Retour Au Sol Abandonné ?

[Pierre]

Bonjour, un Rex intéressant (n°5914) à consulter ici => http://www.isimages.com/ffvvsec/FFVVSEC/COMPLET/REX_Visualisation.cfm?id=5914&ty=1

 

Quelques pistes de réflexion :

- le fait qu'un planeur ne puisse plus larguer semblait aujourd'hui devenu impossible. Et pourtant...

- quid de la longueur de piste nécessaire pour se poser avec un cable pendu au nez? En effet, si on applique la procédure préconnisée par la fédé, le pilote se retrouve à devoir se poser avec un cable pendu au nez. Donc, afin que le cable ne touche pas le sol avant le début de la piste ou pire, accroche des obsacles situés en entrée de piste (arbustes,...), le planeur va nécessairement passer le seuil à une hauteur plus importante (et forcément majorée car le pilote ne peut pas voir l'extrémité du dit cable). Il va donc falloir décaler le point d'aboutissement et se poser beaucoup plus long. Et là, quand le terrain est court (650m dans le cas présent), cela pose forcément un gros problème! En revanche, dans le cas d'un retour au sol, c'est le pilote de l'avion qui gère la finale. Le remorqueur va décaler son point d'aboutissement de manière à ce que le planeur derrière (et sous) lui se pose le plus normalement possible en évitant les obstacles en entrée de piste. Certes, l'avion sera "long" mais pas le planeur! Et une fois qu'il aura largué le cable, l'avion remettra toujours les gaz (hors de question de se poser devant le planeur). Donc, dans le cas du retour au sol : personne ne se pose "long".

 

 

Je profite également de l'occasion pour vous faire part d'un fait vécu à St Auban. Lors de mon stage ITP, le retour au sol faisait encore partie de l'enseignement. C'était la leçon du jour et je vais donc au préalable briefer l'exercice avec le remorqueur. Celui-ci était un jeune stagiaire qui venait juste d'être formé au Centre et avait obtenu sa qualif remorqueur un ou deux jours plus tôt. Et bien, il n'avait pas étudié le retout au sol; on lui avait alors expliqu" qu'en cas d'impossibilité du planeur de se larguer, il devait simplement l'amener venrticale terrain et le larguer (procédure aujourd'hui préconnisée par la fédé). Belle synchronisation de l'enseignement!

[Leche Pascual]

Bonjour,

quelques éléments de réflexion:

on peut se poser facilement sur 500 m avec un câble au nez.

Faire un retour sol avec un planeur fin, genre DuoDiscus, ou autre, devient scabreux, car le planeur, même tous AF sortis, rattrape le remorqueur.

Par ailleurs, dans le Rex cité, le pilote remorqueur envisage de ramener le planeur verticale terrain à 300m sol, (et donc descendre).C' est inutile. Il suffit de le ramener en bon local du terrain, à une hauteur suffisante et confortable pour faire un tour de piste. Quel problème y-aurait' il à larguer le planeur à 800 m sol?

Je pratique cet exercice assez régulièrement, pour nos membres qui reprennent l' activité en début d' année. Certains n' avaient pas entendu parler de ça. les retours que j' en ai sont que c' est d 'une facilité déconcertante aussi bien pour le pilote planeur que le remorqueur.

 

Bonne journée, sous les Cumulus (... )

[Pierre]

Prenons un cable de 50m accroché au nez du planeur.

A quelle hauteur le pilote doit-il franchir le seuil de piste pour être sûr que l'autre bout du cable n'accroche rien avant d'avoir franchi ce même seuil de piste ?

On va dire 50m plus haut que d'habitude (en supposant que le cable pend verticalement)

Petit calcul : combien de piste en plus va-t-il utiliser?

Prenons une finesse de 5 AF sortis : ça fait 250m

Sur un terrain de 650m comme dans le cas du REX, cela fait plus d'un tiers de piste en moins!

 

Certes, cela fait 400m pour se poser et ça doit encore passer. Mais n'oublions pas le facteur humain. Un pilote débutant arrive sans trop de difficultés à se poser dans les 400 premiers mètres d'un terrain de plus de 1000m. Mais essayez de le faire se poser dans les 400 derniers mètres de ce même terrain (NB : j'ai déjà fait ça à des élèves en double à Romo, avec en plus la sécurité du prolongement dégagé). Le bout du terrain approche beaucoup plus vite, le stress s'en mêle en le pilotage est beaucoup moins précis...

 

Lors d'un retour au sol derrière un remorqueur, le pilote du planeur se retrouve normalement présenté en finale exactement comme à son habitude => beaucoup moins de stress!

[Tatave]

Si on clique sur le lien, il est demandé un mot de passe pour accéder au site dédié à la sécurité !!! Un seul mot me vient à l'esprit : génial !

Donc pas vu le REX. Mais d'expérience, ayant pratiqué l'instruction aux deux bouts de la ficelle, je peux dire, et ce n'est pas surprenant, que lors du retour au sol, c'est le pilote remorqueur qui fait tout le boulot. Il n'est en général pas très difficile de "décontracter" l'élève en planeur. Les seuls moments critiques sont la courte finale en cas de largage intempestif du câble dans le cas réel (ne pas oublier qu'on a actionné auparavant plusieurs fois la commande) et, dans le cas de l'exercice uniquement, la rentrée des AF au bon moment (surtout pas trop tôt).

