André

Toutes mes condoléances, Samy. Je garde un très bon souvenir d'Alain, de bonne humeur, passionné, positif, expérimenté... Bon vol à lui.

Coriolis??

Bonjour Cerdagnol, bonjour à tous! Très intéressant ce sujet, surtout si l'avenir permet de vérifier l'effet de cette centrale sur les thermiques à proximité. Bon, pas très doué pour modéliser tout ça, je me contenterai d'intuitions qualitatives. Il me semble qu'on sera en présence de plusieurs phénomènes, et je ne sais pas lequel pourrait le plus influer sur l'aérologie: - la centrale va prélever (soustraire) de l'énergie à l'énergie solaire incidente. Le sol sera moins réchauffé par le soleil, puisqu'on interceptera une partie de la chaleur qu'il envoie, pour produire de la vapeur. Même si le rendement ne peut pas être de 100%, pendant les heures de soleil, localement, il y aura moins d'énergie solaire disponible pour alimenter des thermiques. - la centrale va concentrer l'énergie solaire de façon à obtenir des températures élevées, et stocker l'énergie sous forme de vapeur. Lors de l'utilisation de cette vapeur pour produire de l'électricité, il devrait y avoir de la chaleur libérée (un thermique?), et d'après Wikipedia: Alors, des thermiques la nuit? Tôt le matin? Tard le soir? - En dehors des périodes de turbinage, il y aura bien quelques pertes de chaleur du système. Assez pour générer des thermiques plus intéressants que ceux produits "en direct" par le système soleil-sol-masse d'air ? Désolé, je suis très loin de répondre sur les Vz et plafond!

Bonjour, Petit témoignage: Avec mon Silent 2 Electro de juin 2013: 92 décollages, dont: - 78 autonomes avec le moteur électrique; utilise typiquement 15 à 30% de l'énergie des batteries, pour une mise en l'air - 9 départs treuil - 5 remorqués - 5 ou 6 "vaches" avec le moteur pour rentrer, ont continué la décharge des batteries jusqu'à atteindre 50% en moyenne - 2 vols avec test d'utilisation prolongée du moteur, en local, pour évaluer l'autonomie - jusqu'à 80% de décharge. Aucune perte d'autonomie mesurable pour le moment. Si je compte les décharges partielles comme des cycles partiel, j'en suis à environ 25 cycles... il en resterait beaucoup avant usure des batteries, la butée des 10 ans risque d'être atteinte bien avant! Les choix de conception faits par Luka (LZ-design, concepteur du FES) me paraissent très réfléchis; je n'ai rien à dire sur les batteries Kokam, si ce n'est que ça marche très bien jusque là; je n'ai pas de point de comparaison avec d'autres batteries lithium. Concernant d'autres choix, comme l'hélice repliable par le vent relatif, je trouve ce système particulièrement fiable et sécurisant, c'est vraiment la motorisation qui va bien pour un planeur. Bonsoir à tous!

Bonjour à tous, Comme beaucoup ici, j'espère que les vélivoles pourront longtemps continuer de pratiquer leur activité favorite, avec des contraintes qui n'iront pas toujours en augmentant. Et la propulsion électrique, à l'étude ici sur un planeur école, me paraît toute indiquée pour contribuer à lever quelques-unes de ces contraintes, comme relevé justement par rimaroc. L'image présentée plus haut suggère que l'Euroglider comporterait une motorisation avec déploiement et repliage immédiat et automatique des hélices, et je trouve cela très bien choisi. C'est simple, fiable, sécurisant (pas de risque de se retrouver avec un mât-sorti-qui-ne-veut-pas-rentrer et la traînée associée). J'ai la chance d'être l'heureux propriétaire d'un Silent 2 Electro équipé du FES (Front Electric Self-launcher sur le Silent, Front Electric Sustainer sur des 18m nettement plus lourds) qui a cet avantage. Le moteur que l'on peut mettre en route et arrêter immédiatement, c'est vraiment un des plus importants progrès qu'a permis la motorisation électrique. Ca fait pile 4 ans que j'exploite cette machine, je peux donc apporter un témoignage basé sur un peu d'expérience: L'utilisation est presque déroutante de simplicité. Une fois l'instrument de pilotage et le contact puissance allumés, c'est à l'aide d'un simple bouton au tableau de bord qu'on dose la puissance. Pour répondreà THEO au sujet du coût de maintenance du système FES, dans le manuel de vol et de maintenance du Silent 2 Electro, il est écrit : Toute la maintenance de la partie motorisation consiste à inspecter visuellement les vis de fixation du moteur, et, après avoir déposé le cône de nez, à passer l'aspirateur pour enlever la poussière. La description complète tient en 12 (douze) lignes du manuel, au format A5! En 4 années, je n'ai eu à subir aucun autre coût pour la maintenance de la motorisation. La recharge après un vol consomme une quantité raisonnable d'électricité, fonction de l'état de décharge. Sur une trentaine de cycles, une campagne de mesure m'a permis d'établir un profil des besoins d'énergie pour recharger: entre 0,5 et 1,9 kWh par vol. Typiquement 1,3 kWh. Si on prend le coût "français" de 0.18 € T.T.C., ça fait 23,4 centimes par mise en l'air. Pour en revenir à Euroglider, j'espère vraiment que ce projet débouchera sur une construction en série, et abordable. Il le mérite, et nous en avons besoin!

