Chargeur De Batteries

[bibiche]

Salut à tous,

 

Pour améliorer le suivi et la longévité des batteries au club de Soissons, nous aimerions rationnaliser les chargeurs dont nous disposons (actuellement une multitude de petits modèles de fabrication maison... ou pas...). J'ai mémoire de chargeurs multivoies à l'époque où je volais à challes mais j'ignore si ces chargeurs étaient faits "sur mesure" ou bien commercialisés.

 

Notre besoin est la charge d'une dizaine de batteries simultanément. Auriez-vous des retours d'expériences à ce sujet et éventuellement des références de modèles (et prix) à me communiquer ?

 

Merci d'avance

 

Thomas

[Régis]

Bonjour,

 

Le club de Fayence vient de procéder à la rénovation de son parc de chargeurs de batteries (chargeurs individuels). Après étude du besoin et sur la base d'éviter le "bricolage", il a été choisi d'acheter (sur étagère) le chargeur entièrement automatique CTEK XS 0.8 (12v 800 mA). Prix unitaire de 43 euros.. à Discount-marine.com

 

Fiche produit: http://www.ctek.nu/Archive/ProductPdf/XS%200.8_FR.pdf

 

Mode d'emploi: http://www.ctek.nu/Archive/ProductManualPdf/XS%200.8_FR.pdf

 

Après deux mois d'utilisation intensive en été, nous sommes très satisfaits

 

Bons Vols

Modifié le 27 septembre 2012 par Régis

[YOP]

Salut Thomas,

 

Nous employons depuis bientot 10 ans de chargeurs FRIWO dans les références suivantes (selon la taille de la batterie en 7 ou 12Ah)

 

FW7118M/12

FW7218M/12 (attention adaptateur coté secteur indispensable à commander séparement

 

ça coute pas trop cher, pendant toutes ces années, seuls 2 sur presque 20 ont arrêté de fonctionné dont 1 sous garantie. Un chargeur, une multiprise et tu as déjà tout! En plus c'est modulaire pour les stages.

 

Meilleures salutations de Suisse à toi et toute la famille

 

Daniel Rossier

 

Les chargeurs de Challes était fournis et peut-être meme fabriqués par René Dousset il me semble.

 

Daniel Rossier

[bibiche]

Merci a tous les deux pour vos réponses precises... YOP je suis bien content de t'avoir retrouvé par le biais de ce forum ;-) A la prochaine !

[JMC]

Bonjour,

 

Le club de Fayence vient de procéder à la rénovation de son parc de chargeurs de batteries (chargeurs individuels). Après étude du besoin et sur la base d'éviter le "bricolage", il a été choisi d'acheter (sur étagère) le chargeur entièrement automatique CTEK XS 0.8 (12v 800 mA). Prix unitaire de 43 euros.. à Discount-marine.com

 

Fiche produit: http://www.ctek.nu/Archive/ProductPdf/XS%200.8_FR.pdf

 

Mode d'emploi: http://www.ctek.nu/Archive/ProductManualPdf/XS%200.8_FR.pdf

 

Après deux mois d'utilisation intensive en été, nous sommes très satisfaits

 

Bons Vols

Attention ! Je doute fort que ce type de chargeur, très bon pour les batteries à acide libre de nos voitures, soit adapté aux batteries sèches de nos planeurs.

 

De toutes façons inadapté aux batteries à gel du type Dryfit (par ex. Sonnenschein), qui ne supportent pas les courants élevés ni une tension supérieure à 13,8V. A proscrire absolument pour ce type. Seul le chargeur Sonnenschein est acceptable (max 0,8 A et max 13,8V pour une batterie de 6 A.h).

 

Les autres modèles, du type à électrolyte liquide mais non libre (Fiamm, Yuasa, Panasonic, ecc…), ou au plomb pur-étain (Hesa, Cyclon, …) ont besoin d’une charge à 14,7 V pendant qqs heures à courant qui peut être élevé, puis un maintien à 13,7 V. Sinon elles ne seront jamais chargées. Ces modèles supportent mal la phase de désulfatation qui risque de les faire mourir prématurément.

