Avertisseur de décrochage

[DT38]

On peut trouver ça morbide, mais personnellemnt, je collectionne les récits et les photos d'accidents de planeur. Il y a déjà un intérêt statistique, quand je dis que depuis fin 2006, j'ai collectionné 106 rapports officiels d'accidents, plus 380 récits piqués dans la "presse internet". Il n'y a là que les cas graves, je ne garde pas les simples "vaches". Zones couvertes: principalement France, Benelux, Allemagne, Autriche, Suisse, Etats-Unis. Quelques cas ailleurs dans le monde. Ca donne une tout autre vision du concept "vol à voile, sport à risque". Il y a longtemps que je ne mets plus de point d'interrogation...

 

380 "piqués" veut dire en clair pas loin de 380 AUTOROTATIONS

 

en installant un avertisseur de décrochage dans les planeurs, on s'éviterait au moins autant d’accidents et de morts que l'on pu éviter grâce au flarm :rolleyes:

 

On vient d'en installer un sur notre duo a Romans: cela commence à en convaincre quelque uns...

 

que fait la commission de sécurité de la FFVV?????????????

 

Si vous n’êtes pas convaincu: http://www.dg-flugzeugbau.de/ueberziehwarnung-e.html

[DT38]

On peut lire utilement le rapport http://www.bea.aero/docspa/2011/f-it110518/pdf/f-it110518.pdf

 

les conclusion du BEA sont pour le moins elliptique:

 

"La cause probable de l’accident est la décision de l’instructeur d’évoluer dans une

atmosphère turbulente avec une marge de vitesse insuffisante. Un virage à forte

inclinaison a provoqué une perte de contrôle que l’instructeur n’a pu rattraper

compte tenu de la faible hauteur de vol."

 

en clair il ne dit même pas que la cause probable est une autorotation alors qu'il la décrit minutieusement...

 

Déni quand tu nous tiens...

[Monsieur bobote]

Il me semble que l'autorotation soit a nos jours une cause relativement marginale d'accident en planeur

moderne,par rapport aux collisions en vol et vol piloté dans un cumulo-parpaing. la plupart se produisent en atmosphere turbulente sur rafale l'efficacité d'un avertisseur sera probablement questionable ou nuisible (fausses alarmes).

Notons en passant que l'accès au site sécurité de la FFVV nécessite un code d'accès ! ce qui en dit beaucoup sur leur approche médiévale de la sécurité.

[WASAMA]

En ce qui me concerne, je trouve que ce compte rendu est très intéressant:

1 compétiteur expérimenté

2 46 ans, c'est pas un petit jeune

3 à proximité de son terrain

4 vue la photo on peut imaginer un champs vachable

5 l'auto rotation est probable

 

En résumé , cet accident mortel est incompréhensible

Comme d'autres dont j'ai pu lire le compte rendu

Comme un autre en octobre 2011 sur la vaumoise.

 

En conclusion, be avare, quelque soit son niveau il faut revenir sur les fondamendataux...

Fly safe

Bon vol

[DT38]

En ce qui me concerne, je trouve que ce compte rendu est très intéressant:

1 compétiteur expérimenté

2 46 ans, c'est pas un petit jeune

3 à proximité de son terrain

4 vue la photo on peut imaginer un champs vachable

5 l'auto rotation est probable

 

En résumé , cet accident mortel est incompréhensible

Comme d'autres dont j'ai pu lire le compte rendu

Comme un autre en octobre 2011 sur la vaumoise.

 

En conclusion, be avare, quelque soit son niveau il faut revenir sur les fondamendataux...

Fly safe

Bon vol

 

 

tu dis incompréhensible, en fait il est la preuve évidente que les meilleurs pilotes peuvent se faire avoir un jour...

