Avertisseur de décrochage

[Vinch]

La présentation suivante de 2009 dans la belle langue de Goethe a par ailleurs fini de me convaincre que les indications du SP-3 sont dépendantes de la charge alaire (pages 4 et 5).

A utiliser donc uniquement sur des planeurs évoluant à charge alaire fixe

 

Désolé de détruire ainsi le produit, mais ça m'énerve qu'on fasse autant de pub, même si ça part d'un bon sentiment et d'une bonne approche sécuritaire, pour ce machin obsolète dont le prix n'a plus rien de réaliste, qui a un spectre d'utilisation extrêmement réduit (charge alaire fixe, sensibilité au dérapage avec un seul trou inférieur) et dont l'installation a l'air complexe, avec des préconisations très floues du constructeur (la même présentation allemande dit noir sur blanc en page 7 que 2 trous latéraux sont nécessaires pour mesurer Pstall).

 

Je ne comprends pas que l'ANEPVV dépense ainsi les Euros du bon peuple vélivole sans investigation technique préalable.

[DT38]

Le fabricant du SP-3 Allstar PZL Glider Sp. z o.o. a l'air de recommander 3 prises de pression inférieures (une au milieu et 2 sur les côtés si je comprends correctement le croquis pas très précis en page 51 du pdf suivant valable pour le planeur Perkoz du même fabricant).

Les pilotes qui sont intervenus dans ce fil pour présenter le système SP-3 semblent n'avoir installé qu'une seule prise de pression inférieure.

Comme le système SP-3 semble avant tout présenter un intérêt pour nous vélivoles quand on vole en dérapage (puisqu'on veut avant tout prévenir l'autorotation, pas le décrochage symétrique en virage), alors que son seuil d'alarme sonore est sans doute étalonné en vol symétrique, quid de sa précision sur une seule prise de pression inférieure en vol dérapé? Pourquoi Allstar met 3 prises de pression inférieures si une seule peut suffire pour obtenir un fonctionnement correct?

 

 

J'ai l'habitude de voler sur un système a 2 prises (vitesse + prise sous nez) j'ai fait des essais en dérapage, je n'ai pas perçu de réelles différences!

 

Concernant le prix de l'appareil: rien n’empêche les capitalistes en chambre à fabriquer des appareils pas chers et à les vendre...

 

bonne chance à tous... :rolleyes:

[Vinch]

J'ai l'habitude de voler sur un système a 2 prises (vitesse + prise sous nez) j'ai fait des essais en dérapage, je n'ai pas perçu de réelles différences!

 

bah voui et pour cause, comme démontré par les mesures de K6-team en 2009, page 15 de la présentation citée, l'alarme se déclenche plus tard en vol dérapé (voir influence de l'angle de dérapage beta sur le graphe et passage "Einfache Überziehwarnung warnt im Schiebeflug zu spät"), donc tu ne perçois effectivement pas de réelles différences avec une seule prise de pression inférieure, puisque l'alarme se déclenche trop tard. Tu prends juste le risque d'être en autorotation absolument sans alarme si tu voles trop dérapé... . C'est couillon d'avoir un VRAI problème de sécurité et d'y répondre par une FAUSSE bonne solution C'est pour ça que dans la présentation ils proposent de corriger la mesure de pression en fonction d'un angle de dérapage estimé par un accéléromètre. Pour prendre l'analogie du Flarm: le SP-3 est comme un bon Flarm avec une antenne pourrie (dit Flarm "hongrois"): on croit avoir des alarmes anti-collision, mais on se prend quand même le planeur qui vient en face dans la gueule... sans alarme... :( pas glop

Modifié le 1 janvier 2013 par Vinch

[DT38]

J'ai l'habitude de voler sur un système a 2 prises (vitesse + prise sous nez) j'ai fait des essais en dérapage, je n'ai pas perçu de réelles différences!

 

bah voui et pour cause, comme démontré par les mesures de K6-team en 2009, page 15 de la présentation citée, l'alarme se déclenche plus tard en vol dérapé (voir influence de l'angle de dérapage beta sur le graphe et passage "Einfache Überziehwarnung warnt im Schiebeflug zu spät"), donc tu ne perçois effectivement pas de réelles différences avec une seule prise de pression inférieure, puisque l'alarme se déclenche trop tard. Tu prends juste le risque d'être en autorotation absolument sans alarme si tu voles trop dérapé... . C'est couillon d'avoir un VRAI problème de sécurité et d'y répondre par une FAUSSE bonne solution C'est pour ça que dans la présentation ils proposent de corriger la mesure de pression en fonction d'un angle de dérapage estimé par un accéléromètre. Pour prendre l'analogie du Flarm: le SP-3 est comme un bon Flarm avec une antenne pourrie (dit Flarm "hongrois"): on croit avoir des alarmes anti-collision, mais on se prend quand même le planeur qui vient en face dans la gueule... sans alarme... :( pas glop

 

Franchement est ce que tu as déjà volé avec un système de ce type"?