Quant à savoir si on touche ou pas avant de larguer le câble, j'ai mon opinion, bien argumentée, mais je ne souhaite pas entrer dans cette polémique.

L'ami Pierre dit qu'il n'est pas question pour l'avion, une fois le câble largué, de se poser devant le planeur. Je ne suis pas aussi catégorique. Cela dépend de la longueur de la piste et de la configuration des abords (possibilité de dégagement rapide sur le côté). Mais bien sûr, en cas de doute la remise de gaz est impérative.

A noter que, quand elle est faite, l'instruction des pilotes remorqueurs au retour au sol, est généralement sommaire, car il n'est tout simplement pas possible d'y consacrer le temps nécessaire. De plus, la plupart ne pratiquent pour ainsi dire plus cet exercice une fois l'autorisation de reporquage obtenue.

Au final, il est clair que la procédure de retour au sol est compliquée et risque de devenir dangereuse si on l'applique mal. Ramener le planeur verticale piste et le larguer, comme ça se pratique semble-t-il partout ailleurs, semble une meilleure solution. Mais, comme le dit fort justement Leche Pascual, nul besoin de descendre pour ça.

Modifié le 1 mai 2013 par Tatave

[SVE]

Tatave, le mot de passe c'est aspres .

[HBD G]

Quelques remarques: "on peut se poser facilement sur 500 m avec un câble au nez." Oui à condition d'avoir une bonne maitrise du rattrapage de plan ce qui n'est pas souvent le cas et peut être délicat car conduit relativement bas.

 

 

" Faire un retour sol avec un planeur fin, genre DuoDiscus, ou autre, devient scabreux, car le planeur, même tous AF sortis, rattrape le remorqueur" Ah ! Bon en convoyage il n'est donc pas possible de descendre cause MTO ou pour respecter une zone........un étagement trop bas en position sous le souffle entraine une détente du câble il suffit de remonter un peu et on constate que tout rentre dans l'ordre

 

".Quel problème y-aurait' il à larguer le planeur à 800 m sol? :Un grand nombre d'aérodrome sont cernés par des maisons, lignes électriques , voies ferrés ou autres un largage à 800m risque d'entrainer la chute du câble en dehors de l'aérodrome car bon nombre des crochets sont identiques à ceux utilisés au treuil (Pégase, ASH25....) En entrainement la note FFVV ne demande pas d'effectuer un largage côté avion car cela n'est pas sans risque.

 

"La note FFVV mentionne une utilisation des AF pour garder la tension du câble en descente je suis réservé sur ce point la descente doit être faite plein AF, un étagement correct garantissant la tension comme vu précédemment.

 

"La note FFVV à mon avis n'attire pas assez l'attention sur le fait que le largage côté avion doit être exécuté après s'être assuré que le planeur est revenu en position normale au dessus du souffle.Signaux conventionnels de fin de descente à définir si panne radio.

 

Quand aux remarques de "Tatave" qui ne connait pas le mot de passe !!!! Le retour au sol ancienne formule imposait un largage côté avion à un mètre de hauteur et une remise de gaz de l'avion.

Et l’entrainement à cette procédure amenait parfois un "gag" si l'instructeur dans le planeur rentrait les AF avant que l'avion adopte une assiette de monté.

 

 

Modifié le 1 mai 2013 par HBD G

[Pierre]

Entièrement d'accord avec Tatave en ce qui concerne l'entraînement des pilotes remorqueurs.

 

Mais revenons au cas exposé lors de ce Rex. On a le cas d'un terrain plutôt court. Qu'est-ce qui est le mieux pour le pilote du planeur ? La nouvelle procédure avec le risque de se poser long (et d'effacer la piste) après être passé haut au dessus du seuil de piste afin d'éviter que le cable qui pend au nez n'accroche un quelconque obstacle avant la piste? Ou l'ancienne procédure qui l'amènera en courte finale "classique", en supposant toutefois que le pilote remorqueur soit correctement entrainé...

 

Je précise encore une fois que je me situe dans le cas d'un terrain court, pas d'une immense plateforme aux abords bien dégagés type St Auban, Vinon ou Issoudun!

Modifié le 1 mai 2013 par Pierre

[Bob]

J'aimerais qu'on me cite un cas véridique d'un câble derrière un remorqueur qui a accroché quelque chose et qui a créé un incident/accident de l'avion. Je ne pense pas à un piéton ou véhicule roulant !

 

Le câble, à 100 km/h, pend à environ 45° au mieux, soit pour 60 m de câble 40 m sous l'avion.

 

Il arrive de temps en temps d'accrocher une haie avec arbustes et arbres sans dommages pour l'avion ou le câble.

[Pierre]

J'aimerais qu'on me cite un cas véridique d'un câble derrière un remorqueur qui a accroché quelque chose et qui a créé un incident/accident de l'avion. Je ne pense pas à un piéton ou véhicule roulant !