 

tout cela n'est qu'une histoire de statistiques: si seulement 1 fois sur cent on ne voit pas venir un décrochage (ce que tout le monde peut admette)

 

il suffit que la Centième fois tu sois a 100 mètre sol et t'es mort

 

J'ai experimenté la centieme fois et heureusement j'étais un poil plus haut, je peux donc en parler... :wacko:

 

Comme je ne tiens pas a être un jour victime d'un accident "incompréhensible" je vole sur une machine équipé d'un avertisseur

[EMC]

 

 

tout cela n'est qu'une histoire de statistiques: si seulement 1 fois sur cent on ne voit pas venir un décrochage (ce que tout le monde peut admette)

 

il suffit que la Centième fois tu sois a 100 mètre sol et t'es mort

 

J'ai experimenté la centieme fois et heureusement j'étais un poil plus haut, je peux donc en parler... :wacko:

 

Comme je ne tiens pas a être un jour victime d'un accident "incompréhensible" je vole sur une machine équipé d'un avertisseur

 

Comme statistiquement ton avertisseur de décrochage tombera en panne...

Tous les avions lourds sont équipés d'avertisseur de décrochage évolué (incidence ou autre) et celà ne les empêche pas de choir sous charge de travail élevé ou proche du sol...

 

EM

[Stéphane]

Pour ce qui est de la controverse autour de mon terme "piqué", il y a en effet dans le lot pas mal d'autorotations probables, que ce soit en phase de treuillée, de vol de pente ou d'atterrissage. Mais il y a aussi pas mal de collisions pilotées avec le sol (surtout des arbres sur arrivée trop courte, mais aussi en vol de pente (il y a paraît-il un gars aux Etats-Unis qui en a plongé deux fois dans les arbres à quelques années d'intervalle, se tuant à la deuxième...) et plusieurs collisions en vol. Plus par exemple un décollage au moteur, AF ouverts, qui se termine dans une haute tension, pour citer un accident atypique. Ou plusieurs passages sur le dos lors d'une vache dans du blé haut, dont au moins un mortel. Non, on n'a pas toujours besoin du rapport officiel pour se faire une idée.

[LsFab]

DT38 c'est quoi cette fixation sur les décrochages ? J'ai pas les derniers rapports en tête mais je ne pense pas que 90% des accidents soient dus a un manque de vitesse ...

 

A force de rajouter des instruments on aura un FLARM, un transpondeur antico, un avertisseur de sortie d'AF sans le train, le GPS qui fait des alertes zones, le bip-bip du vario, et enfin l'avertisseur de décrochage.

 

Sur le papier c'est magnifique, le pilote ne peut rien oublier ! Sauf qu'avec autant d'alarmes n'importe qui en situation stressante (disons planeurs dans le secteur, avec une classe D et pas beaucoup de champs au sol) sera depassé par n'importe quelle alarme. On entendra BIIIP, le pilote vérifiera l'antico, les AF, la classe D, ... Il vaut mieux se concentrer sur son pilotage et sa sécurité a ce stade, car le facteur humain va intervenir une fois de plus.

[ybuqc]

Un peu hors-sujet, mais en parlant de décrochage, voici l'extrait d'une conversation que j'ai eu avec un étudiant (pilote d'avion), il n'y a pas deux semaines, lors de la lecon sur le décrochage.

Moi : Peux-tu me dire quels sont les signes avant-coureurs du décrochage.

L'étudiant (sans hésitation) : L'avertisseur sonne!

Il va sans dire que lors de la démonstration, il n'y avait pas d'avertisseur!

Modifié le 3 juillet 2012 par ybuqc

[DT38]

DT38 c'est quoi cette fixation sur les décrochages ? J'ai pas les derniers rapports en tête mais je ne pense pas que 90% des accidents soient dus a un manque de vitesse ...

 

A force de rajouter des instruments on aura un FLARM, un transpondeur antico, un avertisseur de sortie d'AF sans le train, le GPS qui fait des alertes zones, le bip-bip du vario, et enfin l'avertisseur de décrochage.

 

Sur le papier c'est magnifique, le pilote ne peut rien oublier ! Sauf qu'avec autant d'alarmes n'importe qui en situation stressante (disons planeurs dans le secteur, avec une classe D et pas beaucoup de champs au sol) sera depassé par n'importe quelle alarme. On entendra BIIIP, le pilote vérifiera l'antico, les AF, la classe D, ... Il vaut mieux se concentrer sur son pilotage et sa sécurité a ce stade, car le facteur humain va intervenir une fois de plus.