 

Une période d’essai de quelques mois n’a aucune signification. Un mauvais chargeur réduira la vie espérée de 5 ans à 1 ou 2 ans, selon le nombre de cycles.

 

Un bon chargeur ne s’achète pas au supermarché.Voir par exemple les sites Internet de HESA, et surtout MASCOT, la référence en la matière. Et surtout éviter les décharges profondes qui conduisent à la mort prématurée.

 

Le problème des clubs est l’incroyable diversité de types et de marques de batteries, toutes mélangées, la profonde méconnaissance des technologies constructives et surtout le j’menfoutisme des utilisateurs. A 20 Euros la batterie, « on en a rien à cirer ». A 400 Euros la batterie (c'est plus dans le club), on commence à réfléchir !

 

A vos prises !

jm

[YOP]

Nous avons également constaté que malheureusement les batteries achetées ces 3 dernières années ne tiennent plus la durée, ceci à référence, fournisseur, chargeur et planeur identiques. Dans notre cas YUASA NP7-12 et NP12-12. Nous avons depuis cette saison changé de référence et de fournisseur, mais il est encore trop tot pour juger d'une possible amélioration.

 

Daniel Rossier

Modifié le 3 octobre 2012 par YOP

[JMC]

Nous avons également constaté que malheureusement les batteries achetées ces 3 dernières années ne tiennent plus la durée, ceci à référence, fournisseur, chargeur et planeur identiques. Dans notre cas YUASA NP7-12 et NP12-12. Nous avons depuis cette saison changé de référence et de fournisseur, mais il est encore trop tot pour juger d'une possible amélioration.

 

Daniel Rossier

Cela arrive effectivement assez souvent, mais c’est en général une faute d’utilisation.

 

- Le plus souvent, un chargeur à tension(s) inadaptée(s). Ces batteries à recombinaison doivent nécessairement être chargées à 14,7 V pendant plusieurs heures après que le courant soit tombé en dessous de 0,03C soit 0,2 A pour la NP7. Beaucoup de déboires sont dus à l’utilisation de chargeurs ex Dryfit qui ne donnent que 13,8V fixe, sans la pointe à 14,7V. De plus, le chargeur spécifique revient tout seul à 13,8V après la charge complète, et si la tension n’est pas abaissée à cette valeur, la batterie meurt rapidement. Voir

 

- Assez souvent trop de décharges profondes. Le seuil habituel de 10V est insuffisant, il faudrait arrêter à 11-11,5V mais dans ce cas la capacité n’est plus celle nominale, mais beaucoup moins (5 A.h contre 7 dans ce cas).

- Des recharges à batterie trop froide. Elles ne sont pas rechargeables en-dessous de 0°C :

- Des recharges à batterie trop chaude. Au-dessus de 25°C la tension maxi de 14,7V chute énormément et seul un chargeur sophistiqué prend en compte la température. En été, danger !

- Une utilisation en parallèle avec une batterie d’un autre type ou qui n’a pas toujours vécu en parallèle avec elle. Dans ce cas la plus chargée se décharge dans celle plus faible et les deux vieillissent prématurément pour cause de courants incontrôlés.

 

Mais bon, à 15 euros la batterie NP7, on peut se permettre de changer souvent. N’attends pas de miracle des autres, Yuasa est parmi les plus fiables. Panasonic est aussi très bon. Fiamm m’a déçu depuis qu’ils sont Chinois.

 

Pour info, je viens de passer à la technologie Li-FePo4, env. 150 W.h/kg contre 30 de la NP7, cout env. 80 Euros pour 15 A.h (vrais). Rex à mon retour de Patagonie.

 

PS : les trous du Gruyère, vous les vendez aux touristes ?

[Robert Ehrlich]

- Des rechares à batterie trop froide. Elles ne sont pas rechargeables en-dessous de 0°C :

- Des recharges à batterie trop chaude. Au-dessus de 25°C la tension maxi de 14,7V chute énormément et seul un chargeur sophistiqué prend en compte la température. En été, danger !

Pourtant leur datasheet dit :

Charge – 15°C to 50°C

Discharge – 20°C to 60°C

Storage – 20°C to 50°C (fully charged battery)

[LimaMike]

Nous avons également constaté que malheureusement les batteries achetées ces 3 dernières années ne tiennent plus la durée, ceci à référence, fournisseur, chargeur et planeur identiques. Dans notre cas YUASA NP7-12 et NP12-12. Nous avons depuis cette saison changé de référence et de fournisseur, mais il est encore trop tot pour juger d'une possible amélioration.

 

Daniel Rossier

Cela arrive effectivement assez souvent, mais c’est en général une faute d’utilisation.

 

- Le plus souvent, un chargeur à tension(s) inadaptée(s). Ces batteries à recombinaison doivent nécessairement être chargées à 14,7 V pendant plusieurs heures après que le courant soit tombé en dessous de 0,03C soit 0,2 A pour la NP7. Beaucoup de déboires sont dus à l’utilisation de chargeurs ex Dryfit qui ne donnent que 13,8V fixe, sans la pointe à 14,7V. De plus, le chargeur spécifique revient tout seul à 13,8V après la charge complète, et si la tension n’est pas abaissée à cette valeur, la batterie meurt rapidement. Voir

 

- Assez souvent trop de décharges profondes. Le seuil habituel de 10V est insuffisant, il faudrait arrêter à 11-11,5V mais dans ce cas la capacité n’est plus celle nominale, mais beaucoup moins (5 A.h contre 7 dans ce cas).

- Des recharges à batterie trop froide. Elles ne sont pas rechargeables en-dessous de 0°C :

- Des recharges à batterie trop chaude. Au-dessus de 25°C la tension maxi de 14,7V chute énormément et seul un chargeur sophistiqué prend en compte la température. En été, danger !

- Une utilisation en parallèle avec une batterie d’un autre type ou qui n’a pas toujours vécu en parallèle avec elle. Dans ce cas la plus chargée se décharge dans celle plus faible et les deux vieillissent prématurément pour cause de courants incontrôlés.

 

Mais bon, à 15 euros la batterie NP7, on peut se permettre de changer souvent. N’attends pas de miracle des autres, Yuasa est parmi les plus fiables. Panasonic est aussi très bon. Fiamm m’a déçu depuis qu’ils sont Chinois.

 

Pour info, je viens de passer à la technologie Li-FePo4, env. 150 W.h/kg contre 30 de la NP7, cout env. 80 Euros pour 15 A.h (vrais). Rex à mon retour de Patagonie.

 

PS : les trous du Gruyère, vous les vendez aux touristes ?

 

Enfin une explication claire et assez complète pour espérer avoir des batteries qui fonctionnent bien, merci JMC!

 

J'ajouterai deux précisions :

 

1. Les Yuasa fabriquées au Japon sont excellentes, les Chinoises non.

2. C'est l'Emmental qui a des trous, pas le Gruyère.

 

Bonne journée,

Jean-Pierre

[Robert Ehrlich]

Les autres modèles, du type à électrolyte liquide mais non libre (Fiamm, Yuasa, Panasonic, ecc…), ou au plomb pur-étain (Hesa, Cyclon, …) ont besoin d’une charge à 14,7 V pendant qqs heures à courant qui peut être élevé, puis un maintien à 13,7 V. Sinon elles ne seront jamais chargées.

Pourtant d'après ce document (Page 10), les batteries Yuasa NP peuvent aussi être chargées à 2,275 V par élément, ce qui donne 13,65 V pour 6 éléments. Modifié le 6 octobre 2012 par Robert Ehrlich

[JMC]

- Des rechares à batterie trop froide. Elles ne sont pas rechargeables en-dessous de 0°C :

- Des recharges à batterie trop chaude. Au-dessus de 25°C la tension maxi de 14,7V chute énormément et seul un chargeur sophistiqué prend en compte la température. En été, danger !

