Interruption De L'envol En Treuillée

[FFVP]

Description :

En cette journée d'hiver, les différents pilotes du club effectuent des treuillées pour se familiariser avec le K13 récemment arrivé.

J'effectue un premier vol sans aucun soucis (je n'ai que 5HDv sur la machine).

 

La piste de notre aérodrome mesure environ 900m et nous avons un treuil que depuis peu.

Au cours de la treuillée, le câble casse à 90m sol.

Ayant effectué un CRIS rigoureux, j'applique une VOA de 90kmh tout en réfléchissant :

- impossible à mes yeux de poser devant puisque pas assez de piste

- impossible d'effectuer une PTU compte tenu de la faible altitude.

Je décide de poursuivre en avant, avant de faire demi-tour et de poser à contre QFU (il n y a pas de vent).

L'atterrissage est effectué sans problème.

 

Commentaires :

- ayant fais ma formation treuil récemment, j'ai été très rigoureux sur les procédures de treuillage (CRIS précis etc...)

- ma faible expérience sur la machine a altéré mon jugement : il était sans doute possible de poser devant

- la PTU ne m'a pas paru envisageable compte tenu de l'altitude

- j'ai effectué ce contre QFU sachant pertinemment qu'il n'y avait pas de vent

 

Depuis, j'effectue régulièrement un exercice de casse câble afin de connaitre toutes les situations possibles.

Ma casse était arrivée à un moment critique : trop haut pour poser devant, trop bas pour la contre QFU : il faudrait réellement envisager ce cas dans une formation treuil.

 

Enseignement :

- faible expérience machine et treuil mais situation bien gérée

- toujours partir en treuillée dans l'optique que le câble va casser

- ne pas hésiter à effectuer régulièrement des exercices de casse câble

 

Commentaire FFVV

Cet incident montre tout l'intérêt que nécessite une préparation du vol.Appuyons nous sur le "Livret du lancement des planeurs au treuil" pour effectuer les briefings nécessaires en vue d'un envol serein.

Ne laissons pas ce livret dans un tiroir, n'hésitez pas à solliciter la FFVV pour en recevoir de nouveaux !!!

 

Bons vols en sécurité,

La Commission sécurité

[Georges Zeyen]

Bonjour,

 

Le treuil est un outil économique, mais il demande effectivement un pilote entrainé et prêt à réagir à une casse cable à toute hauteur.

Suite à une casse cable, il est courant que si on l'examine à postériori, l'on détecte que l'on a géré la situation, mais que l'on aurait pu faire mieux, alternative qui n'est pas à négliger pour une éventuelle casse cable ultérieure.

Avec un K13, une piste de 900 m et même sans vent, en cas de casse cable à 90 m sol sur un terrain standard, c'est effectivement une configuration dans laquelle on n'a pas envie de faire un posé droit devant, ni un 360 de retardement avant de poser quand on ne l'a jamais fait avant. Or, à priori, les 2 sont réalisables sans difficultés.

L'option de la contre QFU est souvent tentante à cette hauteur critique, mais me semble au final la plus difficile car la place qui nous manquait devant après la casse cable, ce n'est pas simple de l'avoir devant soi après le demi-tour. On va donc souvent faire un bout de ligne droite vers le treuil et faire un demi-tour quand on se trouvera trop bas que pour pouvoir le faire plus loin. Pas gagné qu'après ce demi-tour on soit en meilleure configuration pour se poser devant soi que juste après la casse cable quant à la distance de la piste disponible comme le fait de sortir du demi-tour sur l'axe de la piste, même en l'absence de vent.

Pas gagné non plus d'avoir renoncé à faire un 360 de retardement pour ensuite opter de ne faire qu'un demi-tour, mais après avoir perdu de l'altitude dans notre tronçon de ligne droite.

Dans tous les cas de figure, c'est en cas de casse cable que j'apprécie le plus de savoir que je dispose d'un bon frein de roue.

 

Maintenant que tu l'as vécu, je pense à 2 questions :

- referais-tu à nouveau une contre-QFU si la même configuration se représentait ?

- aurais-tu souhaité, qu'en plus d'être formé avec une casse basse suivie du droit devant et une casse plus haute avec une prise de terrain basse, on te forme aussi d'une à l'altitude "à la con" à laquelle, à priori, ces 2 options sont envisageables ?

[Robert Ehrlich]

La première question qui me vient à l'esprit est : comment le pilote sait-il qu'il est à 90 m ?