 

je vole depuis plus de 7 ans soit avec le sp3 ou le systeme du dg808 identique sur le plan du fonctionnement.

 

je peux te garantir que même si le systeme n'est pas parfait c'est le jour et la nuit entre "un humain" et "un détecteur + un humain" ! (différence comparable avec un planeur équipé d'un flarm et un planeur sans! )

 

Cela ne sert a rien de discuter du sexe des anges, il faut que divers pilotes se servent de ce systeme qui a déjà le mérite d'exister , après il sera toujours temps de lancer un appel d'offre !

 

un récent rapport d'essai existe : https://www.dropbox.com/s/05717mkrtxm5n49/Rapport.pdf

 

définitivement, On peut prendre le temps de lire :http://www.dg-flugzeugbau.de/ueberziehwarnung-e.html

[Vinch]

Je me suis posé très sérieusement la question de savoir si je devais investir dans un SP-3 ou un système comparable pour mon planeur, donc j'ai essayé de creuser un peu le sujet.

 

Sensibilité à la charge alaire:

Si je lis correctement, le rapport français que tu cites a été fait à une seule charge alaire et à un seul centrage (avec une gueuse pour retrouver exactement le point d'étalonnage de l'appareil comme l'indique le passage "équipé d’une gueuse à l’avant de 2 kg pour présenter un centrage ¾ arrière, afin d’optimiser le fonctionnement de l’incidencemètre"). Ce rapport ne traite donc pas de la sensibilité de l'appareil à une variation de charge alaire. En utilisation club on a une masse et donc une charge alaire qui peuvent varier dans des proportions parfois importantes et les indications de l'appareil deviennent alors inexactes dans le cas d'un SP-3, mais à priori pas dans le cas du système DG qui est corrigé avec une troisième prise de pression (voir page 5 du pdf allemand déjà cité plus haut).

 

Sensibilité au dérapage:

Dans le rapport que tu cites, l'angle de dérapage n'est pas mesuré et le seul critère pour dire que l'incidencemètre fonctionne correctement est la lecture de l'angle donné par les fils de laine latéraux au moment du début de l'alarme appareil. Les fils de laine latéraux ne donnent une information d'incidence fiable qu'en vol symétrique. Donc ce rapport ne traite pas de la sensibilité de l'appareil à des variations d'angle de dérapage.

 

Un peu de rigueur scientifique ne fait pas de mal, nos amis allemands ont eux tout mesuré dans le pdf cité et ont publié ces mesures avec des valeurs qui montrent que le dérapage perturbe le seuil de l'alarme de l'appareil à la louche d'environ 2% par degré d'angle de dérapage (c'est pas énorme mais ça peut le devenir, en particulier pour un débutant qui vire à plat en dernier virage en mettant le palonnier à fond) dans le mauvais sens (alarme trop tardive). Cette sensibilité augmente sans doute si la prise de pression inférieure de l'appareil est placée loin de l'endroit idéal.

 

Ils concluent qu'il faut:

- soit utiliser 2 capteurs latéraux pour mesurer Pstall et faire une analyse CFD de l'écoulement sur le fuselage (étude à refaire pour chaque type de machine) pour trouver la position des 2 prises de pression latérales. Ce que Matthieu S. a déjà indiqué plus haut dans ce post ("Boermans l'a fait"). Tu sais faire ça sur les planeurs de ton club?

- soit corriger les mesures de pression au moyen d'un angle de dérapage mesuré via un accéléromètre ou via des prises de pression latérales supplémentaires et dans tous les cas d'un calculateur.

 

Franchement est ce que tu as déjà volé avec un système de ce type"?

 

Non, mais tu as sans doute raison de dire que c'est mieux que rien d'avoir un avertisseur de décrochage qui marche mal en dérapage et quand on change la charge alaire que de ne pas avoir d'avertisseur de décrochage du tout... Je suis curieux de voir les résultats d'évaluation en club, surtout si les prises de pression sont installées "là où y a de la place pour le tuyau" au lieu d'être "là où il faut".