 

Le câble, à 100 km/h, pend à environ 45° au mieux, soit pour 60 m de câble 40 m sous l'avion.

 

Il arrive de temps en temps d'accrocher une haie avec arbustes et arbres sans dommages pour l'avion ou le câble.

 

Vu en live à Romo il y a quelques années, un D140 se posait avec le cable. Le cable a accroché un pieu métallique d'environ un metre de long qui était bien enfoncé dans le sol. La tension a été très forte, l'avion a ralenti, le cable n'a pas cassé mais fort heureusement le pieu a été arraché du sol. Le cable est alors venu fouetter la queue de l'avion. La dérive a été endommagée mais l'avion a pu se poser. Si je ne me trompe pas, le pilote était Michel Jaquemin.

 

C'est aussi pour avoir été témoin de cet événement que je suis assez sensibilisé au fait qu'un cable qui pend d'un aéronef et qui accroche quelque chose au sol puisse entrainer un très grave accident!

Modifié le 1 mai 2013 par Pierre

[Junior]

Nous appliquons la nouvelle procédure avec exercice en reelle (deja au moins un dizaine de fait), largage verticale terrain et atterisage standard.

Comme l'a indiqué Bob, le remorqueur se pose tout les jours avec le cable au cul sans pb alors pourquoi cela changerai pour un planeur?

 

Le point d'aboutissement est legerement décalé et pas de rattrapage de plan. En gros tu oublies le cable et tu fais presque comme d'hab.

 

Vincent

[Tatave]

Quelques remarques: "on peut se poser facilement sur 500 m avec un câble au nez." Oui à condition d'avoir une bonne maitrise du rattrapage de plan ce qui n'est pas souvent le cas et peut être délicat car conduit relativement bas.

 

 

" Faire un retour sol avec un planeur fin, genre DuoDiscus, ou autre, devient scabreux, car le planeur, même tous AF sortis, rattrape le remorqueur" Ah ! Bon en convoyage il n'est donc pas possible de descendre cause MTO ou pour respecter une zone........un étagement trop bas en position sous le souffle entraine une détente du câble il suffit de remonter un peu et on constate que tout rentre dans l'ordre

 

 

".Quel problème y-aurait' il à larguer le planeur à 800 m sol? :Un grand nombre d'aérodrome sont cernés par des maisons, lignes électriques , voies ferrés ou autres un largage à 800m risque d'entrainer la chute du câble en dehors de l'aérodrome car bon nombre des crochets sont identiques à ceux utilisés au treuil (Pégase, ASH25....) En entrainement la note FFVV ne demande pas d'effectuer un largage côté avion car cela n'est pas sans risque.

 

 

"La note FFVV mentionne une utilisation des AF pour garder la tension du câble en descente je suis réservé sur ce point la descente doit être faite plein AF, un étagement correct garantissant la tension comme vu précédemment.

 

 

"La note FFVV à mon avis n'attire pas assez l'attention sur le fait que le largage côté avion doit être exécuté après s'être assuré que le planeur est revenu en position normale au dessus du souffle.Signaux conventionnels de fin de descente à définir si panne radio.

 

Quand aux remarques de "Tatave" qui ne connait pas le mot de passe !!!! Le retour au sol ancienne formule imposait un largage côté avion à un mètre de hauteur et une remise de gaz de l'avion.

Et l’entrainement à cette procédure amenait parfois un "gag" si l'instructeur dans le planeur rentrait les AF avant que l'avion adopte une assiette de monté.

 

 

 

Mon cher Gérard,

 

1 - Je ne suis pas devin et je ne peux donc pas tirer de mon chapeau, j'allais dire de mon bob mais ça pourrait entrainer une réaction de l'intéressé, le mot de passe. La réaction de Jean-Marc, qui me le donne, me parait plus positive que ton ironie.

 

2 - Je persiste à trouver débile que l'accès d'un site consacré à la sécurité soit protégé par un mot de passe.

 

3 - Qu'appelles-tu retour au sol ancienne formule ? Ce que tu écris ne correspond pas à ce qui a été enseigné à une époque. Lors du seul retour au sol réel auquel j'ai assisté, le câble largué à 1 mètre de hauteur a rebondi sur le sol et le planeur l'a pris en pleine poire, sans dégats importants heureusement.

 

4 - Quant à ta dernière phrase, c'est en gros ce que je voulais dire. Tu vois qu'on peut parfois avoir le même avis, toi et moi !

C'est ce qui entretient notre vieille amitié.

Modifié le 1 mai 2013 par Tatave

[JMC]

.............un largage à 800m risque d'entrainer la chute du câble en dehors de l'aérodrome car bon nombre des crochets sont identiques à ceux utilisés au treuil (Pégase, ASH25....) En entrainement la note FFVV ne demande pas d'effectuer un largage côté avion car cela n'est pas sans risque

 

 

Salut Gérard,

J'ai déjà eu l'occasion de mettre ce point en évidence l'été dernier avec le Zident et le Chef Pilote: le remorquage avion avec un crochet treuil sans cale de verrouillage fait prendre des risques insensés.