Consulter son alti dans ces conditions n'est pas la bonne solution, son imprécision pouvant être de plusieurs dizaines de mètres, ce qui est beaucoup trop pour estimer une hauteur de 90 m. Qui plus est, pour peu qu'on vole calé QNH, l'estimation de cette hauteur par ce moyen impliquerait un calcul au moment où on a le moins envie d'en faire.

Je suis toujours perplexe devant les récits ou les manuels qui parlent de hauteur en cours de treuillée, qu'il s'agisse de critère pour décision en cas de casse ou pour décider de l'assiette de montée.

On peut estimer grossièrement la distance horizontale parcourue depuis le décollage à 200-250 m (estimation par excès) ce qui laisse 650-700 m de piste devant. La norme exigeant que la finesse tombe à 7 ou en dessous plein AF à la VOA, cette finesse 7 pour 650 m met le point d'aboutissement au bout du terrain, confortant l'impression du pilote de n'avoir pas la place de se poser devant. Toutefois un rattrapage de plan devrait permettre d'y arriver quand même, d'autant que mon estimation de distance parcourue est volontairement une estimation haute.

Quand je forme des élèves au décollage treuil je leur propose un critère de décision simple en cas de casse : après reprise de l'assiette et contrôle de la vitesse, si on voit le treuil on se pose devant, sinon on fait un tour de piste réduit, à éventuellemnt un 360 de retardement et perte d'altitude.

Cela suppose évidemment que la trajectoire de montée ait été normale, et met en évidence le risque qu'implique une trajectoire de montée à trop faible pente : pour une trajectoires à pente standard, les zones correspondant aux deux options (droit devant ou tour de piste réduit) se recouvrent sur un partie où on a le choix, par contre si la pente est trop faible, il risque d'y avoir une zone où aucune des deux n'est possible.

[Bob]

Ce n'est peut-être pas le pilote qui a estimé la hauteur ? Mais un aide au sol...

[Fred]

éventuellemnt un 360 de retardement

C'est une belle connerie a basse hauteur !?! .... Si nécessaire il faut simplement "allonger" le tour de piste ...

 

Le seul pilote que j'ai vu faire un 360° de retardement (*) (en final) à basse hauteur en est mort (autorotation .... )

 

(*) : un virage a 360° sur place pour "perdre du temps" / "perdre de la hauteur"

[Zoulou 21]

Bonjour

Si qq peut expliquer cette notion de 360 de retardement, j'avoue que je ne comprends pas, étant donné que :

- on se pose devant ou

- on se pose à contre QFU ou

- on fait un TDP

 

Non?

 

Le briefing, juste avant le décollage doit évoquer les actions vitales et la trajectoire. Concernant cette dernière, iĺest primordial d'évoquer le sens du premier virage, sous le vent, pour effectuer un dernier virage au vent.

C'est ce qui m'a été enseigné, merci Éric.

 

Pierre

[Thierry]

En décollant au treuil en cas de casse de câble, il n' y a que 2 solutions.

Les autres ne sont que des élucubrations de coin de bar.

Comme le dit Robert une casse à 100m sol tu as parcouru au sol moins de 250m au sol(plutôt 150)tu as de quoi avec un k13 ce poser droit devant avec un petit rattrapage de plan ou de faire un tour de piste réduit.

En faisant un 360 de "retardement" (30s a 1m/s) ça nous laisse pas haut lorsqu'on sort de virage....(70m au grand max)

Pour en avoir fait quelques-uns en exercice c'est ce que j'ai constaté et qui est enseigné depuis très longtemps à challes....

[Zoulou 21]

il n' y a que 2 solutions.

 

Comme le dit Robert une casse à 100m sol tu as parcouru au sol moins de 250m au sol(plutôt 150)tu as de quoi avec un k13 ce poser droit devant avec un petit rattrapage de plan ou de faire un tour de piste réduit.

 

En faisant un 360 de "retardement" (30s a 1m/s) ça nous laisse pas haut lorsqu'on sort de virage....(70m au grand max)

 

 

Ok, droit devant ou TDP mais pas de contre QFU.

Mais j'ai toujours pas compris à quoi sert un 360 de "retardement"..

 

En tout cas le vent, c'est prépondérant, parce-que les derniers virages à basse altitude,sous le vent, en over-shoot d'axe, ça paye..

[Leche Pascual]

il n' y a que 2 solutions.

