Quizz Sur Bs/cn/ad

[jeannot1]

Bonjour à toutes et tous,

je sors du hangar en venant d'appliquer un nouveau (encore) BS sur un de nos pièges, et je me pose la royale question vicieuse qui tue :

 

"quel est le planeur (tous types, toutes marques, toutes versions confondues) qui a LE PLUS DE BS/CN/AD au monde ????"

 

j'ai bien une idée mais elle me semble préconçue, car nous avons quelques bécanes dans le club qui rivalisent sur la liste des contrôles à faire, qui sont plus longue qu'un bras...

j'sais pas vous, mais moi, je pense que les pièges Français sont très (très) bien placés sur la planète pour monter sur le podium des arnaques techniques fabriquées en série...

dans l'attente de compter les coups au but...

Bons vols...en sécurité !

[cj41130]

desole de te contredire Simon sur l'ASW24 il y a quand meme 18 bs ou ls et une AD au LBA! certe 3 imperatives ,y il a modification du maintenance manual ??? est ce bien suivi???

bon simplement en restant sur du matos français certe c'est edifiant:

type bs cn ou AD

 

ASW20F 20 16

C101 30 19

C201 32 16

SN34C 16 5

 

Je suppose que c'est a cette conclusion que tu voulais parvenir. ce sont des valeurs verifiables GNAV /WIKI pour ceux qui ont acces

mais rassurez vous chez les autres constructeurs c'est souvent du même ordre aprés vérifications les chiffres sont éloquants, ce qui prouve bien qu'il faut faire remonter les informations afin d'apporter les modification securitaires (souvent, et parfois technique (plus fabriqués comme les maitre cylindre de frein BMW sur les grob et autres machine allemandes):

ASW20 41 7

ASK21 33 7

ASH25 28 3

ASK13 18 2

K8 29 4

signé un PEN: Christian desolé je ne voie pas comment conserver la mise en page, mes chiffres sont tres proches les un des autres

Modifié le 7 avril 2012 par cj41130

[Tatave]

Une façon "élégante" (hum) de ne pas augmenter le taux de CN et autres est de ne pas en faire même s'il y en aurait besoin. Je ne cite personne (re-hum), mais quand, par exemple, on fait une vérification par endoscopie du collage des longerons, dans le monde entier, sans sortir de papier ni inscrire quoi que ce soit sur la doc du planeur... Si, si, ça s'est fait il y a quelques années. Modifié le 7 avril 2012 par Tatave

[NicolasM]

Pour avoir pointé récemment sur l'OSRT la liste exhaustive des tous les BS et CN des planeurs de mon club, je peux affirmer que le suivi de Centrair n'a rien de honteux, comparé à certains planeurs allemands, en particulier les Grob.

Leur doc est un foutoir innomable, les types et modèles se confondent (c'est tellement incompréhensible qu'il y a même un BS qui récapitule les révisions à jour des manuels en fonction des types et numéros de série, et encore y'a a redire)...

Le G102 accumule plus de 40 BS,

Et le pompon : le G103 en a la bagatelle de... 76 !!!

Alors pas de dénigrement anti francais primaire, je trouve au contraire que Centrair s'occupe plutôt bien du sivi de ses planeurs.

Nico

[cj41130]

tatave, tu parles peu être des collages de longerons ventus, discus et duodiscus, mais il y a eu des CN la dessus et tout le monde à fait contrôler les collages en 2003 en plein milieu de la saison, puis pour les autres N° en debut 2004. inspection des N° de 1 à 164 et de 165 à 389.Probléme detecté chez le sous traitant en pays de l'est défaut de collage.

un petit sondage des aéronef Schempp nous donne les mêmes genres de relevé: entre les divers BS et Cn qui concernes les aéronefs

bs cn

ventus 30 13

janus 32 8

duo discus 15 2

 

je suis du meme avis que Nicolas qui doit se demander comment suivre les Grob en effet le N° de serie la nous donne le classsement type machine pour le suivi, et attention a ceux qui ont été modifiés a base d'un type TWin 1 et possedant des ailes TWin II (bon courrage pour le suivi)

 

mais je vous rassure les valeurs sont du meême ordre chez les autres constructeurs et statistiquement à quantité produite les bs et cn sont en proportion.

un cas Cb15 Crystal (qui est en Annexe 2 cdn restreint)

1 Cn et 1 BS pour 11 machines produites .

mais que cette discution ne nous empêche pas de voler en respectant le manuel de vol ( facteur de charge, VNE) et que l'entretien soit conforme aux divers maintenance manuals.