Un décollage - exceptionnel - sur une superbe plage, des cumulus, et cette vue sur la mer d’Iroise et la presqu'ile de Crozon. C'est magique! http://nsa38.casimages.com/img/2017/05/21/17052111383880360.jpg 18h00; le soleil encore haut se reflète là où la mer d'Iroise rejoint l'Océan Atlantique, vers la Pointe du Raz. Très belle première journée du Breizhwind, qui m'a permis de découvrir ces paysages en vol à voile. http://nsa38.casimages.com/img/2017/05/21/170521115220200333.jpg Une plage de sable fin, le soleil, un public intéressé par le spectacle des planeurs, et des commentateurs talentueux... Y-a pas à dire, ils sont forts les Bretons! http://nsa37.casimages.com/img/2017/05/21/170521115709354180.jpg

Ste Anne La Palud, J-1, première impression plutôt bonne, aussi bien à table que dans le ciel... sans oublier la fameuse plage, si propice à l'activité aérienne depuis très longtemps. http://nsa38.casimages.com/img/2017/05/21/170521111834895740.jpg

Bonjour à tous, Pour ajouter un complément d'information sur ce sujet, et peut-être, involontairement, un peu de confusion supplémentaire, il existe un cas non encore envisagé dans cette discussion : celui des "ULM - vélivoles". En effet, dans la police d'assurance RC fédérale (NP6.1.0.A) le paragraphe 1.5.2 inclut explicitement les planeurs ULM multiaxes comme aéronefs couverts en RC par l'assurance fédérale, sous condition (déclaration de la machine au parc d'un club, licence-assurance FFVV pour le pilote, et bien sûr brevet ULM multiaxes). Aucune mention faite de passerelle, ni de double licence fédérale. C'est la reconnaissance officielle par la FFVV, que je remercie, que la pratique du vol à voile peut aussi exister avec des machines qui ne sont pas sous CDN. Bon vol (à voile), avec machine CDN ou ULM... André P.S - HORS SUJET : Peut-être serait-il judicieux d'éviter d'opposer "pratique de l'ULM" et "pratique du vol à voile" qui peuvent être compatibles. En fait, je pense que l'expression "pratique de l'ULM" est complètement imprécise. Il vaudrait mieux parler de "vol au moteur", "vol à voile", "vol en dirigeable", "vol en hélicoptère" ... et éventuellement, si on y tient, préciser le régime administratif.

Tout-à-fait d'accord avec Bill, tous les ingrédients d'un super moment de vol à voile et de convivialité y étaient. Merci à tous ceux qui ont mis la main à la pâte, ça valait le déplacement!

Bonjour, J'ai également regardé une partie de l'épreuve 2. C'est super sympa, d'autant plus que je connais le terrain de jeu pour l'avoir pratiqué à plusieurs reprises. C'est vrai que le terrain est peu accueillant pour se vacher. C'est de la montagne, des lacs, et de la plaine vallonnée avec des champs en général petits, et beaucoup de zones construites près des montagnes dès que la pente du sol est peu importante! En cas de problème pour rester haut, il est conseillé de dégager vers la plaine où se trouvent davantage de champs posables, et les aérodromes, heureusement nombreux (Varese, Alzate, Kong, Bergamo...). Sinon, ça peut se finir dans un lac ! ! Ces difficultés sont connues, et le vol doit se gérer en en tenant compte. C'est pourquoi lors du , à 10:56 environ, Giorgio Ballarati mentionne les zones posables, même s'il s'adresse aux meilleurs pilotes mondiaux. Ceci dit, voler en sécurité en Lombardie, c'est vraiment magnifique!