Je ne comprends pas comment la DGAC et la FFVV, et même le bon sens au sein du club, autorisent une telle pratique qui est strictement interdite en Allemagne. A moins que tu ne considères que les Allemands n'y connaissent rien, je sais bien que c'est la mode en ce moment.

Le jour où il y aura un largage intempestif pour turbulence ou erreur de pilotage, suivi d'un accident, nul doute que la responsabilité du club sera engagée sérieusement.

Bons vols !

jm

[HBD G]

 

.............un largage à 800m risque d'entrainer la chute du câble en dehors de l'aérodrome car bon nombre des crochets sont identiques à ceux utilisés au treuil (Pégase, ASH25....) En entrainement la note FFVV ne demande pas d'effectuer un largage côté avion car cela n'est pas sans risque

 

 

Salut Gérard,

J'ai déjà eu l'occasion de mettre ce point en évidence l'été dernier avec le Zident et le Chef Pilote: le remorquage avion avec un crochet treuil sans cale de verrouillage fait prendre des risques insensés.

Je ne comprends pas comment la DGAC et la FFVV, et même le bon sens au sein du club, autorisent une telle pratique qui est strictement interdite en Allemagne. A moins que tu ne considères que les Allemands n'y connaissent rien, je sais bien que c'est la mode en ce moment.

Le jour où il y aura un largage intempestif pour turbulence ou erreur de pilotage, suivi d'un accident, nul doute que la responsabilité du club sera engagée sérieusement.

Bons vols !

jm

 

Je suis étonné par la réaction de JMC car j'attire l'attention sur le danger d'une perte du câble suite au largage automatique sur les crochets tost ASH25 ,Pégase, etc et je suis curieux de voir le texte d'interdiction de tels crochets en Allemagne.en remorqué..pour les ASH25 par exemple..

Quand à la pseudo cale mentionnée peux tu nous donner des informations sur son homologation EASA !!!!

[HBD G]

 

Quelques remarques: "on peut se poser facilement sur 500 m avec un câble au nez." Oui à condition d'avoir une bonne maitrise du rattrapage de plan ce qui n'est pas souvent le cas et peut être délicat car conduit relativement bas.

 

 

" Faire un retour sol avec un planeur fin, genre DuoDiscus, ou autre, devient scabreux, car le planeur, même tous AF sortis, rattrape le remorqueur" Ah ! Bon en convoyage il n'est donc pas possible de descendre cause MTO ou pour respecter une zone........un étagement trop bas en position sous le souffle entraine une détente du câble il suffit de remonter un peu et on constate que tout rentre dans l'ordre

 

 

".Quel problème y-aurait' il à larguer le planeur à 800 m sol? :Un grand nombre d'aérodrome sont cernés par des maisons, lignes électriques , voies ferrés ou autres un largage à 800m risque d'entrainer la chute du câble en dehors de l'aérodrome car bon nombre des crochets sont identiques à ceux utilisés au treuil (Pégase, ASH25....) En entrainement la note FFVV ne demande pas d'effectuer un largage côté avion car cela n'est pas sans risque.

 

 

"La note FFVV mentionne une utilisation des AF pour garder la tension du câble en descente je suis réservé sur ce point la descente doit être faite plein AF, un étagement correct garantissant la tension comme vu précédemment.

 

 

"La note FFVV à mon avis n'attire pas assez l'attention sur le fait que le largage côté avion doit être exécuté après s'être assuré que le planeur est revenu en position normale au dessus du souffle.Signaux conventionnels de fin de descente à définir si panne radio.

 

Quand aux remarques de "Tatave" qui ne connait pas le mot de passe !!!! Le retour au sol ancienne formule imposait un largage côté avion à un mètre de hauteur et une remise de gaz de l'avion.

Et l’entrainement à cette procédure amenait parfois un "gag" si l'instructeur dans le planeur rentrait les AF avant que l'avion adopte une assiette de monté.

 

 

 

Mon cher Gérard,

 

1 - Je ne suis pas devin et je ne peux donc pas tirer de mon chapeau, j'allais dire de mon bob mais ça pourrait entrainer une réaction de l'intéressé, le mot de passe. La réaction de Jean-Marc, qui me le donne, me parait plus positive que ton ironie.

 

2 - Je persiste à trouver débile que l'accès d'un site consacré à la sécurité soit protégé par un mot de passe.

 

3 - Qu'appelles-tu retour au sol ancienne formule ? Ce que tu écris ne correspond pas à ce qui a été enseigné à une époque. Lors du seul retour au sol réel auquel j'ai assisté, le câble largué à 1 mètre de hauteur a rebondi sur le sol et le planeur l'a pris en pleine poire, sans dégats importants heureusement.

 

4 - Quant à ta dernière phrase, c'est en gros ce que je voulais dire. Tu vois qu'on peut parfois avoir le même avis, toi et moi !

C'est ce qui entretient notre vieille amitié.