 

Les discours sur les alarmes de décrochage sont exactement les mêmes que l'ont avait eu a propos du flarm: on voit ce qui est advenu des arguments anti-flarm: RIEN (c'est même obligatoire...) :lol:

 

De même qu'il est objectivement impossible de voir tous les planeurs ,il est impossible de détecter toutes les situations de pré-décrochage. :wacko:

 

d’ailleurs quand on vole avec un avertisseur de décrochage on se rend parfaitement compte que les sensations ne sont pas toujours en phase avec les avertissements et qu'on a plus d'avertissement que de sensations...

 

 

Contrairement a ce que l'on pu croire, même si les alarmes sont assez nombreuses, la conduite du vol est beaucoup plus confortable notamment lorsque le planeur est chargé et l'air turbulent: on n'a plus même besoin de regarder son badin avis aux compétiteurs

 

Quant-a l’argument: "il y a plein d'alarme": il suffit qu'il n'y ai pas de possibilité de confusion entre l'alarme du flarm et celle de l’avertisseur.

[Robert Ehrlich]

On peut lire utilement le rapport (forte

les conclusion du BEA sont pour le moins elliptique:

 

"La cause probable de l’accident est la décision de l’instructeur d’évoluer dans une

atmosphère turbulente avec une marge de vitesse insuffisante. Un virage à forte

inclinaison a provoqué une perte de contrôle que l’instructeur n’a pu rattraper

compte tenu de la faible hauteur de vol."

 

en clair il ne dit même pas que la cause probable est une autorotation alors qu'il la décrit minutieusement...

 

Déni quand tu nous tiens...

La description (forte inclinaison) pour moi fait plutôt penser à un virage engagé.

 

... on n'a plus même besoin de regarder son badin ...

Evidemment, pour ceux qui détectent l'approche du décrochage au badin, je conçois que l'avertisseur de décrochage soit indispensable.

[JdeM]

Si vous n’êtes pas convaincu: http://www.dg-flugzeugbau.de/ueberziehwarnung-e.html

 

« Every simple Cessna and the like have a stall warning system. »

 

Ouais ! Si on installe dans un planeur un avertisseur de décrochage comme ceux des Cessna, je parie que 99 % des gens vont le neutraliser. Quand il se met à hurler, il reste encore une marge de 10 nœuds.

 

Dépendant de l'âge du Cessna, il peut être équipé d'un détecteur d'incidence à clapet, qui tombe souvent en panne ou qu'une simple grosse mouche peut rendre hors d'usage, ou sinon, il y a le détecteur entièrement pneumatique - qui demande un gros trou dans l'aile. On peut lui faire chanter certains airs en jouant avec le manche - pardon, le volant rectangulaire qui remplace le manche.

 

Maintenant, si vous voulez savoir comment partir en vrille,

 

Observez surtout le manche... Un solide coup vers l'arrière et du côté opposé au virage : c'est la recette magique.

[Tatave]

De même que le FLARM ne dispense pas de regarder dehors, l'avertisseur de décrochage ne dispense pas de connaître et de détecter les signes précurseurs du décrochage, ainsi que ses symptômes.

La lecture de certains messages ci-dessus fait craindre que, dans l'esprit de quelques uns, l'autorotation soit associée systématiquement au décrochage. Or elle ne se produit que s'il y a dissymétrie. Un décrochage symétrique ne présente de danger que s'il y a quelque-chose (sol ou aéronef) en dessous, avec une différence d'altitude insuffisante pour la récupération du décrochage.

Bien sûr, si on descend depuis la tropopause jusqu'à l'océan avec tous les symptômes de décrochage, y compris le "stall warning", sans réaliser qu'on est décroché, parce que le manuel de vol indique qu'on ne peut pas décrocher, le cas est désespéré. Toute ressemblance avec des faits réels serait bien entendu purement fortuite ...

La plupart des planeurs modernes ne "saluent" pas au décrochage. De là à dire qu'il ne décrochent pas, comme on le disait pour le Rallye à une certaine époque ...

[Matt_LFAS]

De même que le FLARM ne dispense pas de regarder dehors, l'avertisseur de décrochage ne dispense pas de connaître et de détecter les signes précurseurs du décrochage, ainsi que ses symptômes.