à 90% les CN et BS sont issues d'incident ou accidents dût au Facteur humains trés peu sont issue de la technique (conception, entretien)

Modifié le 7 avril 2012 par cj41130

[Tatave]

tatave, tu parles peu être des collages de longerons ventus, discus et duodiscus, mais il y a eu des CN la dessus et tout le monde à fait contrôler les collages en 2003 en plein milieu de la saison, puis pour les autres N° en debut 2004. inspection des N° de 1 à 164 et de 165 à 389.Probléme detecté chez le sous traitant en pays de l'est défaut de collage.

 

 

Je parle très précisément des collages de longerons de Ventus 2 cx, motorisés ou non. Une vérification a été faite par SH début 2007, sans qu'aucune TM ou autre n'ait été sortie. J'ai eu le projet de TM parce que j'avais insisté pour l'avoir, mais rien n'a été officialisé. Les vérifications ont été faites par des techniciens de SH, qui se sont déplacés sur tous les continents, en tout cas au moins en Europe et en Amérique, sans porter sur la doc des planeurs la moindre mention.

Il est vrai que, venant après l'affaire des Duo Discus, SH ne tenait pas à faire de la publicité sur la chose.

Schempp Hirth émet très peu de TM. Il y a une bonne quinzaine d'années, même plus je crois, ils avaient attendu plusieurs cas de rupture pour faire une TM sur les biellettes de profondeur (dans la dérive), qu'il a fallu changer, à titre onéreux bien sûr, sur des Ventus, Discus, Janus, Nimbus etc. Sur mon Ventus cM de l'époque, dont le N° de série était dans la liste des appareils concernés, il a été constaté après dépose que la biellette montée d'origine était déjà du type modifié !

Plus anciennement encore, je recevais de DG pour mon DG 400 de l'ordre de 3 CN par an, d'importance variable, parfois de simples détails, et toujours accompagnées de lots de modif fournis à titre gracieux ; heureuse époque !

 

Je ne pense pas qu'il faille juger le sérieux d'un constructeur sur le nombre de CN qu'il sort. En l'occurence, à l'époque, Dirks suivait son matériel de bien plus près que d'autres constructeurs.

[cj41130]

" Ventus 2 cx, motorisés ou non."

Tatave, c'est une machine que je ne connais pas .je connais les ventus a,b,c et ventus2 , ce qui est assez bizare dans ton explication c'est surtout le CX ce doit etre un proto car il n'apparait aucun ventus 2cx dans les fiches de navigabilites tant soit français, allemande, EASA et encore moins sur le site du constructeur. serais tu sous laissez-passer, en immat français ou allemande?

il se rattache bien a une fiche de navigabilite quelconque donc a une famille de TM ou BS(en français) et peu etre a quelques AD ou CN(en français également)

je serai interresé (culture personnelle) d'avoir des informations sur ce petit point.

amitié et bon souvenir FATAC et romo (mais oui c'est loin)

Modifié le 8 avril 2012 par cj41130

[Tatave]

" Ventus 2 cx, motorisés ou non."

Tatave, c'est une machine que je ne connais pas .je connais les ventus a,b,c et ventus2 , ce qui est assez bizare dans ton explication c'est surtout le CX ce doit etre un proto car il n'apparait aucun ventus 2cx dans les fiches de navigabilites tant soit français, allemande, EASA et encore moins sur le site du constructeur. serais tu sous laissez-passer, en immat français ou allemande?

il se rattache bien a une fiche de navigabilite quelconque donc a une famille de TM ou BS(en français) et peu etre a quelques AD ou CN(en français également)

je serai interresé (culture personnelle) d'avoir des informations sur ce petit point.

amitié et bon souvenir FATAC et romo (mais oui c'est loin)

Il s'agit bien d'un appareil de série, très répandu de surcroît, sinon SH ne serait pas allé en Amérique et peut-être ailleurs pour les vérifications. Ceci dit, je ne sais pas au niveau des fiches de navigabilité, mais sur mes manuels de vol et de maintenance figurent les mentions (je traduis en Français) :

- Modèle : Ventus 2cM

- Dénomination commerciale : Ventus 2c(x)M (à partir du N° de série 137 dans la définition selon le ÄB Nr 825-44) Je suppose que le dernier truc veut dire Änderung Bulletin, ou quelque chose d'approchant, c'est à dire bulletin de modification.

Les 2 manuels sont datés de novembre 2003, a priori c'est la date de passage à la version x.

En clair, ça signifie que SH s'est débrouillé pour ne faire qu'une extension de certification afin d'alléger la procédure et les frais correspondants.

