Comment Éviter Un Planeur ...

[JPS]

 

j'ai un TRX-1500 avec ADS-B out via transpondeur type S sur mon planeur, et ben je l'utilise que lorsque je suis dans les classe E pas loin du plafond, et je sais pertinemment qu'avec ce système je n'aurai aucune chance d'éviter quoi que ce soit (planeur trop lent comparé à un liner)

 

Par contre je me dit que c'est un plus si mon type S / ADS-B out donne une résolution au TCAS du liner qui lui saura m'éviter

 

pas d'accord. C'est le planeur qui est le plus apte à éviter. D'abord le liner est visible de beaucoup plus loin (sans compter qu'un pilote de ligne regarde moins dehors qu'un pilote de planeur, même en classe E. Ensuite, le temps de réponse d'un liner est beaucoup plus grand. La vitesse ne fait rien à l'affaire, ce qui compte c'est l'accélération, celle d'un planeur est bien supérieure, en latéral (virage) et surtout en vertical. Le temps de réaction aussi (cf. la collision de Montpellier, près de 7 secondes le temps que le copilote ayant vu le planeur en réfère à son chef :-( ). Quant au TCAS, il ne peut rien sans les pilotes, là aussi il y aura un temps de latence important, et le risque que ça soit pris pour une fausse alarme.

c'est pas faux.

 

perso, j'ai zero expérience dans la chose, et je souhaite pas en avoir d'ailleurs

[Tatave]

Un (mauvais) souvenir d'il y a quelques années en Espagne.

Une belle rue de cumulus que je suis vers 3500 m QNH. Tiens, un avion à mes 13 h, convergent et en légère montée. Tiens, c'est un biréacteur. Mais c'est un gros ! Mais il me vient dessus ! Break à droite. Une fois le croisement assuré, virage à gauche pour voir. Tiens, il y a marqué Ryanair. Les pilotes n'ont probablement rien vu. Si je n'avais pas effectué de manoeuvre d'évitement, ça n'aurait peut-être pas touché, mais ça serait passé encore plus près.

J'avais un Garmin 96 neuf sur lequel j'avais effectué la mise à jour des données Jeppesen d'espace aérien. A l'endroit où je me trouvais, il était mentionné une TMA classe D de Saragosse au dessus du FL 195. Mais une fois au sol, je me procure une carte papier Jeppesen, qui indique une classe D à 3000 ft sol ! Ce qui bien entendu n'a aucun sens vu l'éloignement de l'AD de Saragosse et les reliefs entre lui et la position où j'étais. Que faut-il croire ? Que fichait un 737 si bas aussi loin de Saragosse (qu'effectivement Ryanair dessert, ou desservait à cette époque) ?

Incidemment : il y a prescription !

Tout ça s'est passé à vue, sans le moindre TCAS ni PCAS, à une vitesse de rapprochement d'au moins 350 kt (100 pour moi et 250 ou plus pour le 737).

Tout ça pour dire qu'un planeur peut quand même faire certaines manoeuvres d'évitement.

Modifié le 3 août 2013 par Tatave

[florent]

Je suis tout à fait d'accord avec JPS.

Utilisons tous les éléments pour nous faire connaître plutôt de vouloir passer inaperçu.

Lorsque les pilotes VFR mettent leur transporteur en route, nous les recevons sur les Tcas des avions de ligne.

Certes nous n'avons pas d'info d'écart vertical et le Tcas ne déclenchera pas de manoeuvre d'évitement mais nous savons au moins vers quel secteur chercher.

En région parisienne, c'est presque le cas à chaque approche avec des VFR volant en dessous de la classe A.

Nous sommes très vigilants, on arrive à les trouver assez rapidement.

Donc c'est vraiment une bonne idée de mettre le transpondeur 7000 dans les zones avec de liners pas loin.

Et il arrive aussi que les liners ne soient pas dans des espaces protégés ( exemple de Chalons Vatry ou d'Albert Meaulte en approche).

 

J'ai aussi pris l'habitude de me mettre sur la fréquence et en général d'appeler le contrôleur dès que j'approche un terrain où il y a des approches IFR publiées même si c'est en classe E.