La lecture de certains messages ci-dessus fait craindre que, dans l'esprit de quelques uns, l'autorotation soit associée systématiquement au décrochage. Or elle ne se produit que s'il y a dissymétrie. Un décrochage symétrique ne présente de danger que s'il y a quelque-chose (sol ou aéronef) en dessous, avec une différence d'altitude insuffisante pour la récupération du décrochage.

Bien sûr, si on descend depuis la tropopause jusqu'à l'océan avec tous les symptômes de décrochage, y compris le "stall warning", sans réaliser qu'on est décroché, parce que le manuel de vol indique qu'on ne peut pas décrocher, le cas est désespéré. Toute ressemblance avec des faits réels serait bien entendu purement fortuite ...

La plupart des planeurs modernes ne "saluent" pas au décrochage. De là à dire qu'il ne décrochent pas, comme on le disait pour le Rallye à une certaine époque ...

 

+1

 

Ce qui me choque le plus dans les messages précédents c'est qu'on associe systématiquement le décrochage à une vitesse trop faible... Alors que c'est l'angle d'incidence qu'il faut surveiller, c'est lui seul qui dit si l'aile est décrochée ou pas (indépendamment de la vitesse, de la charge alaire, du facteur de charge...)

 

A+

 

Mat

[V17]

Donc faudra aussi un incidencemètre.... :wacko:

[Monsieur bobote]

Donc faudra aussi un incidencemètre.... :wacko:

Un avertisseur de decrochage peut etre assimile a unincidencemetre a un polnt de mesure

[JMG]

L’avertisseur de décrochage dont parle Damien mesure en fait l’incidence du planeur, pas la vitesse.

J’ai fais environ une dizaine d’heures avec le Duo équipé de cet instrument, c’est tout simplement génial, cet appareil, après essai me semble totalement indispensable sur tous les planeurs ! Son utilité est surtout pour moi, en virage, en turbulence, avec un peu de fatigue après un vol de plus 5 heures, je me suis rendu compte que j’avais une petite tendance à tirer sur le manche après la mise en inclinaison , un peu trop vite, un peu trop tôt. Pas un avertissement franc, juste un début d’alerte, un petit grésillement de l’appareil qui me rappelle immédiatement à l’ordre.

J’ai aussi testé cet appareil avec 2 élèves, c’est tout simplement parfait, peut être un peu trop, l’un me passait temporairement en négatif dés que l’alerte retentissait !

Je pense que cet avertisseur serait particulièrement utile en école sur le K21,par exemple, planeur très (trop) placide, avec lequel beaucoup de personnes ont tendance à voler vraiment trop lentement en spirale sans en subir les conséquences.

Quand à confondre l’alarme de décrochage avec celle du Flarm ou avec le son vario, là, il vaut mieux arrêter tout de suite de voler et se mettre à la pétanque !

Je ne sais pas combien coûte cet appareil, je crois qu’il est vendu par notre ami Yurek (pub gratuite) mais depuis que j’y ai goûté, je vais oeuvrer au sein de mon club pour que nous puissions équiper quelques planeurs.

A vous de tester ce truc avant d’avoir des avis aussi tranchés que ceux que j’ai lus précédemment.

 

JM Gau

[jm.franssen]

 

J’ai fais environ une dizaine d’heures avec le Duo équipé de cet instrument, c’est tout simplement génial ...

 

JM Gau

 

C'est rafraîchissant d'avoir l'avis de quelqu'un qui a expérimenté l'appareil.

Tout les autres, dont je suis, peuvent toujours parler, parler, parler...

 

Y a-t-il quelqu'un sur le forum qui a installé un avertisseur de ce type puis qui l'a démonté?

 

Jean-Marc Franssen

[Yurek]

Damien (DT38) et Daniel (X5) ont installé des SP-3 sur des monoplaces, et le club de Romans sur le Duo, dont parle Jean Marcel (merci, JMG ! ).

Le prix... de toute façon trop cher...

 

Le problème est que depuis des années, et malgré la médaille de l'OSTIV que ce dispositif a obtenu, les ventes sont restées confidentielles. On fabrique donc cet avertisseur dans des conditions artisanales, en toute petite série, une dizaine par an, avec les concéquences imaginables quant au niveau des prix.