Pourtant, les différences sont assez importantes : géométrie de la voilure, winglets, masse à vide plus élevée (400 kg sur le mien, soit environ 30 kg de plus que le "vrai" Ventus 2 cM), VNE portée à 285 km/h, modif de l'empennage horizontal je crois, et j'en oublie peut-être. Sur la version cx, cxT ou cxM (15/18 m avec ou sans moteur) le longeron a été modifié ; il n'y a pas eu à ma connaissance d'incident, mais SH s'est aperçu au cours d'un contrôle en fabrication que certains longerons étaient mal collés. Ils ont dit qu'ils ne s'en étaient aperçus qu'à ce moment là car ils ont alors utilisé un nouvel endoscope"révolutionnaire".On peut en douter. L'endoscope utilisé par le technicien qui a fait une tournée de vérification dans le sud-est était certes d'excellente qualité, mais ne m'a paru présenter rien de réellement extraordinaire.

A noter que les versions ax et bx (15 m) sont dotées d'un longeron analogue aux versions précédentes et n'ont pas été concernées par cette vérification.

 

Pour en revenir au sujet initial, je ne pense pas que le sérieux d'un constructeur puisse se mesurer au faible nombre des CN. Ca peut même être l'inverse. Rappelons nous le coup qu'a pris la réputation de Toyota lorsqu'ils ont trop tardé à rappeler certains modèles pour un problème de freins.

Dans le domaine de l'aéronautique, surtout la nôtre, l'expérimentation de départ se fait sur un nombre très réduit d'exemplaires. Il est fatal que des problèmes apparaissent en exploitation. Ce qui est désagréable, c'est que les rattrapages se font la plupat du temps aux frais du client. Mais les constructeurs disent qu'ils ne peuvent faire autrement sans augmenter démesurément le prix de vente. C'est peut-être bien vrai.

 

PS : Pour la FATAC et Romo, envoie moi un MP, stp, car je n'ai pas percé le mystère de ton pseudo.

Modifié le 8 avril 2012 par Tatave

[ccd2fb]

Bonjour

Pour compléter la réponse de Tatave,

le Ventus 2c n° 1 à 81 masse maxi 525kg

le Ventus 2c(x) à partir du n° 82 masse maxi 600kg

J-P D

[cj41130]

merci de vos deux explications,

je me coucherai bien ce soir avec ces explications supplementairesc.

côté fiche de nav , je prendrai la fiche A 301 tout y est dit que ce soit C(X)M ou C(X)T

Christian

[Tatave]

Erratum à mon message précédent : ce doit être début 2008, et non début 2007, que SH a fait les vérifications des longerons. Comme je l'ai déjà signalé, rien ne figure sur la doc.

C'est juste un détail qui ne change rien à l'affaire.

[jeannot1]

Alors pas de dénigrement anti francais primaire, je trouve au contraire que Centrair s'occupe plutôt bien du sivi de ses planeurs.

Nico

Hello Nicolas,

Je ne dénigre nullemet les pièges Français (bien qu'il est difficile de faire le contraire) mais je veux simplement savoir si les Français sont les rois de "l'arnaque vendue officiellement" ou s'il y a d'autres nationalités....

Comme toi, je reconnais que Centrair suit très bien ses bécanes (et certainement beaucoup mieux que d'autres constructeurs), mais je trouve absolument scandaleux qu'un constructeur (la Centrair en l'occurence) te fasse payer les erreurs de conception ou de fabrication.

Après leur avoir demandé la raison, ils m'ont répondu : "nous ne faisons que reprendre ce que d'autres ont laissés, et nous n'y sommes pas obligés...".

Bref, si nous avions dans le vol à voile des cabinets d'avocats prêt à nous défendre, comme on en trouve dans l'automobile, je pense que les constructeurs / revendeurs seraient plus sérieux/réfléchis quand aux conformités de leurs productions, afin d'éviter des avalanches de BS/CN/AD dans les années qui suivent leurs ventes...

A priori ce serait GROB qui monte sur le podium avec la médaille d'or, mais nous n'avons pas passé en revue les pièges des autres pays...

les recherches vont être difficile...

[Godzilla]

Donc, Il y a deux options de constucteurs de planeurs:

- ceux qui balancent des BS (a tour de bras), aux frais des clients

- ceux qui font payer une redevance annuelle sans émettre (trops) de BS.

 

y a le choix de choisir !

[jeannot1]

Je dirais qu'il peut y en avoir une troisième option :

- ceux qui sont honnêtes et qui prennent à leurs charges les NC induites.