Pourtant leur datasheet dit :

Charge – 15°C to 50°C

Discharge – 20°C to 60°C

Storage – 20°C to 50°C (fully charged battery)

Oui sauf que la courbe de charge tension/temps est donnée pour 20°C et, à ma connaissance, aucun chargeur n'est prévu pour compenser l'augmentation de tension nécessaire à -15°C. Un chargeur "standard" donnant 14,7 V en pointe et 13,8V en float ne chargera pas complètement la batterie. J'en ai fait personnellement l'expérience avec les batteries de ce type montées dans mes ailes en vol d'onde de longue durée: la tension des cellules solaires (14,4 V) n'est pas suffisante pour recharger les batteries (bien sur sans tirer aucun courant pour l'avionique). Quant à la charge à +50°C, tu as intéret à vérifier les specs de ton chargeur, la tension maxi devrait tomber, peut etre autour de 12-13V. Charger ses batteries de jour en été à Vinon ou en Espagne, c'est les condanner à mort !

Happy landings,

jm

 

Les autres modèles, du type à électrolyte liquide mais non libre (Fiamm, Yuasa, Panasonic, ecc…), ou au plomb pur-étain (Hesa, Cyclon, …) ont besoin d’une charge à 14,7 V pendant qqs heures à courant qui peut être élevé, puis un maintien à 13,7 V. Sinon elles ne seront jamais chargées.

Pourtant d'après ce document (Page 10), les batteries Yuasa NP peuvent aussi être chargées à 2,275 V par élément, ce qui donne 13,65 V pour 6 éléments.

Oui, il s'agit de la tension finale en float, celle que tu peux appliquer en permanence après avoir effectué les 2 cycles de charge (le premier à courant constant de 0,25C (soit 1,75A dans le cas dela NP/) puis le second à tension constante de 14,7V pendant un certain temps (dixit Fernand) en général qqs heures.

N'appliquer que la tension float de 13,7V (standard Dryfit Sonnenschein) te laissera la batterie chargée à 70-75%, d'où les déboires.

jm

[Robert Ehrlich]

Les autres modèles, du type à électrolyte liquide mais non libre (Fiamm, Yuasa, Panasonic, ecc…), ou au plomb pur-étain (Hesa, Cyclon, …) ont besoin d’une charge à 14,7 V pendant qqs heures à courant qui peut être élevé, puis un maintien à 13,7 V. Sinon elles ne seront jamais chargées.

Pourtant d'après ce document (Page 10), les batteries Yuasa NP peuvent aussi être chargées à 2,275 V par élément, ce qui donne 13,65 V pour 6 éléments.

Oui, il s'agit de la tension finale en float, celle que tu peux appliquer en permanence après avoir effectué les 2 cycles de charge (le premier à courant constant de 0,25C (soit 1,75A dans le cas dela NP/) puis le second à tension constante de 14,7V pendant un certain temps (dixit Fernand) en général qqs heures.

N'appliquer que la tension float de 13,7V (standard Dryfit Sonnenschein) te laissera la batterie chargée à 70-75%, d'où les déboires.

jm

Désolé, il y avait une erreur dans l'URL du document cité ("http://" doublé, corrigé ici et dans mon intervention précédente, mais pas dans la réponse de JMC où ça m'est impossible). Par ailleurs le numéro de page (10) est celui qui figure sur la page elle-même et non celui qu'affiche le lecteur PDF.

Selon ce document, ce 2,275 V par élément peut être utilisé pour la charge complète :

Charge en floating

Pour recharger* et maintenir correctement la charge des

batteries nous préconisons la charge à tension constante à

2.225V +/-1% par élément (à 20°C). A cette tension, aucune

limitation du courant de charge n'est nécessaire, les batteries

limiteront, en début de charge, la pointe de courant (3xC20max).

* c'est moi qui souligne Modifié le 6 octobre 2012 par Robert Ehrlich

[Rembard]

Nous avons également constaté que malheureusement les batteries achetées ces 3 dernières années ne tiennent plus la durée, ceci à référence, fournisseur, chargeur et planeur identiques. Dans notre cas YUASA NP7-12 et NP12-12. Nous avons depuis cette saison changé de référence et de fournisseur, mais il est encore trop tot pour juger d'une possible amélioration.

 

Daniel Rossier

Cela arrive effectivement assez souvent, mais c’est en général une faute d’utilisation.