 

Mon cher Tatave si tu pratiquais un vol à voile associatif et si comme moi tu assistais aux réunions de sécurité de la FFVV tu saurais que pour contrer les moteurs de recherche indélicats, depuis près de 5 ans le site de sécurité est protégé par mot de passe cela fait partie des informations données dans les stages ACT mais comme tu n'es plus instructeur tu n'assistes plus à ces réunions.

Dans l'incident que tu mentionnes le câble avait été largué par l'avion à près de 5m et non à 1m et le rebond d'un anneau me laisse sceptique...

[Stéphane]

 

J'ai déjà eu l'occasion de mettre ce point en évidence l'été

dernier avec le Zident et le Chef Pilote: le remorquage avion avec un

crochet treuil sans cale de verrouillage fait prendre des risques insensés.

Je ne comprends pas comment la DGAC et la FFVV, et même le bon

sens au sein du club, autorisent une telle pratique qui est strictement

interdite en Allemagne.

 

Le remorquage avion avec le crochet de treuillage a fait l'objet d'une interdiction en Allemagne il y a une dizaine d'années. La raison n'en était pas le risque de largage intempestif, mais bien le risque de passage brutal en position haute au décollage ou en montée, avec capotage ou piqué mortel du remorqueur. Il y avait eu plusieurs accident de ce genre (en Belgique, il y a eu un Ka-8 qui a perdu ses ailes en vol dans un cas similaire). Du coup, les constructeurs ont dû inventer des kits de modification pour un tas de planeurs n'ayant jamais été équipés de crochet de nez (Ka-6E par exemple). Au bout de quelques mois, l'interdiction a été annulée, mais on a introduit des règles plus strictes pour le maintien de la compétence "départ en remorqué" (la plupart des pilotes allemands étant plus familiers du treuil).

 

Et à ma connaissance, la France est le seul pays à préconiser l'emploi de cales en bois à un tas d'endroits non prévus par les constructeurs (crochet de treuil, levier de train, levier de parachute de queue, j'en passe et des meilleures). Ça doit être ce qu'on appelle le système D. Breveté SGDG ? Curieux de voir qui prendrait la responsabilité en cas d'accident provoqué par un de ces "ajouts"...

 

Par parenthèse, quand mon club belge a acheté un Puchacz d'occasion en Pologne dans les années '90, nous nous sommes rendus compte que le crochet de treuillage n'avait pas de système de largage automatique, il était du même type que le crochet de nez (si,si, il y en avait un aussi). Moyen radical d'empêcher un largage intempestif en treuillée ? On l'a tout de même remplacé par un crochet Tost à largage automatique.

[Robert Ehrlich]

Ramener le planeur à la verticale du terrain sans descendre peut poser des problèmes dans certains cas. A Beynes l'espace de classe A est à 2500 ft à la verticale du terrain, soit 650 m sol. Si le pilote s'est fait remorquer à 600 m à 3km du terrain (là où la limite passe à 3500 ft) il me semble difficile de revenir à la verticale du terrain sans descendre ou au moins passer en palier, ce dernier cas n'étant possible que si la décision est prise très rapidement. Je ne vois pas d'ailleurs la necessité de revenir à la verticale du terrain, si ce n'est pour les cas des crochets à largage automatique sur traction arrière pour éviter que le cable tombe n'importe où (ce qui arrivera de toute façon par ailleurs en cas de casse). Pour ce type de crochet, il me semble qu'il faudrait étudier et mettre au point une procédure de largage provoqué par action de cette sécurité sur rattrappage du remorqueur par le planeur. Un tel rattrappage par le coté se produit assez courramment en instruction de début avec un pilote qui a du mal à rester derrière le remorqueur, il s'agirait de le systématiser dans ce cas. Et si le largage ne se produit pas, on sait que la sécurité ne fonctionne pas et le remorqueur peut larguer en toute sécurité le planeur ailleurs qu'à la verticale du terrain.

[JVJF]

La procédure de retour au sol derrière l'avion remorqueur n'est pas totalement exclue, on lui a préféré une procédure plus simple et souvent moins "acrobatique" aprés avoir constaté au travers d'accidents et incidents ( entre autre câble enroulé autour aile ou fuselage ), survenus en exercice (avec instructeur à bord) quelle pouvait présenter plus d'inconvénients que d'avantages. particulièrement quand elle est conduite par un pilote remorqueur plus ou moins habile suivi d'un planeur aux aéro freins d'efficacité limitée.

Pour relativiser le fait de se poser avec 60 m de câble au nez, qu'elle est la procédure de secours quand au treuil, un planeur ne peut pas larguer et que le treuillard cisaille le câble. Se trouvant avec au moins 300 m de câble au nez , que fait le planeur ?

D'autre part , les nombreux pilotes étrangers qui se font remorquer dans nos clubs ont ils tous les compétences pour réaliser une procédure de retour au sol ?

 

Ci dessous un extrait de la phase 9 du livre Bleu 10 éme édition qui précise entre autre que le largage à 300 m mini verticale terrain n'est pas impératif mais une recommandation à adapter aux circonstances.

Sachant que l'apprentissage du vol en palier et en descente derrière le remorqueur est bien au programme , le pilote remorqueur qui en a les compétences peut toujours en fonction de l'environnement et du pilote de planeur conduire un retour au sol.

Ainsi le pilote remorqueur du Pic St Loup n'était pas en contradiction avec les préconisations de la FFVV ....

 

Manuel du pilote vol à voile 10e édition phase 9 :

 

Description
de la procédure de secours «impossibilité de largage coté planeur»

• Par radio, le pilote du planeur signale au pilote remorqueur son impossibilité de largage, sans liai­son
radio il fait les signaux visuels suivants : « bat­tements d’aile» consistant en des variations d’incli­naison droite, gauche, droite , tout
en maintenant sa position normale de remorqué.

• Par radio, le pilote remorqueur accuse réception ou à
défaut par battements rapide de la gouverne de direction.

• Si besoin, procédure de descente ou palier en remorqué
pour retour vers l’aérodrome. (décrite auparavant dans le manuel)

• Sans précipitation, après s’être assuré que le circuit
d’aérodrome est libre, le remorqueur, en palier, largue de son côté à une
hauteur d’au moins 300 m, sur une zone dégagée verticale terrain, début de vent arrière

ou zone de perte d’altitude à déterminer selon les plates-formes à
cause de la possibilité de chute du câble avec crochet mixte, et pour laisser
le temps au pilote du planeur de gérer son stress.

• On rappelle au pilote du planeur qu’il a le câble pendu au
nez et qu’il doit adapter sa finale en conséquence.

 

 

Le pilote de planeur doit passer le seuil de piste ou les obstacles à plus de 60 m de hauteur puis plein AF
et VOA majorée d’environ 10 km/h (centrage légèrement plus avant du au poids du câble et frottement du câble au sol avant
l’arrondi).La finale du planeur sera sur un point d’aboutissement décalé suivi d’un atterrissage normal.

Au cas très improbable où le remorqueur ne puisse pas larguer de son côté,

ou bien pour une autre raison, il peut être possible de poursuivre
la procédure de remorquage en descente par une finale et un atterrissage
ensemble sur la piste, le planeur gardant la position basse et ses aérofreins
totalement ouverts. Cette procé­dure appelée « retour au sol » est plus
délicate particulièrement pour le pilote remorqueur, elle devrait rester
exceptionnelle

[Régis]

Post de JVJF : tout à fait d'accord avec les explications de Robert

 

Pour Info :

- la nouvelle procédure recommandée par la FFVV est appliquée à Fayence depuis le début de l'année sans problème

- la piste fait 800 m et la présentation "cable au nez" n'est pas différente de celle des avions "cables au cul" (ça pose même plus court avec un planeur)

- nous largons le cable après avoir franchi l'entrée de piste pour éviter un gag de roulage sur le cable ou autre

- le briefing préparatoire reste la règle de sécurité incontournable pour l'exercice de mise en palier ou en descente derrière l'avion

[Bruno LCT]

Bonsoir

 

Malgré que je participe pas souvent,je suis avec intérêt le forum;

J'ai été instructeur et pilote remorqueur dans les années 80-95 à Bailleau. Le chef pilote ,Robert Lemaon à l'époque favorisait l'atterrissage du planeur avec le câble au nez . Mes élèves se présentaient 50 m plus haut et je n'ai jamais eu de problème.En revanche on leur faisait un retour au sol comme c'était prévu dans la formation.Avec un élève avec 10 ou 15 heures de double c'est l'instructeur qui avait les commandes la moitié du temps.Pourquoi ? A part les positions inusuelles il faut montrer à l'élève à passer dans le souffle du remorqueur( désagréable) puis s'habituer à la position basse (pas trop basse non plus) le temps d'un remorqué ,deux tout au plus.A l'époque la radio n'équipait pas les remorqueur et le briefing avec le pilote remorqueur avant cet exercice était indispensable.

J'ajoute une anecdote .En 81 ,à l'armée à Solenzara j'ai été testé comme instructeur et pilote remorqueur.Premier vol dans l'abeille,le deuxième derrière la ficelle dans un bijave.Ce jour là le général Roulet qui devait me tester avait du se poser à Bastia avec son Paris car les conditions MTO (vent) étaient limites .

Une partie de ces tests aussi bien dans l'avion que dans le planeur consistait en un retour au sol avec arrêt des deux machines attachée par le câble.

La cerise sur le "cageot" pendant l'exercice les AF du bijave se trouvaient complètement sortis avec impossibilité de les rentrer pendant tout cette manoeuvre. L'altitude était aussi limitée et on avait 30 kts plein travers.Obligé de se poser en PTU,je n'ai guère apprécié ce genre de manipe.Quand j'étais dans le planeur l'élève a juste fait une partie du remorqué car bien incapable de faire le reste de ce numéro de cirque.Il n'a rien appris et moi non plus

Mon avis :pour un jeune pilote il est bien plus simple de se poser avec le câble au nez que de faire un retour au sol.