[JMP]

J'envisage depuis quelques temps d'essayer de me faire un incidencemètre. Mesurer la différence de pression entre 2 points diamétralement opposés, l'un au-dessus du nez et l'autre en-dessous, ne permettrait-il pas de résoudre (ou du moins d'atténuer) un certain nombre de problèmes évoqués ci-dessus ?

[DT38]

Je me suis posé très sérieusement la question de savoir si je devais investir dans un SP-3 ou un système comparable pour mon planeur, donc j'ai essayé de creuser un peu le sujet.

 

Sensibilité à la charge alaire:

Si je lis correctement, le rapport français que tu cites a été fait à une seule charge alaire et à un seul centrage (avec une gueuse pour retrouver exactement le point d'étalonnage de l'appareil comme l'indique le passage "équipé d’une gueuse à l’avant de 2 kg pour présenter un centrage ¾ arrière, afin d’optimiser le fonctionnement de l’incidencemètre"). Ce rapport ne traite donc pas de la sensibilité de l'appareil à une variation de charge alaire. En utilisation club on a une masse et donc une charge alaire qui peuvent varier dans des proportions parfois importantes et les indications de l'appareil deviennent alors inexactes dans le cas d'un SP-3, mais à priori pas dans le cas du système DG qui est corrigé avec une troisième prise de pression (voir page 5 du pdf allemand déjà cité plus haut).

 

Sensibilité au dérapage:

Dans le rapport que tu cites, l'angle de dérapage n'est pas mesuré et le seul critère pour dire que l'incidencemètre fonctionne correctement est la lecture de l'angle donné par les fils de laine latéraux au moment du début de l'alarme appareil. Les fils de laine latéraux ne donnent une information d'incidence fiable qu'en vol symétrique. Donc ce rapport ne traite pas de la sensibilité de l'appareil à des variations d'angle de dérapage.

 

Un peu de rigueur scientifique ne fait pas de mal, nos amis allemands ont eux tout mesuré dans le pdf cité et ont publié ces mesures avec des valeurs qui montrent que le dérapage perturbe le seuil de l'alarme de l'appareil à la louche d'environ 2% par degré d'angle de dérapage (c'est pas énorme mais ça peut le devenir, en particulier pour un débutant qui vire à plat en dernier virage en mettant le palonnier à fond) dans le mauvais sens (alarme trop tardive). Cette sensibilité augmente sans doute si la prise de pression inférieure de l'appareil est placée loin de l'endroit idéal.

 

Ils concluent qu'il faut:

- soit utiliser 2 capteurs latéraux pour mesurer Pstall et faire une analyse CFD de l'écoulement sur le fuselage (étude à refaire pour chaque type de machine) pour trouver la position des 2 prises de pression latérales. Ce que Matthieu S. a déjà indiqué plus haut dans ce post ("Boermans l'a fait"). Tu sais faire ça sur les planeurs de ton club?

- soit corriger les mesures de pression au moyen d'un angle de dérapage mesuré via un accéléromètre ou via des prises de pression latérales supplémentaires et dans tous les cas d'un calculateur.

 

Franchement est ce que tu as déjà volé avec un système de ce type"?

 

Non, mais tu as sans doute raison de dire que c'est mieux que rien d'avoir un avertisseur de décrochage qui marche mal en dérapage et quand on change la charge alaire que de ne pas avoir d'avertisseur de décrochage du tout... Je suis curieux de voir les résultats d'évaluation en club, surtout si les prises de pression sont installées "là où y a de la place pour le tuyau" au lieu d'être "là où il faut".

 

J'ai fait de temps en temps des vols avec une forte charge a l'air (dg800 en 15M+eau)

Tout ce que l'on constate c'est que le nombre d’alarme augmente considérablement (facteur 3 à4)

 

le vol a forte charge est donc bien beaucoup plus dangereux...

 

concernant l'influence du dérapage, au début j'avais mis un fil de laine : avec dérapage ou pas on ne voit pas de différence très sensible entre l’alarme et le repère "alarme" du le fil de laine...

 

voir cette vidéo:

 

On voit qu'un planeur part très très facilement à 120Km/H dés qu'on simule une rafale en augmentant le facteur de charge...

 

Ce seul fait explique sans doute l'origine de nombreuses autorot le deuxième étant certainement le vol a basse vitesse + dérapage :!!: