Comment Éviter Un Planeur ...

[werewolf]

Comment un avion de chasse a évité un planeur à 250 ft sol .... selon la version d'un paparazzo !

http://www.dailymail.co.uk/news/article-2378728/RAF-Tornado-misses-glider-quarter-second-thanks-lightning-reflexes-fighter-pilot.html

 

[Monsieur bobote]

Trop fort le mec demi boucle inverse inversée à 450 kt c'est superman dans un chasseur de la mort !

Il me semble qu'en VFR et en espace aerien non controlé la limite est 250 kt en europe

[Tatave]

Et tout ça à 250 ft sol ! Ils prennent les gens pour des c--s ou quoi ? Bobote, toi qui es fort, calcule combien ça fait de g négatifs.

 

La limitation à 250 kts ne s'applique pas aux chasseurs.

Modifié le 29 juillet 2013 par Tatave

[Monsieur bobote]

a la louche de l'ordre de 60 (de tete)

by the way votre hangard et vos planeurs ont survécus ?, quid des remorques et planeurs afférents ?

Et tout ça à 250 ft sol ! Ils prennent les gens pour des c--s ou quoi ? Bobote, toi qui es fort, calcule combien ça fait de g négatifs.

 

La limitation à 250 kts ne s'applique pas aux chasseurs.

Hors couloirs BA et zone reservée et mission d'interception il me semble qu'il sont soumis à la CAG

[Leche Pascual]

a la louche de l'ordre de 60 (de tete)

 

by the way votre hangard et vos planeurs ont survécus ?, quid des remorques et planeurs afférents ?

 

Et tout ça à 250 ft sol ! Ils prennent les gens pour des c--s ou quoi ? Bobote, toi qui es fort, calcule combien ça fait de g négatifs.

 

La limitation à 250 kts ne s'applique pas aux chasseurs.

Hors couloirs BA et zone reservée et mission d'interception il me semble qu'il sont soumis à la CAG

J' ai toujours vu des aéronefs militaires faire de la Nav BA à 400 kts ou plus. Ils étaient (ça a peut-être changé depuis) en COM V (Circulation Opératonnelle Militaire)

Modifié le 30 juillet 2013 par Leche Pascual

[Tatave]

Pour Bobote : il y a un sujet là-dessus sur ce forum, avec un lien qui permet de voir des photos assez caractéristiques. Seuls les hangars de l'AAVA ont subi des dégâts significatifs, ainsi que quelques planeurs et avions garés à l'extérieur côté piste 28. Les planeurs parqués en 30 (28 aux) n'ont pas souffert. 3 remorqueurs plus ou moins abîmés, ainsi que les planeurs perso dans le hangar militaire (sauf un).

 

Pour Leche Pascual : la COM n'existe plus depuis longtemps. Elle s'appelle CAM (circulation aérienne militaire), à moins que ça ait encore changé depuis. Mais je ne pense pas que cette modification d'appellation modifie quelque chose dans les faits.

[Philoo]

... Ils prennent les gens pour des c--s ou quoi ?...

Pas forcément, il y a peu être des pilotes de chasses farceurs qui, comme certains pilotes planeurs à une époque, se lancent le défit de raconter la plus grosse bêtise à un journaliste. Là, je pense que le pilote a marqué des points

[Tatave]

 

... Ils prennent les gens pour des c--s ou quoi ?...

Pas forcément, il y a peu être des pilotes de chasses farceurs qui, comme certains pilotes planeurs à une époque, se lancent le défit de raconter la plus grosse bêtise à un journaliste. Là, je pense que le pilote a marqué des points

C'est bien des journalistes que je parle.

[Régis]

 

Pour Leche Pascual : la COM n'existe plus depuis longtemps. Elle s'appelle CAM (circulation aérienne militaire), à moins que ça ait encore changé depuis.

Si ça n'a pas changé depuis que j'ai quitté la Maison, la CAM (circulation aérienne militaire) regroupe sous cette appelation deux sous-ensembles :

- La COM (Circulation Opérationnelle Militaire)

- La CER (Circulation d'Essai et de Réception)

Modifié le 30 juillet 2013 par Régis

[Leche Pascual]

 

 

Pour Leche Pascual : la COM n'existe plus depuis longtemps. Elle s'appelle CAM (circulation aérienne militaire), à moins que ça ait encore changé depuis.

Si ça n'a pas changé depuis que j'ai quitté la Maison, la CAM (circulation aérienne militaire) regroupe sous cette appelation deux sous-ensembles :

- La COM (Circulation Opérationnelle Militaire)

- La CER (Circulation d'Essai et de Réception)

Ne vous battez pas pour moi....

 

Toujours est-il que nombre de chasseurs font de la nav basse altitude "a fond les ballons", et largement au dessus des 250 Kts précités.

J' ai l' impression que cette règle s' applique plutôt aux aéronefs en espace contrôlé en dessous de FL100. Je me trompe?

Bonne journée.

