Place Arrière

[THEO]

 

 

Bonjour; Petit retour d'expérience lors d'un VI en placé à l' AV;(sur TWIN II), après avoir.....

Attention, sauf erreur de ma part, le manuel de vol du Twin 2 précise que la place AV est la place CdB (à vérifier)

 

Vérification faite:

http://vvmn.free.fr/Files/manuel_de_vol_twin2_ka.pdf

 

Page 2.7

 

Régis, mémoire encyclopédique !

[Bob]

Précision disparue sur le mdv du T3 acro.

 

Par contre la mention "En cas de passager non-pilote le manche arrière doit être démonté" est dans la description du poste de pilotage.

 

On fait comment si le pilote se met derrière ? :mdr:

[Georges Zeyen]

En ce qui concerne le twin 2, on peut se demander si ces indications ne sont pas des postitions courantes ou préconisées car le manuel ne stipule la place avant que pour le CdB (et pas un élève), alors qu'il mentionne en place arrière pour l'instructeur ou le passager.

Et si l'on peut mettre une personne qui n'est pas CdB à l'avant dès que l'on a un instructeur à l'arrière, pourquoi moins un VI qu'un élève ?

[rimaroc]

En ce qui concerne le twin 2, on peut se demander si ces indications ne sont pas des postitions courantes ou préconisées car le manuel ne stipule la place avant que pour le CdB (et pas un élève), alors qu'il mentionne en place arrière pour l'instructeur ou le passager.

Et si l'on peut mettre une personne qui n'est pas CdB à l'avant dès que l'on a un instructeur à l'arrière, pourquoi moins un VI qu'un élève ?

en ajoutant à tout ça les joie des traduction depuis l’allemand...

[Stéphane]

 

En ce qui concerne le twin 2, on peut se demander si ces indications ne sont pas des postitions courantes ou préconisées car le manuel ne stipule la place avant que pour le CdB (et pas un élève), alors qu'il mentionne en place arrière pour l'instructeur ou le passager.

Et si l'on peut mettre une personne qui n'est pas CdB à l'avant dès que l'on a un instructeur à l'arrière, pourquoi moins un VI qu'un élève ?

en ajoutant à tout ça les joie des traduction depuis l’allemand...

 

Pas de traduction de l'allemand, car ni le manuel allemand ni l'anglais ne contiennent ces précisions (du moins dans la version dont je dispose). Le manuel français a aussi une structure différente des autres...

 

D'où le nouveau problème : quel manuel fera autorité en cas de contestation après un accident ?

 

 

Citation

Je

remarque d'autre part qu'au moins 4 accidents (2 au décollage, 2 à

l'atterro) ont eu lieu dans mes clubs successifs lors d'un VI avec un

passager à l'avant (avant l'accord "assurances" mentionné plus haut,

pour mes clubs flamands), dont trois avec blessures graves pour le

passager. Dans le même laps de temps, je n'ai souvenir d'aucun accident

avec blessé lors de VI avec pilote à l'avant. Que disent vos

statistiques personnelles?

Pas d'accident dans mon club à ma connaissance en VI, qui se font avec pilote en place arrière. Ta statistique telle quelle ne prouve rien, il faudrait savoir en quoi le pilotage en place arrière a été un facteur dans l'accident. Et même si c'est le cas, est-ce que ça met en cause le pilotage en place arrière ou l'insuffisance de formation à ce dernier ?

 

Je n'ai pas dit que mes statistiques personnelles prouvent quoi que ce soit, mais c'est tout de même une coïncidence qui m'interpelle. C'est pourquoi je demandais de me donner d'autres statistiques. S'il n'y a eu aucun accident avec VI dans ton club, c'est tant mieux, mais ça ne donne aucun chiffre utile pour trancher.

 

Pour ce qui est de la place pilote comme facteur d'accident, dans 2 des cas que je cite, il y a eu collision avec un obstacle, dans un troisième, mauvaise appréciation de la finale. Dans ces trois cas, la visibilité réduite semble avoir joué un rôle, même si ce n'est sûrement pas le seul facteur. Mais surtout, dans les trois accidents avec blessés (dont un où la place du pilote n'a clairement eu aucune influence sur les causes de l'accident), le pilote en place arrière s'en est tiré bien mieux que le passager en place avant (1 blessé léger pour 3 blessés graves). La place avant d'un planeur est sûrement moins bien protégée en cas d'accident. Passager = airbag ?

[MikeC]

 

 

"la radio (obligatoire) n'étant pas en place AR."

 

Un micro et un alternat en place arrière devraient être suffisants... (sauf bien sùr s'il faut changer de fréquence pendant le vol)

Bonjour;

 

Petit retour d'expérience lors d'un VI en placé à l' AV;(sur TWIN II), après avoir donné les consignes de vol à une brave dame qui voulait tester un vol en planeur : parachute, ejection cockpit,instruments etc etc, je lui explique comment monter ou baisser le son de la radio en cas de besoin...

Durant le vol (sur plateforme controlé) contact radio constant avec la tour, le son étant un peu trop fort, je demande à mon VI de baisser légèrement le son afin de pouvoir nous parler. Je ne sais quel manip elle a fait, mais d'un seul coup, plus de radio et de contact avec la tour... j'ai terminé le vol ainsi.

Mon VI avait tourné le mauvais bouton. Maintenant je ne fait plus de VI situé en place AV..

Bons vols a tous.

MC

[FrMz]

D'où le nouveau problème : quel manuel fera autorité en cas de contestation après un accident ?

Ben en toute logique celui du pays où le CDN est établi, non?

 

Par contre que veux tu dire par contestation? Si, même hors cadre vi, un cdb monte en place arrière, amène un pote et a un accident non liée à sa position en place arrière. Il blesse son pote. Je vois mal la RC pas marcher sur prétexte que le manuel de vol dis que...

 

Même en prouvant que c'est liée au pilotage en place arrière, çe me semblerait assez énorme. Pour la casse, éventuellement, mais le problème ne se pose pas vraiment pour les machines club en France.

 

Passager = airbag ?

Je note la phrase à sortir aux VI avant de les faire monter dans le planeur

Modifié le 16 mai 2013 par FrMz

[Stéphane]

 

Je vois mal la RC pas marcher sur prétexte que le manuel de vol dis que...

 

Tu as plus confiance dans les assureurs que moi... En général, s'ils trouvent une faille, ils vont s'y engouffrer. Et on peut même dire que c'est de bonne guerre. C'est à ça que servent tous ces petits caractères dans les polices d'assurance.

[Bob]

 

 

Je vois mal la RC pas marcher sur prétexte que le manuel de vol dis que...

 

Tu as plus confiance dans les assureurs que moi... En général, s'ils trouvent une faille, ils vont s'y engouffrer. Et on peut même dire que c'est de bonne guerre. C'est à ça que servent tous ces petits caractères dans les polices d'assurance.

 

Sur un petit marché comme le nôtre, celui qui emm... plus ses clients qu'il ne les aide est condamné à perdre tout le marché.

[FrMz]

Oui je n'y connais pas grand chose en assurance, mais sur le principe de la RC ça me parait quand même énorme, le but c'est pas justement d'indemniser les tiers des dommages causés par le pilote, l'avion, qu'il soit en tort ou pas?

 

Si je suis ton raisonnement, quelques cas:

1) Un pilote évacue son planeur, pour une bonne ou mauvaise raison. Le planeur tombe sur une maison. L'assureur refuse d’indemniser le propriétaire de la maison, au motif que le pilote n'avait pas à évacuer.

2) Un pilote en arrivée un peu basse passe sous une ligne HT et emplafonne une voiture qui passait sur la route sous cette même ligne. L'assureur ne paye pas pour les dommages aux occupants du véhicule car le pilote aurait du poser avant.

3) Un pilote suicidaire jette son planeur sur un immeuble. L'assurance paye pas.

4) Un pilote inapte médicalement (sa vision à baissé récemment) vole tout de même. Il effectue son vol sans problème, pose son planeur, et laisse le BO. Il part boire une bière. Manque de chance, il y a beaucoup de vent, le planeur fait la toupie et dégomme le landeau du bébé qui était à côté (mais où va-t-il trouver tout ça?!). La RC paye ni pour le bébé ni pour le landeau, car le pilote n'a plus son médical.

 

A mon sens, dans tous les cas, la RC devrait marcher! Le cas 3 serait éventuellement le plus litigieux car c'est intentionnel. Le cas 4 celui typique où l'assureur pourrait avoir une bonne raison, mais uniquement par des circonstances différentes (et celui ou je trouverais le plus scandaleux qu'il refuse de payer).

 

Comme dis plus haut, je n'y connais rien en assurance, je me fais peut-être des fausses idées et j'ai surement une vision trop idéaliste.

Modifié le 17 mai 2013 par FrMz

[Bob]

 

A mon sens, dans tous les cas, la RC devrait marcher!