 

- Le plus souvent, un chargeur à tension(s) inadaptée(s). Ces batteries à recombinaison doivent nécessairement être chargées à 14,7 V pendant plusieurs heures après que le courant soit tombé en dessous de 0,03C soit 0,2 A pour la NP7. Beaucoup de déboires sont dus à l’utilisation de chargeurs ex Dryfit qui ne donnent que 13,8V fixe, sans la pointe à 14,7V. De plus, le chargeur spécifique revient tout seul à 13,8V après la charge complète, et si la tension n’est pas abaissée à cette valeur, la batterie meurt rapidement. Voir

 

- Assez souvent trop de décharges profondes. Le seuil habituel de 10V est insuffisant, il faudrait arrêter à 11-11,5V mais dans ce cas la capacité n’est plus celle nominale, mais beaucoup moins (5 A.h contre 7 dans ce cas).

- Des recharges à batterie trop froide. Elles ne sont pas rechargeables en-dessous de 0°C :

- Des recharges à batterie trop chaude. Au-dessus de 25°C la tension maxi de 14,7V chute énormément et seul un chargeur sophistiqué prend en compte la température. En été, danger !

- Une utilisation en parallèle avec une batterie d’un autre type ou qui n’a pas toujours vécu en parallèle avec elle. Dans ce cas la plus chargée se décharge dans celle plus faible et les deux vieillissent prématurément pour cause de courants incontrôlés.

 

Mais bon, à 15 euros la batterie NP7, on peut se permettre de changer souvent. N’attends pas de miracle des autres, Yuasa est parmi les plus fiables. Panasonic est aussi très bon. Fiamm m’a déçu depuis qu’ils sont Chinois.

 

Pour info, je viens de passer à la technologie Li-FePo4, env. 150 W.h/kg contre 30 de la NP7, cout env. 80 Euros pour 15 A.h (vrais). Rex à mon retour de Patagonie.

 

PS : les trous du Gruyère, vous les vendez aux touristes ?

 

Serai très intéréssé par ton retoure d'expérience car j'envisage également de passer sur des accus Li-FePo4.

 

Bons vols.

 

Philippe

[Etienne]

Salut

peut-on brancher un panneau solaire sur une LiFePo4 en direct comme l'on peut le faire avec une batterie au plomb (avec, certes, une diode anti-retour)?

Si non, que faut-il comme contrôleur électronique?

 

Si certains ont un retour d'expérience à ce sujet...

 

Bons vols

Etienne

[JMC]

Salut

peut-on brancher un panneau solaire sur une LiFePo4 en direct comme l'on peut le faire avec une batterie au plomb (avec, certes, une diode anti-retour)?

Si non, que faut-il comme contrôleur électronique?

 

Si certains ont un retour d'expérience à ce sujet...

 

Bons vols

Etienne

Je vais le faire. Je suis certain que la tension n'atteindra jamais plus de 97% de la tension maxi par cellule (14,40V) car le régulateur Strobl est réglé à 14,0V, et je n'ai aucun doute que le courant maxi sera de très loin inférieur à celui max autorisé. J'obtiens 1,2 A au max d'ensoleillement, les batteries font 45 Ah, ce qui fait 0,03C. Ce ne sera peut etre meme pas suffisant pour recharger.

Pour la diode anti retour, je ne suis pas sur que cela soit suffisant. Si ton planeur ne voit jamais la lumière (hangar, remorque), tu risque de te retrouver non seulement avec la batterie vide, mais morte, car une tension inférieure à 2,5V par cellule l'endommage sérieusement. Il faut donc un coupe circuit réglé à 10,0V (que je n'ai pas encore insatllé, mais je débrancherai les batteries du chargeur solaire quand le planeur ne sera pas à l'extérieur).

J'ai monté 4 cellules en série du type, et 3 blocs en parallèle. Un dans chaque aile et un dans la dérive (la machine a été conçue et certifiée dans cette configuration). Du point de vue capacité électrique, j'aurais pu éviter l'installation dans la dérive, 30 AH suffiraient, mais quitte à mettre obligatoirement du plomb dans la queue, autant mettre aussi de l'électricité!

Relance moi au printemps (le notre)....

jm

 

Les autres modèles, du type à électrolyte liquide mais non libre (Fiamm, Yuasa, Panasonic, ecc…), ou au plomb pur-étain (Hesa, Cyclon, …) ont besoin d’une charge à 14,7 V pendant qqs heures à courant qui peut être élevé, puis un maintien à 13,7 V. Sinon elles ne seront jamais chargées.