 

Comme le dit Robert une casse à 100m sol tu as parcouru au sol moins de 250m au sol(plutôt 150)tu as de quoi avec un k13 ce poser droit devant avec un petit rattrapage de plan ou de faire un tour de piste réduit.

 

En faisant un 360 de "retardement" (30s a 1m/s) ça nous laisse pas haut lorsqu'on sort de virage....(70m au grand max)

 

 

Ok, droit devant ou TDP mais pas de contre QFU.

Mais j'ai toujours pas compris à quoi sert un 360 de "retardement"..

 

En tout cas le vent, c'est prépondérant, parce-que les derniers virages à basse altitude,sous le vent, en over-shoot d'axe, ça paye..

 

 

Je suppose qu' un 360° de retardement consiste à faire un tour de piste réduit...

[La Globule]

La première question qui me vient à l'esprit est : comment le pilote sait-il qu'il est à 90 m ?

Consulter son alti dans ces conditions n'est pas la bonne solution, son imprécision pouvant être de plusieurs dizaines de mètres, ce qui est beaucoup trop pour estimer une hauteur de 90 m. Qui plus est, pour peu qu'on vole calé QNH, l'estimation de cette hauteur par ce moyen impliquerait un calcul au moment où on a le moins envie d'en faire.

Je suis toujours perplexe devant les récits ou les manuels qui parlent de hauteur en cours de treuillée, qu'il s'agisse de critère pour décision en cas de casse ou pour décider de l'assiette de montée.

 

Merci Robert ,tu confortes le point de vue que j'enseigne ...

 

En décollant au treuil en cas de casse de câble, il n' y a que 2 solutions.

Les autres ne sont que des élucubrations de coin de bar.

En faisant un 360 de "retardement" (30s a 1m/s) ça nous laisse pas haut lorsqu'on sort de virage....(70m au grand max)

Pour en avoir fait quelques-uns en exercice c'est ce que j'ai constaté et qui est enseigné depuis très longtemps à challes....

 

+ 1 Bien d'accord avec toi Thierry, eventuellement ,peut ajouter un TdP avec pt d'aboutissement décalé (TdP raccourci avec PTU),mais ,je découvre le 360 de retardement ???

Enseigné à Challes ?? J'ai du rater un épisode! Est ce qu'une question de vocabulaire?

 

En tout cas ça confirme la nécessité (l'obligation !) de faire en début de saison des vols de contrôle avec casses hautes et basses (cad 2 treuillées mini) y compris avec les pilotes confirmés (on a parfois des surprises!).

Modifié le 13 novembre 2012 par La Globule

[Thierry]

Pardon, je me suis mal exprimé :blush:

Ce sont les exercices de casses de cables que j'ai pratiqué et JAMAIS les 360.....

[Leche Pascual]

Pardon, je me suis mal exprimé :blush:

Ce sont les exercices de casses de cables que j'ai pratiqué et JAMAIS les 360.....

 

si tu fais un tour de piste basse hauteur avec point d' aboutissement décalé du seuil de piste, ça reviendrait à faire grosso-modo un 360° de retardement, du moins, je suppose.

J' avoue que je découvre ce terme.

 

En décollant au treuil en cas de casse de câble, il n' y a que 2 solutions.

Les autres ne sont que des élucubrations de coin de bar.

 

T' es sur de toi, là?

Oui, c' est vrai quand tu dispose d'une longue piste.

Quand tu dispose d' une piste courte, qui plus est, engoncée entre deux reliefs, tu commences à réfléchir autrement...

Modifié le 14 novembre 2012 par Leche Pascual

[Thierry]

Oui, c' est vrai quand tu dispose d'une longue piste.

Quand tu dispose d' une piste courte, qui plus est, engoncée entre deux reliefs, tu commences à réfléchir autrement...

 

Je te l'accorde, mais je ne crois pas que ce soit le cas de la majorité des terrains

[EMC]

Pardon, je me suis mal exprimé :blush:

Ce sont les exercices de casses de cables que j'ai pratiqué et JAMAIS les 360.....

 

si tu fais un tour de piste basse hauteur avec point d' aboutissement décalé du seuil de piste, ça reviendrait à faire grosso-modo un 360° de retardement, du moins, je suppose.

J' avoue que je découvre ce terme.

 

En décollant au treuil en cas de casse de câble, il n' y a que 2 solutions.

Les autres ne sont que des élucubrations de coin de bar.

 

T' es sur de toi, là?