Dans tous les cas la RC va marcher. Après, pour certaines situations, l'assureur pourrait se retourner contre son client pour demander le remboursement.

[Stéphane]

En effet, la RC doit toujours fonctionner, et il est évident qu'il ne suffit pas d'être "en tort" pour que l'assureur se retourne contre son client (quand on est responsable d'un accident, on est automatiquement "en tort"). Il faut que celui-ci ait péché contre l'une ou l'autre clause de la police. Même alors, l'assureur n'est bien entendu pas obligé de s'en prendre à son assuré. Mais si de grosses sommes sont en jeu, ça peut arriver. Ou s'il y a trop de cas répétés...

[THEO]

 

 

Je vois mal la RC pas marcher sur prétexte que le manuel de vol dis que...

 

Tu as plus confiance dans les assureurs que moi... En général, s'ils trouvent une faille, ils vont s'y engouffrer. Et on peut même dire que c'est de bonne guerre. C'est à ça que servent tous ces petits caractères dans les polices d'assurance.

 

 

Ce sont des choses qui sont souvent répétées, mais la réalité, c'est que peu de gens lisent avec attention leur contrat.

Qui a lu sérieusement les conditions générales de notre contrat qui, on peut le rappeler, est un contrat de groupe ?

 

La souscription de la licence assurance active une garantie corporelle pour le pilote, et la responsabilité civile aéronef.

La corporelle du passager est souscrite à part dans la licence journalière.

 

 

A mon sens, dans tous les cas, la RC devrait marcher!

Dans tous les cas la RC va marcher. Après, pour certaines situations, l'assureur pourrait se retourner contre son client pour demander le remboursement.

 

Si on est mort, l'assureur va payer, et ce sera assez rapide.

 

Si on est invalide, la reconnaissance de son état peut être quelquefois longue, mais l'assureur va payer.

 

Si notre responsabilité civile est engagée, l'assureur va également s'acquitter de ce qu'il doit. Je ne connais pas de cas où l'assureur se retourne contre son client. Mais c'est possible.

 

Par contre, si nous sommes mis en cause au pénal, ayant commis une infraction, alors, il faut se débrouiller avec la justice.

Voici un cas d'exception où des pilotes, des mécanos, etc se retrouvent derrière les barreaux. Il me semble qu'il n'y a jamais eu de cas en France.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_1153_Tuninter

Quant à la sortie notre porte-monnaie pour une affaire au pénal, ça, c'est un vrai risque.

 

Notons qu'en cas d'accident, si nous avons embarqué un passager, des capitaux conséquents ne seront versés qu'au vu du jugement au civil, et ça peut prendre du temps. C'est la qu'est l'intérêt d'avoir souscrit une corporelle au moyen d'une licence journalière pour le passager, pour que des capitaux, certes plus modestes, mais réels, soient versés au passager ou à ses ayant droit, et permettent d'attendre ...

 

 

Pour revenir au cas du Twin 2 où nous aurions emporté un passager en place avant, et subi ou provoqué un accident, on peut imaginer qu'il nous soit reproché de n'avoir pas respecté le manuel de vol ; Notre capacité à évaluer les situations de la place arrière s'en trouverait altérée, etc ...

Là, on peut faire confiance à des avocats particulièrement compétents pour engager, au moins en partie, notre responsabilité.

 

 

Il y a des juristes sur ce forum ?

[Stéphane]

Voici un cas d'exception où des pilotes, des mécanos, etc se retrouvent derrière les barreaux. Il me semble qu'il n'y a jamais eu de cas en France.

 

Je me rappelle que les deux pilotes anglais d'un planeur biplace ont été condamnés pour homicide involontaire à la suite de la mort d'un parachutiste à Gap en 1995. http://www.liberation.fr/france/0101145160-un-parachutiste-percute-un-planeur-en-vol-pres-de-gap

 

2 ans de prison avec sursis, + dommages et intérêts à la famille de la victime. http://www.thefreelibrary.com/Death+crash+glider+pilot+launches+court+fight+to+prove+his+innocence.-a060743588 J'ignore le résultat de la procédure d'appel.

 

Bon, ce n'est pas un problème de "place arrière", désolé pour le hors sujet.

Modifié le 18 mai 2013 par Stéphane

[THEO]

Ah oui, tu as raison de le mentionner.

Je l'avais zappé, ce cas-la.

 

Ils étaient tous les deux commandants de bord ?

[Régis]

 

Ils étaient tous les deux commandants de bord ?

