, Y a pas une liste de tous les aérodromes vélivoles de France qui traine??? Sans chercher à comprendre, si on les met tous : ça simplifie le problème ou pas?

Salut, A première vu ton étage de traitement du signal de réception à grillé... A part un retour en SAV je crains que ce ne soit pas un réglage qui sauve ta radio. => Si elle est encore sous garanti n'attend pas pour la renvoyer!