Pourtant d'après ce document (Page 10), les batteries Yuasa NP peuvent aussi être chargées à 2,275 V par élément, ce qui donne 13,65 V pour 6 éléments.

Oui, il s'agit de la tension finale en float, celle que tu peux appliquer en permanence après avoir effectué les 2 cycles de charge (le premier à courant constant de 0,25C (soit 1,75A dans le cas dela NP/) puis le second à tension constante de 14,7V pendant un certain temps (dixit Fernand) en général qqs heures.

N'appliquer que la tension float de 13,7V (standard Dryfit Sonnenschein) te laissera la batterie chargée à 70-75%, d'où les déboires.

jm

Désolé, il y avait une erreur dans l'URL du document cité ("http://" doublé, corrigé ici et dans mon intervention précédente, mais pas dans la réponse de JMC où ça m'est impossible). Par ailleurs le numéro de page (10) est celui qui figure sur la page elle-même et non celui qu'affiche le lecteur PDF.

Selon ce document, ce 2,275 V par élément peut être utilisé pour la charge complète :

Charge en floating

Pour recharger* et maintenir correctement la charge des

batteries nous préconisons la charge à tension constante à

2.225V +/-1% par élément (à 20°C). A cette tension, aucune

limitation du courant de charge n'est nécessaire, les batteries

limiteront, en début de charge, la pointe de courant (3xC20max).

* c'est moi qui souligne

Intéressant. Il y a donc deux infos différentes pour la meme batterie. Je considère que la courbe du premier document est plus juste, elle est commune aux concurrents, et les fournisseurs de chargeurs spécifiques suivent bien cette caratéristique en 3 étapes.

jm

[Robert Ehrlich]

Intéressant. Il y a donc deux infos différentes pour la meme batterie. Je considère que la courbe du premier document est plus juste, elle est commune aux concurrents, et les fournisseurs de chargeurs spécifiques suivent bien cette caratéristique en 3 étapes.

jm

Les informations ne sont pas différentes. Le document cité par JMC ne donne que les courbes, sans texte précisant les modalités de charge possibles. Dans celui que je cite il y a les mêmes courbes, plus un texte explicitant ces modalités. Si je le comprends bien, la charge à 14,7 V n'est qu'une possibilité permettant une charge plus rapide puisqu'à 13,65 V la batterie limite d'elle même le courant. Mais rien n'indique que la charge à 13,65 V ne permet pas une recharge totale si on attend le temps qu'il faut, le paragraphe que j'ai cité indiquerait plutôt le contraire.

 

L'intérêt de ce dernier mode de charge est qu'il ne nécessite pas de chargeur spécifique, une simple alimentation continue à carctéristique carrée (limitation en tension à 13.65 V, en courant à 1/10 ème de la capacité, soit 700 mA) suffit. La limitation en courant est semble-t-il inutile pour ces batteries Yuasa, mais peut être nécessaire pour d'autres modèles.

 

A Beynes il y a fort longtemps (avant 1995, année de mon inscription) qu'un membre du club nous a réalisé un chargeur multiposte basé sur ce principe avec une seule connection secteur et une trentaine d'emplacements de charge, chacune ayant sa petite carte de limitation courant/tension. Jusqu'ici il donnait entière satisfaction, mais les batteries du Duo qui datent de Juin sont déjà presque HS. Je soupçonne que ça ne vient pas du chargeur mais du Duo, plus précisément du calculateur ILEC SN-10 qui semble-til consomme énormément et a dû nous flinguer les batteries en les amenant en décharge profonde.

 

Le chargeur spécifique doit lui avoir une logique d'états(s) pour savoir où il en est dans le processus de charge et on se demande comment il initialise cet état quand on y connecte une batterie partiellement déchargée.

[Bravo Papa]

Complément d’information sur le fonctionnement des batteries plomb/gel.

Que se passe-t-il si une batterie est déchargé profondément :

Une couche de sulfatations se forme sur les plaquettes de plomb. Cette couche se comporte comme une résistance et génère donc un blocage pour la chimie normale de la batterie. La batterie perd une partie de sa capacité. Heureusement ce mal n’est pas complètement irréversible.