Lorsque deux pilotes, instructeurs ou pas, sont à bord d'un planeur, le Commandant de Bord est celui qui est désigné en tant que tel sur la liste d'équipage (feuille de rrépartition machine et pilote du club, planche de vol du club, éventuellement carnet de bord pré-rempli, etc..)

 

Arrêté du 24 juillet 1991

4.1.1.1 Un vol ne peut être entrepris que si les fonctions de chacun des membres d’équipage ont été définies préalablement au vol.

 

Manuel réglementation Vol à Voile

Enfin, la planche de vol doit clairement désigner qui est le commandant de bord en cas de vol sur planeur biplace (4.1.1.1.) et le rend responsable de la tenue à jour du carnet de route (4.1.6.). A ce propos, le commandant de bord n'est pas obligatoirement le plus qualifié ni le plus expérimenté des pilotes volant ensemble. Sa désignation préalable est de nature à éviter tout litige, notamment si un instructeur se trouve à bord.

 

Pour Info, je suis largement vacciné sur ce point depuis l'accident d'un Duodiscus à Vinon, où compte tenu du doute concernant la désignation d'un CdB ce jour là (un pilote soit disant expérimenté + un instructeur non entrainé pour ce type de vol), les enquêteurs (GTA) ont demandé la feuille de jour désignant les équipages, et ont contrôlé la planche du club (seuls ces deux documents sont valides "par défaut" en attendant que le Carnet de route soit rempli par l'équipage après le vol)

Modifié le 19 mai 2013 par Régis

[Michel Klich]

http://www.veloce-skydive.com/paranews/04/news.09.html

Voilà : qui était le commandant de bord ??

Qq'un connait il la suite: jugement/decision ??

Merci

Modifié le 19 mai 2013 par Michel Klich

[THEO]

 

 

Ils étaient tous les deux commandants de bord ?

Lorsque deux pilotes, instructeurs ou pas, sont à bord d'un planeur, le Commandant de Bord est celui qui est désigné en tant que tel sur la liste d'équipage (feuille de rrépartition machine et pilote du club, planche de vol du club, éventuellement carnet de bord pré-rempli, etc..)

 

Ma question était volontairement provocatrice, au vu des condamnations équivalentes pour les deux membres d'équipage.

Pour le reste, je te suis complètement, Régis.

[FrMz]

http://www.veloce-skydive.com/paranews/04/news.09.html

Voilà : qui était le commandant de bord ??

Qq'un connait il la suite: jugement/decision ??

Merci

Sur le même site:

 

XXX et YYY, deux ingénieurs brittaniques qui totalisent 600 et 890 heures de vol, arrivaient de Saint-Auban et se dirigaient vers Briançon. Ils avaient survolé l'aérodrome gapençais alors qu'ils connaissaient le site et son activité parachutiste, pour y avoir été eux mêmes basés, et n'avaient pas annoncé leur approche par radio. Lors de l'audience du 19 novembre dernier, l'avocat général, Michel Rancoule, avait dissocié les deux prévenus, en retenant -au grand dam de la partie civile, Me Jean-Yves Balesta - la seule responsabilité de XXX, qui se trouvait être aux commandes de l'appareil au moment du drame.

 

La chambre des appels correctionnels, présidée par Bernard Vigny, en a jugé autrement, en retenant, comme l'avait déjà fait le tribunal correctionnel de Gap, la responsabilité des deux prévenus.

[JdeM]

 

 

 

Bonjour; Petit retour d'expérience lors d'un VI en placé à l' AV;(sur TWIN II), après avoir.....

Attention, sauf erreur de ma part, le manuel de vol du Twin 2 précise que la place AV est la place CdB (à vérifier)

 

Vérification faite:

http://vvmn.free.fr/Files/manuel_de_vol_twin2_ka.pdf

 

Page 2.7

 

Régis, mémoire encyclopédique !

 

Cette mention n'apparait que dans le manuel français. J'ai les copies espagnole et anglaise et il n'est pas fait mention de qui doit occuper les postes avant et arrière. Alors, tout dépend du statut du manuel, à savoir si la DGAC et Grob l'ont approuvé comme manuel officiel.

 

Dans un club où je vole, nous avons un Twin Astir (celui avec train rentrant). Nous ne faisons pas subir au pauvre passager le supplice de la place arrière sur cette machine. Seul un instructeur peut etre assez masochiste pour s'asseoir sur ce lit de torture. :)

[Michel Klich]

Je crois que pour bien répondre à cette question, vous oubliez que vous etes pilotes/insructeurs/super bons/ etc..