Oui, c' est vrai quand tu dispose d'une longue piste.

Quand tu dispose d' une piste courte, qui plus est, engoncée entre deux reliefs, tu commences à réfléchir autrement...

 

Il peut y avoir dans certains cas très rares (Seynes par ex) la possibilité (en fonction du vent), de faire un 270 avec ouverture au vent pour se reposer à contre QFU si on ne peut peut pas poser devant (en fonction bien sur de la hauteur). c'est un peu plus court donc moins consommateur de hauteur qu'un TdP adapté avec 2 180° ...

 

Mais je suis d'accord à 1000% avec Thierry et Z21 et Fred.. Ne commençons pas à réinventer la poudre. Le 360 de retardement ne retardera rien du tout, suaf à l'entrée du cimetière.

Restons basique et entraîné.

En aéronautque il y a bien longtemps que rien ne reste à inventer. Nos anciens s'en sont chargés.

 

Fly safe

EM

[Georges Zeyen]

Bonjour,

 

Dans l'option 360, si elle faite vers 100 m sol, son but est, après le 360, de se représenter un peu plus bas et avec un peu plus de piste devant soi que ce que l'on avait juste après la casse cable, d'où l'additif "de retardement" qui est parfois mentionné : on n'était plus en très bonne configuration pour se poser droit devant, on opte pour une manoeuvre nous permettant d'être en meilleure configuration après un tour complet. Tour qui ne se limite pas à faire un rond régulier, il faut le déformer en fonction de l'altitude sol estimée visuellement, tenir compte du vent, ...

Dire que c'est un tour de piste basse hauteur avec point d'aboutissement décalé du seuil de piste n'est pas faux puisque plus on est haut quand on opte pour le 360, plus on va déformer ce 360 pour le faire ressembler au tour de piste.

Effectivement, si on n'est plus sur un terrain standard, il faut connaître les particulatités locales : terrain en pente à Seyne, antenne de retransmission dans l'espace potentiel du tour de piste, ...

[Leche Pascual]

Sur certains terrains avec piste "courte" et soumis à un vent conséquent, on préconise une PTS, si on est un peu haut pour se poser devant, plutôt que de partir pour un tour de piste hasardeux...

J' ai testé il y a pas longtemps, ça marche très bien. Mais je ne conseillerais pas ça à un débutant... Il faut gérer la manoeuvre.

[Monsieur bobote]

regle N°1 ne jamais perdre la piste de vue

regle N°2 les virages 360 à basse altitudes sont dangereux dans un gradient de vent avec du vent et sans vent

regle n°3 on se tue rarement en posant tous droit, a coup sur en vrille dernier virage

regle n°4 si tu dois te crasher dans un immeuble vise une fenetre

Au risque de me répéter la glissade est un exellent moyen de perdre de l'altitude on peut également diverger en étape de base ou overshooter et converger en finale (c'est pas recommandé mais c'est mieux que le 360)

[Etienne]

Au risque de me répéter la glissade est un exellent moyen de perdre de l'altitude on peut également diverger en étape de base ou overshooter et converger en finale (c'est pas recommandé mais c'est mieux que le 360)

Salut

une glissade en K13 => oui,

en asw20 => :wacko:

Tout dépend de ton planeur...

Bons vols

Etienne

[Leche Pascual]

regle N°1 ne jamais perdre la piste de vue

regle N°2 les virages 360 à basse altitudes sont dangereux dans un gradient de vent avec du vent et sans vent

regle n°3 on se tue rarement en posant tous droit, a coup sur en vrille dernier virage

regle n°4 si tu dois te crasher dans un immeuble vise une fenetre

Au risque de me répéter la glissade est un exellent moyen de perdre de l'altitude on peut également diverger en étape de base ou overshooter et converger en finale (c'est pas recommandé mais c'est mieux que le 360)

 

Tu essaieras une glissade avec un Janus, tu m' en diras des nouvelles...

[cboulenguez]

Tu essaieras une glissade avec un Janus, tu m' en diras des nouvelles...

A ce que je crois savoir, mais c'est peut-être "hors sujet", le Janus est interdit de glissade en France, mais pas en Allemagne...

[Denis F]

Mais j'ai toujours pas compris à quoi sert un 360 de "retardement"..

 

En tout cas le vent, c'est prépondérant, parce-que les derniers virages à basse altitude,sous le vent, en over-shoot d'axe, ça paye..

un 360° de retardement, ça sert en cas de panne d'AF, surtout lorsque devant ce n'est pas posable.