Je fais ça depuis qu'en formation IFR, nous étions allés nous entraîner sur le terrain de Troyes.

Comme c'était de la formation, mon pare-brise était obstrué pour que je ne vois rien devant. L'instructeur passait beaucoup plus de temps à regarder ce que je faisais plutôt que de regarder dehors...

Nous étions juste 100 à 200 m sous les cumulus, l'anticollision n'était pas assuré.

Un jour où des planeurs pouvaient ci-trouver en toute l'égalité.

Ce n'était pas très malin mais je pense que ça doit arriver assez régulièrement en IFR...

Alors essayons de prendre les devants.

 

J'aimerais savoir si les avions de chasse ont le même système.

Avec leur vitesse, détectent ils assez tôt le trafic ( planeur avec ou sans transpondeur) pour avoir te temps d'éviter ? Ou est ce du vol à vue uniquement ?

 

Florent

[Tatave]

 

Lorsque les pilotes VFR mettent leur transporteur en route, nous les recevons sur les Tcas des avions de ligne.

 

Certes nous n'avons pas d'info d'écart vertical et le Tcas ne

déclenchera pas de manoeuvre d'évitement mais nous savons au moins vers

quel secteur chercher.

Je ne comprends pas très bien. Si le trafic VFR dispose d'un transpondeur mode C, il y a bien une info d'écart vertical, non ? Ou du moins élimination d'alertes injustifiées en raison de la différence d'altitude

Depuis de nombreuses années; il est normalement obligatoire pour les aéronefs motopropulsés d'avoir le transpondeur sur 7000 dès qu'ils quittent le tour de piste. SAUF pour les aéronefs équipés seulement du mode A (y en a-t-il encore beaucoup ?), justement pour éviter des alertes TCAS injustifiées.

 

Accessoirement, le mode S doit inciter beaucoup de VFR à ne pas brancher le transpondeur, de peur de se faire immédiatement pincer au cas où, par exemple, ils auraient laissé échapper un sup AIP dans la jungle des informations aéronautiques. Alors qu'en mode C, ils l'auraient branché. Progrès à reculons pour la sécurité, dans ce cas.

[JPS]

 

 

Lorsque les pilotes VFR mettent leur transporteur en route, nous les recevons sur les Tcas des avions de ligne.

 

Certes nous n'avons pas d'info d'écart vertical et le Tcas ne

déclenchera pas de manoeuvre d'évitement mais nous savons au moins vers

quel secteur chercher.

Je ne comprends pas très bien. Si le trafic VFR dispose d'un transpondeur mode C, il y a bien une info d'écart vertical, non ? Ou du moins élimination d'alertes injustifiées en raison de la différence d'altitude

Depuis de nombreuses années; il est normalement obligatoire pour les aéronefs motopropulsés d'avoir le transpondeur sur 7000 dès qu'ils quittent le tour de piste. SAUF pour les aéronefs équipés seulement du mode A (y en a-t-il encore beaucoup ?), justement pour éviter des alertes TCAS injustifiées.

 

Accessoirement, le mode S doit inciter beaucoup de VFR à ne pas brancher le transpondeur, de peur de se faire immédiatement pincer au cas où, par exemple, ils auraient laissé échapper un sup AIP dans la jungle des informations aéronautiques. Alors qu'en mode C, ils l'auraient branché. Progrès à reculons pour la sécurité, dans ce cas.

C'est pas faux non plus

 

un jour j'étais dans la classe E au dessus de la classe D de Châteauroux avec le transpondeur sur le SQUAWK du concours d'issoudun en type S

 

Poitiers à essayer de me contacter sur la SIV par mon immatriculation, j'était sur une autre fréquence et ils ont carrément appeler au terrain.... j'ai bien dit une classe E...

 

donc je peux comprendre que certain flippent avec le type S. il faut que tout ça se tasse dans le temps

 

en tout cas le type S + ADS-B -out c'est encore cher mais c'est le futur, on n'aura plus nos flarm en carton avec une qualité de daube...

 

et surtout c'est la convergence pour tout les aéronefs