Vous vous mettez dans la peau d'un Président de club Responsable qui devra peut etre faire face à une famille attristée, assistée/conseillée par un avocat qui cherchera tout élément pour vous rendre responsable/coupable.

Le monde s'est judiciarisé. Au USA les avocats reniflent les bons coups, ne demandent rien aux victimes et se paient avec un % sur les dommages et interets.

ça va venir bientot en France... on n'en est pas loin!!

A+

Modifié le 24 mai 2013 par Michel Klich

[delta217]

Et oui, les français ont pris la peine de rédiger leur manuel de vol (art consommé de la duplication inutile), forcément meilleur que le manuel d'origine... Je me rappelle une discussion avec un gros calibre (forcément très bon) relativement au manuel de vol du LS1. Le manuel allemand préconise les AF en partie sortis pour améliorer le contrôle du roulis au roulage (j'ai essayé, c'est très efficace, j'en étais sur le moment tout surpris moi-même). Le gros calibre m'a rétorqué que seul me manuel français était digne de foi (juridiquement, c'était sans doute vrai à l'époque - aujourd'hui ?).

 

Le manuel (français donc) du Twin comporte quelques bizarreries :

page 2.8 - vitesse maximale autorisée au treuil : VW 120 km/h. Diable, il ne faut pas perdre de temps pendant la rotation...

page 4.6 - lancer au treuil : le décollage se fait manche au neutre. Je n'ai pas vraiment envie d'essayer !

page 4.7 - aérofreins : en configuration finale d’atterrissage, il convient d'utiliser les aérofreins avec modération. Je trouve qu'au contraire, on peut sans soucis tout sortir sans surprise...

page 4.8, une coquille - la sortie des AF provoque un léger couple piqueur favorisant la maintenance de la vitesse d'approche choisie.

et encore il est recommandé de ne pas sortir encore plus les AF au cours de l'arrondi.

et enfin, la cerise, page 6.1 - le montage peut s'effectuer à 4 personnes. Et bien çà, j'aimerai voir... Plutôt 4 par aile, plus 4 pour le fuselage, et encore 4 autres pour donner des conseils !!!

Modifié le 24 mai 2013 par JP Bayart

[Stéphane]

Oui, Jean-Pierre, mais la plupart de ces bizarreries-là proviennent bien du manuel allemand:

 

page 2.8 - vitesse maximale autorisée au treuil : VW 120 km/h. Conforme au manuel allemand.

page 4.7 - il est recommandé de ne pas sortir encore plus les AF au cours de l'arrondi. Conforme au manuel allemand.

et enfin, la cerise, page 6.1 - le montage peut s'effectuer à 4 personnes. Conforme au manuel allemand. A la Motte, je l’ai vu faire à deux, tous les jours !!! Et pas par deux armoires à glace. (J'ai même rencontré un couple d'Allemands, 150 kg maxi à eux deux, qui montaient et démontaient tous les jours leur ASH-25, et refusaient de l'aide...) Mais il y a des Twins plus faciles à monter que les autres. Je pense que le problème principal réside dans le réglage des quatre verrous. Trop serrés, ça coince au montage. Et puis, il y a un coup de main à attraper...

 

Par contre:

page 4.7 - aérofreins : en configuration finale d’atterrissage, il convient d'utiliser les aérofreins avec modération. Pas noté dans le manuel allemand. Celui-ci note simplement qu'ils ont une efficacité suffisante pour une approche sous un plan fort.

page 4.6 - lancer au treuil : le décollage se fait manche au neutre. Manuel allemand : compensateur au neutre. Le planeur n'a pas tendance à se cabrer. En cas de treuil puissant et de départ rapide, manche légèrement secteur avant jusqu’à 100 m.

Modifié le 24 mai 2013 par Stéphane

[Jean-Philippe Rogier]

Le seul manuel de vol valide est celui référencé dans la fiche de nav . (en général dans la langue du pays du constructeur et sa version en anglais).

 

Donc voir la TCDS sur le site de l'EASA . Le reste ne vaut rien, loi Toubon ou pas

 

Voir les rajouts concernant la place du CdB rédigée par la Scap dans la traduction francaise des MdV des Duo 1ere génération à comparer avec le MdV S-H en anglais. Edifiant.

Pour la petite histoire, un importateur d'aéronef a été condamné au civil il n'y a pas si longtemps que ca pour une traduction incorrecte du manuel original suite à un accident.

 

Maintenant vous faites comme vous voulez

 

Bons vols (du moins quand ca arretera de flotter)