Bruno

[Bert]

 

 

.............un largage à 800m risque d'entrainer la chute du câble en dehors de l'aérodrome car bon nombre des crochets sont identiques à ceux utilisés au treuil (Pégase, ASH25....) En entrainement la note FFVV ne demande pas d'effectuer un largage côté avion car cela n'est pas sans risque

 

 

Salut Gérard,

 

J'ai déjà eu l'occasion de mettre ce point en évidence l'été dernier avec le Zident et le Chef Pilote: le remorquage avion avec un crochet treuil sans cale de verrouillage fait prendre des risques insensés.

 

Je ne comprends pas comment la DGAC et la FFVV, et même le bon sens au sein du club, autorisent une telle pratique qui est strictement interdite en Allemagne. A moins que tu ne considères que les Allemands n'y connaissent rien, je sais bien que c'est la mode en ce moment.

 

Le jour où il y aura un largage intempestif pour turbulence ou erreur de pilotage, suivi d'un accident, nul doute que la responsabilité du club sera engagée sérieusement.

 

Bons vols !

jm

 

Je suis étonné par la réaction de JMC car j'attire l'attention sur le danger d'une perte du câble suite au largage automatique sur les crochets tost ASH25 ,Pégase, etc et je suis curieux de voir le texte d'interdiction de tels crochets en Allemagne.en remorqué..pour les ASH25 par exemple..

Quand à la pseudo cale mentionnée peux tu nous donner des informations sur son homologation EASA !!!!

 

En Allemagne, on ne connait pas (au moins officiellement) une cale sur un crochet.

[Tatave]

Citation de Bruno LCT :"Ce jour là le général Roulet qui devait me tester ..."

 

Quelle promotion inattendue pour "Gros Loulou" ! Encore quelques années et il sera mentionné comme maréchal

[JMC]

 

 

.............un largage à 800m risque d'entrainer la chute du câble en dehors de l'aérodrome car bon nombre des crochets sont identiques à ceux utilisés au treuil (Pégase, ASH25....) En entrainement la note FFVV ne demande pas d'effectuer un largage côté avion car cela n'est pas sans risque

 

 

Salut Gérard,

J'ai déjà eu l'occasion de mettre ce point en évidence l'été dernier avec le Zident et le Chef Pilote: le remorquage avion avec un crochet treuil sans cale de verrouillage fait prendre des risques insensés.

Je ne comprends pas comment la DGAC et la FFVV, et même le bon sens au sein du club, autorisent une telle pratique qui est strictement interdite en Allemagne. A moins que tu ne considères que les Allemands n'y connaissent rien, je sais bien que c'est la mode en ce moment.

Le jour où il y aura un largage intempestif pour turbulence ou erreur de pilotage, suivi d'un accident, nul doute que la responsabilité du club sera engagée sérieusement.

Bons vols !

jm

 

Je suis étonné par la réaction de JMC car j'attire l'attention sur le danger d'une perte du câble suite au largage automatique sur les crochets tost ASH25 ,Pégase, etc et je suis curieux de voir le texte d'interdiction de tels crochets en Allemagne.en remorqué..pour les ASH25 par exemple..

Quand à la pseudo cale mentionnée peux tu nous donner des informations sur son homologation EASA !!!!

Salut Gérard,

Ma réaction n'était pas en relation en relation avec la procédure de retour au sol, mais avec l'utilisation de ces crochets à largage automatique qui risquent de t'abandonner un planeur à basse altitude dans un rotor. Quand j'ai acquit mon planeur (1998) j'ai du signer un engagement comme quoi je ne l'utiliserai pas en remorquage avion. Puis est arrivée l'interdiction totale si le crochet est au CDG (donc de treuillage). Décision LBA.

Comme il m'arrive de décoller en remorqué, par exemple à Fayence par Mistral et de passer sur les villas en bout de piste à une dizaine de mètres, tu penses bien que je ne vais pas sacrifier ma peau (et celle de mon passager) pour le bien etre d'un fonctionnaire EASA , qui d'ailleurs n'existait pas à l'époque de la certification du MM.

Il y là un vrai problème que la FFVV et autres bureaucrates devront bien aborder.

A propos, que celà plaise ou non, à St Crépin on ne te laissera pas décoller en remorqué par conditions de brise établie (donc turbulence en bout de piste) sans cette cale, qui est devenue "La Cale St Crép". Je crois me souvenir qu'un AHS25 y a laissé ses plumes.

A bientot sur les ondes !

jm

[MikeC]

 

 

 

.............un largage à 800m risque d'entrainer la chute du câble en dehors de l'aérodrome car bon nombre des crochets sont identiques à ceux utilisés au treuil (Pégase, ASH25....) En entrainement la note FFVV ne demande pas d'effectuer un largage côté avion car cela n'est pas sans risque

 

 

Salut Gérard,

J'ai déjà eu l'occasion de mettre ce point en évidence l'été dernier avec le Zident et le Chef Pilote: le remorquage avion avec un crochet treuil sans cale de verrouillage fait prendre des risques insensés.

Je ne comprends pas comment la DGAC et la FFVV, et même le bon sens au sein du club, autorisent une telle pratique qui est strictement interdite en Allemagne. A moins que tu ne considères que les Allemands n'y connaissent rien, je sais bien que c'est la mode en ce moment.