Je suis cependant certain que ce prix pourrait devenir très vite acceptable, si on pouvait demander au fabricant de fournir les quantités "normales"... :rolleyes:

Modifié le 4 juillet 2012 par Yurek

[Fred]

Damien (DT38) et Daniel (X5) ont installé des SP-3 sur des monoplaces, et le club de Romans sur le Duo, dont parle Jean Marcel (merci, JMG ! ).

Le prix... de toute façon trop cher...

 

L’alerte acoustique apparaît, quand la vitesse est inférieure que la vitesse définie comme limite.

Il fonction avec un seuil de "vitesse" ? ou d'incidence ?

 

Merci

[JdeM]

L’avertisseur de décrochage dont parle Damien mesure en fait l’incidence du planeur, pas la vitesse.

J’ai fais environ une dizaine d’heures avec le Duo équipé de cet instrument, c’est tout simplement génial, cet appareil, après essai me semble totalement indispensable sur tous les planeurs !

 

Tous les avertisseurs de décrochage que je connais sont basés sur l'incidence et non la vitesse. Toutefois, ils sont calés selon la recherche d'une vitesse donnée. Quand on publie les performances d'un avion, on les mesure dans des conditions de masse et centrage données, de même qu'en air calme. On publie donc une vitesse de décrochage, la Vs (probablement mesurée à la masse maximale et centrage donné). Et dans les normes de certification des avions légers, l'avertisseur de décrochage doit entrer en action à au moins 5 nœuds au-dessus de la Vs.

 

Maintenant, il vous faut savoir qu'un planeur certifié est soumis à des normes d'avertissement du décrochage. Voici un petit extrait du manuel 522 canadien, qui est une copie presque mot à mot du CS22, la norme de certification européenne.

 

522.207 Avertissement de décrochage

 

a) Sauf dans le cas prévu à d), il doit y avoir un avertissement de décrochage clair et distinct, avec les aérofreins, les volets d’ailes et le train d’atterrissage dans une position normale quelconque, en vol rectiligne et en virage. Dans le cas d’un planeur propulsé, cette exigence doit être satisfaite avec le moteur fonctionnant dans les conditions prescrites à la norme 522.201 f)(5).

(modifié 2003/01/15)

 

L'avertissement de décrochage peut être fourni soit par les qualités aérodynamiques inhérentes au planeur (par exemple tremblement), soit par un dispositif qui donnera des indications claires et distinctes.

 

c) L’avertissement de décrochage doit commencer :

(modifié 2007/07/16)

 

(1) à une vitesse comprise entre 1,05 VS1 et 1,1 VS1, ou

(modifié 2007/07/16)

 

(2) de 2 à 5 secondes avant que le décrochage se produise lorsque la commande de tangage est déplacée à un rythme correspondant approximativement à une réduction de vitesse de l’ordre de 2 km/h par seconde

(modifié 2012/03/27; version précédente)

 

et doit continuer jusqu'à ce que le décrochage se produise.

(modifié 2012/03/27; version précédente)

 

d) Il n'est pas nécessaire de se conformer à 522.207 a), et c) dans le cas d'un planeur, d'un planeur propulsé ayant la capacité d'auto-lancement avec moteur arrêté ou en marche si les conditions suivantes sont satisfaites avec les aérofreins, les volets d'ailes et le train d'atterrissage dans toute position normale :

(modifié 2003/01/15)

 

(1) la récupération après décrochage est prompte en vol rectiligne et en virage,

(modifié 2003/01/15)

 

(2) lorsqu'il s'agit d'un décrochage en vol rectiligne :

(modifié 2003/01/15)

 

(i) d’une part, il est possible de produire et de corriger le roulis par l'utilisation des ailerons, la gouverne de direction étant maintenue en position neutre,

(modifié 2003/01/15)

 

(ii) d’autre part, aucun engagement en roulis appréciable ne se produit lorsque les ailerons et la gouverne de direction sont maintenus en position neutre.

(modifié 2003/01/15)

 

(3) en cas de décrochage au cours d'un virage coordonné à 45° d'inclinaison, tout roulis subséquent ou mouvement de lacet n'est pas rapide et facilement contrôlable.

(modifié 2003/01/15)

 

Ici, nous sommes dans le domaine du décrochage symétrique.