Salut Frederic! Pour la partie Est des Alpes Italiennes, au cas où tu voles jusque là: http://www.cvne.it/index.php?option=com_content&view=article&id=38:fuoricampo&catid=14:fuoricampo&Itemid=236 C'est pas mal fait, avec pour chaque champ des infos assez complètes, des photos, vidéos... Bonne préparation! André

Bon, je vais prendre la défense du Silent Electro; parce que c'est mon rôle d'agent Alisport. Et aussi en tant qu'utilisateur, je voudrais témoigner et si possible rassurer Tatave au sujet des "défauts" de la machine. 1) Capacité des batteries; En 14 mois d'utilisation (presque deux saisons) je n'ai jamais déchargé les batteries ne serait-ce qu'à 50%. Un décollage et une mise en l'air consomment généralement 20 à 30% de l'énergie disponible à partir de la pleine charge. Pour le retour au terrain en fin de journée, j'ai eu besoin du moteur pour faire environ 35 km, au cdf club à Romo en 2013, où je décollais au treuil et utilisais donc le FES comme Front Electric Sustainer. Pour le "dévachage", j'ai appliqué d'abord environ 10 kw pour monter à hauteur de sécurité, puis la puissance juste nécessaire au vol en palier, soit 3 à 4 kW. J'ai utilisé 30% de l'énergie des batteries. Voir le vol en question: http://archive2013.netcoupe.net/Results/FlightDetail.aspx?FlightID=19380 . Autre expérience significative: au cdf club de Vinon cette année, j'utilisais le FES du Silent Electro comme Front Electrique Selflauncher. Après une nuit de pluie, premier décollage: pas d'instrument pneumatique pour cause d'eau dans les tuyaux. Reposé, soufflé dans les tuyaux (merci pour l'aide avec le compresseur) et redécollé; après deux mises en l'air il restait encore plus de 55% d'énergie dans les batteries. 2) Pas d'obligation de déposer les batteries pour la recharge; on peut brancher le chargeur sur les batteries en place. Personnellement je trouve plutôt pratique de pouvoir aisément emporter les batteries pour les charger à la maison, au camping... 3) Le chargeur proposé avec le FES est celui-ci: http://www.piktronik.com/index.php?option=com_content&view=article&id=33:kop1001&catid=15:battery-chargers&Itemid=105&lang=en. Encombrant, certes, 3,9 kg. Mais avec les batteries au Lithium, pas question de bricoler. En option, on peut commander le Silent Electro avec un support dans le fuselage pour emporter le chargeur en vol. On peut aussi avoir un chargeur plus petit: http://www.piktronik.com/index.php?option=com_content&view=article&id=32&Itemid=104&lang=en. Bons vols, avec ou sans le FES, mais toujours avec les ... (pour sentir les pompes :lol: ) André

Bonjour En réponse à philippe: c'est vrai que la masse maxi du pilote de Silent 2 Electro est limitée mais pas autant que tu le crains. Je prends pour exemple le mien: 204 kg à vide, MTOW 300 kg, il reste donc 96 kg pour le pilote avec ses vêtements, la gourde, ... Et le port du parachute n'est pas réglementairement obligatoire (perso je me sens tout nu sans). Avec un parachute structurel, le MTOW passe à 315 kg, alors que la masse additionnelle n'est que de 7 ou 8 kg. On peut donc sans problème avoir une charge utile allant jusqu'à plus que le quintal... Pour le reste bien d'accord avec la facilité d'utilisation, d'entretien. Sans oublier la sécurité: pas de risque de traînée liée au mât bloqué... Bons vols !

Bonjour, Voilà une idée qui me plaît bien! Y-a-t-il un "minimum" en terme de nombre de vols, ou de kilomètres, ou de points, pour qu'un aérodrome figure dans la liste ?

Bonjour, A priori des "briefings" sont disponibles en powerpoint là: http://www.cnvv.net/_info/Programme_fr_CNVV2012/stage/cadre_stage.htm Je te souhaite d'aller au delà du simple brevet, et de trouver du plaisir dans la pratique du vol à voile. André