 

Pour ce qui est du vent, je pense que tu voulais dire l'inverse : c'est quand on les fait au vent qu'il y a un risque d'overshoot - pour un contre QFU il vaut mieux virer vers le vent, mais pour un tour de piste ou un 360°, sous le vent.

[janusman]

Bonjour

Si qq peut expliquer cette notion de 360 de retardement, j'avoue que je ne comprends pas, étant donné que :

- on se pose devant ou

- on se pose à contre QFU ou

- on fait un TDP

 

Non?

 

Le briefing, juste avant le décollage doit évoquer les actions vitales et la trajectoire. Concernant cette dernière, iĺest primordial d'évoquer le sens du premier virage, sous le vent, pour effectuer un dernier virage au vent.

C'est ce qui m'a été enseigné, merci Éric.

 

Pierre

Je peux expliquer le 360° "de retardement".

Si on peut, sur une casse basse, on se pose tout droit.

Si c'est "trop court" on fait 1/2 tour pour revenir se mettre en vent arrière "rapprochée"

- sur un terrain de + de 1000 m de long (j'en ai pratiqué) ... pas de problème

- sur des terrains de 800/850 m de long (ceux que je pratique le plus couramment), il faut faire vite ... et le 1/2 tour pour se mettre en vent arrière s'enchaine par une PTU qui revient à faire un 360° pour se retrouver en courte finale.

 

Petit détail pour un décollage au treuil sur une piste courte, observer le vent avant le départ, et s'il y a une casse câble à basse hauteur partir (en cas de vent traversier) en virage en vent arrière, cela élargi le rayon de virage, et sur le 2ème 180° on n'est obligé de serrer "comme un malade" près du sol.

 

Dans le cas de piste courte (800/850 m) la contre QFU est contre-productive, en effet il faut d'abord s'éloigner de la piste (environ de 45°) puis faire une ligne droite pour rejoindre le travers du seuil de piste opposé, enfin faire un 1/2 tour pour se présenter en courte finale (vent arrière).

Si on cherche à se poser au bon QFU on fait un 1/2 tour, on juge si on continu le virage pour se présenter en courte finale (vent de face) ou si on est suffisament haut pour faire une courte vent arrière suivie d'une PTU.

[Bert]

Tu essaieras une glissade avec un Janus, tu m' en diras des nouvelles...

 

 

Je peux te confirmer qu'avec un Janus, la glissade marche à merveille et est super efficace. La même chose pour un Duo, ou un ASH25.

[Robert Ehrlich]

Ca fonctionne très bien. Posé plusieurs fois à St aub en stage ITP sans AF uniquement en glissade. Le plan est certe plus faible qu'avec des AF mais c'est possible.

Je m'interroge sur la fin de cette manoeuvre. Il faut bien arrêter cette glissade quand on arrive tout près du sol pour ne pas toucher de l'aile basse et là, sans AF, ça devrait faire comme quand on rentre les AF près du sol : le planeur flotte en effet de sol et refuse de ralentir et de se poser.

[Denis F]

 

 

Ca fonctionne très bien. Posé plusieurs fois à St aub en stage ITP sans AF uniquement en glissade. Le plan est certe plus faible qu'avec des AF mais c'est possible.

Je m'interroge sur la fin de cette manoeuvre. Il faut bien arrêter cette glissade quand on arrive tout près du sol pour ne pas toucher de l'aile basse et là, sans AF, ça devrait faire comme quand on rentre les AF près du sol : le planeur flotte en effet de sol et refuse de ralentir et de se poser.

Il faut prendre un point d'aboutissement plus en amont et continuer la glissade le plus longtemps possible... Après c'est sur que dans un champ de 200 m c'est plus compliqué. Mais sur le terrain de St Aub ça passait sans un poil d'AF jusqu'à l'arrêt du planeur...

Sans oublier, une fois la glissade terminée, de diminuer la vitesse le plus possible, pour dégrader la finesse et limiter l'effet de sol, ce qui permet de s'arrêter au plus court (surtout s'il n'y a pas de freins non plus)

 

Le réflexe "naturel" est au contraire d'aller chercher le sol sans se soucier d'augmenter la vitesse, ce qui ne marche qu'avec des AF. Une fois en effet de sol, ça ne ralentit plus, et on ne peut même pas se poser sans rebondir sur la roulette de nez (quand il y en a une) !