Un chargeur normale charge la batterie an une tension de 13.7V. La bonne tension pour toute batterie non endommagé.

Mais si la sulfatation se manifeste ce chargeur n’est pas en mesure de récupérer la batterie et la perte de capacité reste.

Le fait d’appliquer une tension plus élevé va dégénérer la sulfatation, donc récupérer la batterie (en partie).

En plus, c’est mieux de ne pas le faire à chaque charge comme le chargeur cité dessus par JMC prétend de le faire. Faut faire la décision sur le oui ou non de passer par la procédure suite à une mesure correcte de la batterie et son état. Certains chargeurs sur le marché le font correctement par intermédiaire d’un microcontrôleur.

Comme pour toute chose bonnes, faut pas abuser. Ce cycle de régénération n’est pas à répéter indéfinitivement et mieux vaut prévenir les décharges profondes.

Peux nombreux sont les planeurs ou le pilote a une vue correcte sur l’état de sa batterie. Un voltmètre et la possibilité de changer la batterie en vol via des interrupteurs sont indispensable pour une bonne gestions de nos batteries.

Comme le spécifie correctement JMC, mieux vaux arrêter la décharge de la batterie a une tension de 11V. C'est-à-dire bien avant que les instruments de bord et les radios cessent de fonctionner.

La peut-être pour cette hiver un sujet d’adaptation de l’électricité des planeurs afin d’avoir la possibilité d’une vue sur la tension batterie.

 

A+

 

Bart

[Yurek]

Un appareil conçu expressement pour la gestion de batteries de planeurs est l'Energy de DSX.

 

http://www.d-s-x.net/components/com_virtuemart/shop_image/product/resized/Energy_LiPo_DSX6_4951f6d0ca3b8_90x90.jpg

Il surveille la décharge de la ou des batterie(s), et étant équipé de deux bus, il permet de limiter la décharge de la batterie, en coupant l'alimentation au(x) dispositif(s) d'importance moindre. Le paramètrage laisse toujours au pilote la décision quels instruments veut-il garder en fonction et de quels peut-il se passer.

Il existe en version pour batteries au plomb et pour batteries au LiPo

Modifié le 19 octobre 2012 par Yurek

[Jacques Vidrine]

Bonjour,

 

 

Est-ce que quelqu'un connait la référence de ce type de chargeur ?

 

[rimaroc]

euh, quel type de chargeur? on ne voit qu'un dessin là...

[Neulat 31]

 

Bonjour,

 

Le club de Fayence vient de procéder à la rénovation de son parc de chargeurs de batteries (chargeurs individuels). Après étude du besoin et sur la base d'éviter le "bricolage", il a été choisi d'acheter (sur étagère) le chargeur entièrement automatique CTEK XS 0.8 (12v 800 mA). Prix unitaire de 43 euros.. à Discount-marine.com

 

Fiche produit: http://www.ctek.nu/Archive/ProductPdf/XS%200.8_FR.pdf

 

Mode d'emploi: http://www.ctek.nu/Archive/ProductManualPdf/XS%200.8_FR.pdf

 

Après deux mois d'utilisation intensive en été, nous sommes très satisfaits

 

Bons Vols

Attention ! Je doute fort que ce type de chargeur, très bon pour les batteries à acide libre de nos voitures, soit adapté aux batteries sèches de nos planeurs.

 

De toutes façons inadapté aux batteries à gel du type Dryfit (par ex. Sonnenschein), qui ne supportent pas les courants élevés ni une tension supérieure à 13,8V. A proscrire absolument pour ce type. Seul le chargeur Sonnenschein est acceptable (max 0,8 A et max 13,8V pour une batterie de 6 A.h).

 

Les autres modèles, du type à électrolyte liquide mais non libre (Fiamm, Yuasa, Panasonic, ecc…), ou au plomb pur-étain (Hesa, Cyclon, …) ont besoin d’une charge à 14,7 V pendant qqs heures à courant qui peut être élevé, puis un maintien à 13,7 V. Sinon elles ne seront jamais chargées. Ces modèles supportent mal la phase de désulfatation qui risque de les faire mourir prématurément.