 

...?...comment ? et alors ?... j'ai bien le droit de rêver non ?...En ce moment y'a plein de gugusses en campagne qui nous font rêver, alors je fais comme eux...mais moi je ne fais pas rêver les autres, mais simplement moi...

...ok, j'connais la sortie...

[JdeM]

Bref, si nous avions dans le vol à voile des cabinets d'avocats prêt à nous défendre, comme on en trouve dans l'automobile, je pense que les constructeurs / revendeurs seraient plus sérieux/réfléchis quand aux conformités de leurs productions, afin d'éviter des avalanches de BS/CN/AD dans les années qui suivent leurs ventes...

 

Oh ! Là ! Il ne faut pas réfléchir plus qu'un constructeur/revendeur pour faire une affirmation pareille.

 

Vous vivez donc si loin des USA, pays où les avocats font la loi et où ils ont foutu le bordel dans l'aviation légère. Centrair n'y a pas réfléchi avant de vendre environ 65 Pégase (rebaptisés Pegasus) aux USA, mais par la suite, la Nouvelle Société Centrair a préféré le faire (réfléchir) et s'est abstenue de toute vente aux USA - et même au Canada, jugé trop proche de son voisin du sud.

 

Si tu veux voir les rares constructeurs survivants fermer leur porte, amène des avocats et ce ne sera pas très long, à moins qu'il se trouve encore des clients pour payer deux fois plus cher les planeurs qui seraient construits - planeurs qui seraient des modèles éprouvés car il y aurait trop de risques à concevoir un nouveau modèle.

 

Cessna, le géant du monomoteur à piston, a interrompu sa production pendant plusieurs années. Quand il l'a reprise, il a recommencé à construire des Cessna 172, un désign des années 40. Comme plus du tiers des coûts de production d'un tel avion vont à la responsabilité civile (lire les poursuites éventuelles à coup de millions si un petit boulon qui tient une poignée de porte vient à lâcher), Cessna a préféré le conservatisme à outrance pour éviter d'hypothéquer la rentabilité de l'entreprise.

 

Alors, dans une communauté vélivole où règneraient des avocats, au mieux pourrait-on espérer une petite production d'ASK-21 à 225 k€ et un ou deux monoplaces des années 80 sur lesquels les erreurs ont été réparées à coups de... CN.

 

 

"quel est le planeur (tous types, toutes marques, toutes versions confondues) qui a LE PLUS DE BS/CN/AD au monde ????"

 

 

Plus il s'est vendu d'appareils d'un modèle donné, plus la probabilité est élevée qu'il y ait de nombreuses consignes de navigabilité. Un bel exemple, c'est le Blaník L13, construit à plus de 2600 exemplaires. Les consignes faisant souvent suite à des rapports d'incidents ou d'accidents, ça explique en partie cet état de fait.

 

Chez Let, le constructeur du L13, le petit dernier, le Sólo L33 n'a que très peu de CN. Est-il vraiment mieux construit que le L13 ? Posons-nous plutôt la question : quel usage en a-t-on fait ? Dans bien des clubs, on y allait à fond la caisse en voltige avec des L13 de plus de 40 ans. Les propriétaires de Sólo étaient sans doute plus sages.

 

Chez les Polonais, le Puchacz a une longue liste de CN. Par contre, le SZD-55 a une fiche presque parfaite. Je parie que le premier a été plus maltraité que le second, ce qui a fait ressortir les faiblesses plus rapidement.

[jeannot1]

Plus il s'est vendu d'appareils d'un modèle donné, plus la probabilité est élevée qu'il y ait de nombreuses consignes de navigabilité. Un bel exemple, c'est le Blaník L13, construit à plus de 2600 exemplaires. Les consignes faisant souvent suite à des rapports d'incidents ou d'accidents, ça explique en partie cet état de fait.

Hello,

En effet, plus on utilise un piège plus les défauts ressortent, et les CN/BS avec...(et la rancune aussi...)

Il serait peut-être plus réaliste de faire le rapport des CN/BS sur les heures de vol/type de planeur. Ce qui est certain, c'est que les clubs qui utilisent peu un type planeur, qui a plein de BS/CN, paient le prix fort...(nb CN/nb HdV)

Quand il existera un fichier récapitulatif faisant apparaitre ce genre de lacune, cela permettra aux propriètaires potentiels de savoir où ils vont...(oui je sais je rêve toujours...)

Conclusion : quand on achète un planeur, on l'achète avec ses vices cachés...en toutes connaissances de cause !!

Bons vols en sécurité