Le jour où il y aura un largage intempestif pour turbulence ou erreur de pilotage, suivi d'un accident, nul doute que la responsabilité du club sera engagée sérieusement.

Bons vols !

jm

 

Je suis étonné par la réaction de JMC car j'attire l'attention sur le danger d'une perte du câble suite au largage automatique sur les crochets tost ASH25 ,Pégase, etc et je suis curieux de voir le texte d'interdiction de tels crochets en Allemagne.en remorqué..pour les ASH25 par exemple..

Quand à la pseudo cale mentionnée peux tu nous donner des informations sur son homologation EASA !!!!

Salut Gérard,

Ma réaction n'était pas en relation en relation avec la procédure de retour au sol, mais avec l'utilisation de ces crochets à largage automatique qui risquent de t'abandonner un planeur à basse altitude dans un rotor. Quand j'ai acquit mon planeur (1998) j'ai du signer un engagement comme quoi je ne l'utiliserai pas en remorquage avion. Puis est arrivée l'interdiction totale si le crochet est au CDG (donc de treuillage). Décision LBA.

Comme il m'arrive de décoller en remorqué, par exemple à Fayence par Mistral et de passer sur les villas en bout de piste à une dizaine de mètres, tu penses bien que je ne vais pas sacrifier ma peau (et celle de mon passager) pour le bien etre d'un fonctionnaire EASA , qui d'ailleurs n'existait pas à l'époque de la certification du MM.

Il y là un vrai problème que la FFVV et autres bureaucrates devront bien aborder.

A propos, que celà plaise ou non, à St Crépin on ne te laissera pas décoller en remorqué par conditions de brise établie (donc turbulence en bout de piste) sans cette cale, qui est devenue "La Cale St Crép". Je crois me souvenir qu'un AHS25 y a laissé ses plumes.

A bientot sur les ondes !

jm

Bien intéressant, mais pour la communauté, qui aurai un petit croquis coté de cette cale de sécurité.

Par avance merci.

MC

[Monsieur bobote]

 

 

En fait on se retrouvait souvent avec des pilotes allemands n'ayant jamais pratiqué le remorqué et qui partaient comme au treuil, en général c'était en cas de vache sur un terrain non équipé de treuil et ou personne n'était au courant de la probabilité du gag .

Notons que les crétins qui ont conçu le montage des crochets sur les remorqueurs n'ont pas eu l'idée de les monter à l'envers ce qui eut assuré une sécurité supplémentaire position haute.

Une petite "ficelle à casser" sur la sécurité arrière du crochet plus "safe" que la cale devrait résoudre la majorité des pb de largage intempestif en convoyage.

Notons également que la procédure largage au nez du planeur ne semble pas exister, quelques mesures de bon sens à discuter;

Se mettre en position légèrement haute et détendre légerement le cable (pour éviter de se le prendre dans la verriere ou de l'enrouler sur l'aile).

Larguer au dessus d'une zone à définir et si possible éviter les cultures ( cable dans moissonneuse, fermier pas content) , réfléchir à l'altitude (compromis précision chute du cable, sécurité planeur), en cas de doute ne pas hésiter à se faire monter haut.

Faire confirmer la situation du cable par le remorqueur.

Choisir l'approche et la piste qui va bien (en situation d'urgence on a tendance à se raccrocher à la routine, pas forcement la bonne option) quitte à se faire remorquer et poser sur un terrain plus approprié, on vous refusera pas la piste en dur de 2500m sur un terrain contrôlé en cas de pépin il aura tous ce qu'il faut et même plus et les pompiers seront content ça leur fait de l'exercice .

Modifié le 5 juin 2013 par Monsieur bobote

[Denis F]

Entièrement d'accord avec Tatave en ce qui concerne l'entraînement des pilotes remorqueurs.

 

Mais revenons au cas exposé lors de ce Rex. On a le cas d'un terrain plutôt court. Qu'est-ce qui est le mieux pour le pilote du planeur ? La nouvelle procédure avec le risque de se poser long (et d'effacer la piste) après être passé haut au dessus du seuil de piste afin d'éviter que le cable qui pend au nez n'accroche un quelconque obstacle avant la piste? Ou l'ancienne procédure qui l'amènera en courte finale "classique", en supposant toutefois que le pilote remorqueur soit correctement entrainé...

 

Je précise encore une fois que je me situe dans le cas d'un terrain court, pas d'une immense plateforme aux abords bien dégagés type St Auban, Vinon ou Issoudun!

Il y a des terrains où on se pose toujours en fin de piste (au moins dans un QFU). A Saint-Auban aussi (vers les hangars Sud), et le fait que la plateforme soit immense ne change rien si on s'impose un plan normal et un point d'aboutissement à 200/300 m des hangars.

 

C'est déroutant la première fois mais c'est un bon entraînement pour le cas de la vache, où même si la longueur du champ est suffisant, la proximité des obstacles en bout de champ peut inquiéter. Je suppose que la procédure d'atterrissage avec le câble implique un entraînement à l'atterrissage long, ça va donc dans le bon sens.