 

Venons-en au décrochage asymétrique, qui se traduira souvent en autorotation puis en vrille établie avec certains planeurs. Un avertisseur mécanique ou pneumatique, pour être efficace à l'approche de la vrille, devra systématiquement avoir des capteurs à proximité des bouts d'aile et de chaque côté. Est-ce bien le cas de l'avertisseur de Damien ? Car avec l'envergure des planeurs, il peut y avoir des différences importantes d'incidence entre l'extrémité de l'aile gauche et celle de la droite.

[JdeM]

Une question d'apprentissage...

 

J'ai lu dans un manuel (dont la couverture est bleue) qu'il était normal en virage d'avoir les commandes croisées. L'explication qui alimente la justification de la manœuvre est tout simplement incomplète. Ainsi, l'explication du roulis induit ne faisant intervenir que la vitesse différentielle entre les bouts d'aile (selon ce livre bleu, l'aile extérieure au virage a plus de portance et plus de traînée car elle vole plus vite) oublie un facteur important, l'incidence. L'aile intérieure dans le virage a, certes, une vitesse plus faible que l'aile extérieure, mais en revanche, elle a une incidence plus grande (une incidence plus grande augmente la portance et la traînée aussi longtemps qu'on ne passe pas aux grands angles - le régime du vol lent, où toute augmentation d'incidence se met à jouer dans l'autre sens).

 

Une autre faiblesse du livre bleu tient aux explications sur la symétrie en virage. En virage, un planeur décrit une trajectoire courbe et présente un mouvement de lacet. Le fil de laine n'étant pas au centre vertical de rotation mais loin devant, ce fil de laine devrait en virage être non pas en plein centre, mais légèrement du côté extérieur au virage (le premier à m'avoir fait remarquer qu'un planeur tournait beaucoup mieux en ascendance avec une légère laine à l'extérieur est un instructeur du CNVV, il y a dix ans de ça ; il n'a pas réussi à convaincre les auteurs du livre bleu).

 

Les commandes croisées, c'est la route vers l'autorotation. Je fais maintenant de l'école sur ASK-21 et Grob Twin II. Je m'ennuie des Blaník (L13 ou L23) avec lesquels on pouvait si facilement démontrer qu'avec le RC sous la ligne d'horizon et des commandes croisées, on pouvait gentiment partir en vrille, ce qui impressionnait souvent l'élève les premières fois. Avec les ASK-21 ou les Grob, il faut y aller à grands coups et avec le nez bien haut, sinon, ça ne part pas. Un départ en autorotation avec le nez dans le ciel, ça n'a rien de pédagogique. Ça ne veut pas dire qu'il ne soit pas possible d'enseigner la prévention avec ces machines. C'est simplement qu'il est un peu plus difficile de dompter les récalcitrants.

[Yurek]

A propos du décrochage en dernier virage mal maîtrisé...

Ca peut être brutal, en effet :

http://www.youtube.com/watch?v=YZIzEtHzbNU

[Yurek]

Il fonction avec un seuil de "vitesse" ? ou d'incidence ?

Merci

Il mesure l'incidence (et applique des corrections de charge), mais le seuil d'alarme est reglable en fonction d'une vitesse choisie par l'utilisateur.

On doit donc d'abord indiquer au dispositif, quelle est la vitesse de décrochage de la machine donnée (puisqu'il marche sur tous les planeurs), et ensuite on régle l'écart entre la vitesse de décrochage et le signal d'alarme. Ainsi deux utilisateurs peuvent avoir pour le même type de planeur une vitesse d'alarme différente. Mais, bien entendu, la vitesse de décrochage dans des conditions similaires sera la-même.

 

Damien a très bien décrit le paramétrage de ce dispositif sur ce fil du forum, les vidéos à l'appui.

[Gilles T]

Le prix... de toute façon trop cher...

 

 

 

 

Notez que l'on peut faire un excellent incidencemètre pour le prix d'un fil de laine et d'un bout de scotch: http://www.dg-flugze...tenfaden-e.html

Reste juste à l'étalonner, avec la marge que vous souhaitez par rapport à l'incidence de décrochage..

Mais ce n'est que visuel, pas acoustique...