 

Une période d’essai de quelques mois n’a aucune signification. Un mauvais chargeur réduira la vie espérée de 5 ans à 1 ou 2 ans, selon le nombre de cycles.

 

Un bon chargeur ne s’achète pas au supermarché.Voir par exemple les sites Internet de HESA, et surtout MASCOT, la référence en la matière. Et surtout éviter les décharges profondes qui conduisent à la mort prématurée.

 

Le problème des clubs est l’incroyable diversité de types et de marques de batteries, toutes mélangées, la profonde méconnaissance des technologies constructives et surtout le j’menfoutisme des utilisateurs. A 20 Euros la batterie, « on en a rien à cirer ». A 400 Euros la batterie (c'est plus dans le club), on commence à réfléchir !

 

A vos prises !

jm

J'utilise ce type de chargeur (2) sur des batteries YAHUSA 12V 7,5A depuis 4 ans sans aucun problème, elles sont branchées 24/24 365/365. Aucun problème de tenue des batteries. C'est un bon chargeur qui rempli son office au cours du temps.

Voici un descriptif d'un essai trouvé sur le net ESSAI

Au début de la mise en charge, le chargeur fournit un maximum de courant à la batterie, dont la tension augmente de manière constante à une valeur de consigne de 14,4 V. À ce stade, la tension est régulée et maintenue constante tandis que l’intensité de charge diminue progressivement. Une fois que l’intensité de charge est descendue sous 0.4 A, le chargeur passe en mode de charge d’entretien.

[Jean-Paul BERRY]

Depuis des années j'utilise des batteries LiFePo4 avec BMS (battery management system) sur mon planeur pour tout (VHF, XPDR, ...) et je n'ai plus de problème d'énergie ) à bord avec un gain de masse de plus de 2kg. Le chargeur de ces batteries est basiquement V/I à 14,4V/1A. Le régime de décharge dans le planeur étant faible de l'ordre de C/10, il n'y a rien à craindre, d'autant que la fin de décharge étant contrôlée par le-dit BMS, la phase "instable" chimiquement parlant n'est jamais atteinte; Enfin depuis plus de 5 années mes batteries LifFePo4 perdurent (plus de 1000 cycles). Ceci est un "REX-BAT"! .

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Depuis des années j'utilise des batteries LiFePo4 avec BMS (battery management system) sur mon planeur pour tout (VHF, XPDR, ...) et je n'ai plus de problème d'énergie ) à bord avec un gain de masse de plus de 2kg. Le chargeur de ces batteries est basiquement V/I à 14,4V/1A. Le régime de décharge dans le planeur étant faible de l'ordre de C/10, il n'y a rien à craindre, d'autant que la fin de décharge étant contrôlée par le-dit BMS, la phase "instable" chimiquement parlant n'est jamais atteinte; Enfin depuis plus de 5 années mes batteries LifFePo4 perdurent (plus de 1000 cycles). Ceci est un "REX-BAT"! .

 

Très intéressant.

Aurais tu les références de ces batteries ?

 

Merci

[Jean-Paul BERRY]

J'ai fabriqué mes batteries 12V/7AH LifePo4 avec des A123 (26650) en association série-parallèle, que l'on trouve sur internet à moins de 10 Euros .

NB: avant de connecter des cellules en parallèle il faut les précharger à tension identique.

Les modélistes et autres amateurs de vélo électrique ont publié des informations très détaillées sur la façon de confectionner des Accus LiPo de différentes tailles.

Le BMS (4 cellules, 10A) se trouve également sur internet à moins de 5 Euros (chine).

Il existe des réalisations toutes faites au format de nos batteries étanches au plomb pour 80 à 100 Euros

A noter que le BMS protège la batterie des surcharges en courant, on n'a pas besoin de fusible. En-dessous de 10 à 11V, il y a coupure brutale et définitive de l'alimentation avant un nouveau cycle de recharge.

Certains BMS sont si rapides que l'alimentation directe d'un XPDR n'est pas possible à cause des impulsions (200W crête), un condensateur est nécessaire...