[Nico_]

Si je ne me trompe pas, en CAM V, les millitaires ont le droit d'appliquer la réglementation militaire et donc de s'affranchir des 250kt, ceci dans n'importe quel type d'espace.

Ce n'est pas le cas s'ils choisissent de voler en CAG, mais je pense que ceci n'est utilisé que pour les vols de liaison en IFR et lorqu'ils sont pris en charge par un contrôleur civil.

 

@Régis, la COM n'existe plus. On dit seulement que la CER est un type particulier de CAM.

Modifié le 31 juillet 2013 par Nico_

[Robert Ehrlich]

Et tout ça à 250 ft sol ! Ils prennent les gens pour des c--s ou quoi ? Bobote, toi qui es fort, calcule combien ça fait de g négatifs.

Moi qui ne suis pas Bobote, je dis ceci :

450 kt, c'est 450 nautiques par heure. Un nautique valant 1852 m et une heure 3600 secondes, en mètres par seconde ça fait 450*1852/3600 = 231,5 m/s.

En gardant 50 ft de distance au dessus du sol en fin de demi-boucle, le diamètre du cercle de la demi-boucle est de 200ft, son rayon de 100 ft, soit en mètres avec un pied à 0,3048 m : 30,48 m.

L'accélération centripète pour décrire un cercle de rayon R à vitesse V est V²/R, ce qui donne dans notre cas : 231,5²/30,48 = 1758 m/s². Si on la veut en g, il faut diviser par 9,81, soit 1758/9,81 = 179 g.

En fait la vitesse durant une telle manoeuvre a peu de chances d'être constante, mais deux facteurs devraient se neutraliser :

la pesanteur a tendance à augmenter la vitesse, mais le pilote, sachant que le vitesse est son ennemie dans ces conditions devrait réduire la poussée au minimum. Quoiqu'il en soit les accélérations longitudinales possibles étant de l'ordre de 1g, l'ordre de grandeur de l'accélération normale devrait bien être celle de ce calcul, donc totalement invraisemblable.

[Gilles T]

Question subsidiaire: quelle est la valeur du CZ correspondant?

(Niveau BIA)

Modifié le 1 août 2013 par Gilles T

[Tatave]

Merci Robert,

 

Je m'étais adressé à Bobote parce qu'il était déjà intervenu dans ce sujet. Mais je pensais bien que tu serais concerné par la question, que j'étais moi-même trop flemmard pour traiter.

Au pif, je pensais aussi que l'estimation à - 60g était trop faible, bien que déjà totalement invraisemblable.

[JPS]

pour faire encore plus vrai, le journaliste aurait du affirmer que le TCAS du planeur à provoqué une manœuvre d'évitement vers le bas sur le Tornado.

 

l'autre jour j'étais en Classe D et un pilote d'ULM a affirmé au contrôle qu'il avait un système TCAS à bord !!!

 

le plus drole c'est que la contrôleuse a préférer rien dire

[ptitjuVM]

C’était pas a st yan par hasard

[JPS]

C’était pas a st yan par hasard

 

 

je crois bien que si !!!

 

j'étais dans le thermique pur merdicus, j'ai entendu ce message environ vers moulin et j'étais mort de rire

[Sam_TT]

http://www.aero-hesbaye.be/dossiers/Anticol/ProAler.html

 

 

[JPS]

http://www.aero-hesbaye.be/dossiers/Anticol/ProAler.html

 

 

oui je m'y attendais

 

ce n'est pas un TCAS (abus de language du vendeur)

 

est-ce qu'il y a un pilote de ligne ici pour nous expliquer ce qu'est un VRAI tcas ?

[Sam_TT]

Le prix ?

Ou alors c'est parce que sur un avion de ligne, on ne compte pas sur le pilote pour prendre une décision. Sur le matériel ci-dessus, c'est quand même le pilote qui soit décider de la manœuvre d'évitement.

Une simplification de language, car si le pilote avait annoncé j'ai un ZaonProxalertXR3Zrb12 celà aurait apporté qqch ?

 

Sam

Modifié le 1 août 2013 par Sam_TT

[Leche Pascual]

Toujours est-il qu' avec 179 G, le pilote finit avec le trou du c.. autour du cou

[JPS]

Le prix ?

Ou alors c'est parce que sur un avion de ligne, on ne compte pas sur le pilote pour prendre une décision. Sur le matériel ci-dessus, c'est quand même le pilote qui soit décider de la manœuvre d'évitement.

Une simplification de language, car si le pilote avait annoncé j'ai un ZaonProxalertXR3Zrb12 celà aurait apporté qqch ?

 

Sam

 

En fait, je pensais aussi que les installations avec ADS-B-IN et OUT + transpondeur type S comme le TRX-1500 étaient des TCAS. en fait non, c'est un pilote de ligne qui m'a expliqué la différence.

 

en fait l'équipement que tu mentionne est un PCAS (Portable Collision Avoidance System or Passive Collision Avoidance System)

 

la grosse différence c'est qu'un TCAS dialogue directement avec un autre TCAS. En gros, tu ne dépend pas d'une station radar sol qui pose des questions aux transpondeurs du coin qu'un PCAS se contentent d'écouter. (c'est pour ca qu'un TCAS fonctionne même au milieu de l’océan)

 

une autre diff: un TCAS te donne des "mandatory" instruction d'évitement

 

et pour finir, vu la vitesse d'un ULM, je vois pas trop la réserve d'évitement qu'il a face à un jet qui lui arrive pleine balle.

 

 

Je suis d'accord avec toi, c'est peut être par simplification de langage que le pilote d'ULM à utilisé ce terme

 

ce qui me gène plus c'est les sociétés qui vendent ces machins pour des TCAS car c'est pas le cas et le résultat c'est que des pilotes VFR croient avoir un véritable TCAS

 

j'ai un TRX-1500 avec ADS-B out via transpondeur type S sur mon planeur, et ben je l'utilise que lorsque je suis dans les classe E pas loin du plafond, et je sais pertinemment qu'avec ce système je n'aurai aucune chance d'éviter quoi que ce soit (planeur trop lent comparé à un liner)

 

Par contre je me dit que c'est un plus si mon type S / ADS-B out donne une résolution au TCAS du liner qui lui saura m'éviter

 

Donc pour moi, pas de TCAS sur aviation légère mais du PCAS ce qui n'est pas du tout pareil, à faire valider par un pilote de ligne car j'ai peut être pas tout compris

[Monsieur bobote]

 

Et tout ça à 250 ft sol ! Ils prennent les gens pour des c--s ou quoi ? Bobote, toi qui es fort, calcule combien ça fait de g négatifs.

Moi qui ne suis pas Bobote, je dis ceci :

450 kt, c'est 450 nautiques par heure. Un nautique valant 1852 m et une heure 3600 secondes, en mètres par seconde ça fait 450*1852/3600 = 231,5 m/s.

En gardant 50 ft de distance au dessus du sol en fin de demi-boucle, le diamètre du cercle de la demi-boucle est de 200ft, son rayon de 100 ft, soit en mètres avec un pied à 0,3048 m : 30,48 m.

L'accélération centripète pour décrire un cercle de rayon R à vitesse V est V²/R, ce qui donne dans notre cas : 231,5²/30,48 = 1758 m/s². Si on la veut en g, il faut diviser par 9,81, soit 1758/9,81 = 179 g.

En fait la vitesse durant une telle manoeuvre a peu de chances d'être constante, mais deux facteurs devraient se neutraliser :

la pesanteur a tendance à augmenter la vitesse, mais le pilote, sachant que le vitesse est son ennemie dans ces conditions devrait réduire la poussée au minimum. Quoiqu'il en soit les accélérations longitudinales possibles étant de l'ordre de 1g, l'ordre de grandeur de l'accélération normale devrait bien être celle de ce calcul, donc totalement invraisemblable.

En effet, j'ai fais les conversion de tete et me suis probablement gaufré entre Kt , KPH et MPH

basiquement de toute façon la manœuvre était impossible , il aurait déclenché dos, ce qui lui probablement lui aurait sauvé la vie

[Denis F]

j'ai un TRX-1500 avec ADS-B out via transpondeur type S sur mon planeur, et ben je l'utilise que lorsque je suis dans les classe E pas loin du plafond, et je sais pertinemment qu'avec ce système je n'aurai aucune chance d'éviter quoi que ce soit (planeur trop lent comparé à un liner)

 

Par contre je me dit que c'est un plus si mon type S / ADS-B out donne une résolution au TCAS du liner qui lui saura m'éviter

 

pas d'accord. C'est le planeur qui est le plus apte à éviter. D'abord le liner est visible de beaucoup plus loin (sans compter qu'un pilote de ligne regarde moins dehors qu'un pilote de planeur, même en classe E. Ensuite, le temps de réponse d'un liner est beaucoup plus grand. La vitesse ne fait rien à l'affaire, ce qui compte c'est l'accélération, celle d'un planeur est bien supérieure, en latéral (virage) et surtout en vertical. Le temps de réaction aussi (cf. la collision de Montpellier, près de 7 secondes le temps que le copilote ayant vu le planeur en réfère à son chef :-( ). Quant au TCAS, il ne peut rien sans les pilotes, là aussi il y aura un temps de latence important, et le risque que ça soit pris pour une fausse alarme.

[Monsieur bobote]

Merci Robert,

 

Je m'étais adressé à Bobote parce qu'il était déjà intervenu dans ce sujet. Mais je pensais bien que tu serais concerné par la question, que j'étais moi-même trop flemmard pour traiter.

Au pif, je pensais aussi que l'estimation à - 60g était trop faible, bien que déjà totalement invraisemblable.

Je me suis probablement gaufré dans la conversion entre Kts et Mph (http://calculator-converter.com/converter_mph_per_miles-hour_to_km-hour_calculator.php)