Flash Ffvv "treuil"

[EMC]

La FFVV vient de diffuser un "Flash" sur des consignes treuil modifiées.

Qu'en pensez-vous ?

 

EMC

[leo.giraud]

Bonjour,

 

Serait-il possible d'avoir un lien vers ce document ?

Salutations vélivoles,

 

Léo

[THEO]

D13_5525 Paris, 19 septembre 2013

FLASH SECURITE ET FORMATION

L’année 2013 est marquée par deux accidents mortels en décollage au treuil. Les deux se

sont produits à une vitesse foudroyante.

L'analyse de ces évènements a conduit la FFVV à réagir en demandant à la commission

Formation et Sécurité d’homogénéiser les procédures de décollage au treuil en France et

d’évaluer l'opportunité d'adopter les préconisations de la British Gliding Association (B.G.A).

La B.G.A. a été confrontée il y a quelques années à une multitude d’accidents au treuil.

Par des mesures appropriées elle a réussi à diminuer drastiquement le nombre de ces

accidents ou incidents. Elle a agi sur plusieurs leviers : informations, formations et adhésion

des instructeurs. Nous souhaitons procéder de la même manière.

A cet effet, un groupe de réflexion treuil a été réuni afin d'étudier l'ensemble des

procédures associées au treuil sous la direction de Francis Clar Président de la

commission Formation et Sécurité.

Ce séminaire de travail a eu lieu les 14 & 15 septembre 2013 à la suite duquel un plan

d'action a été établi. Les grandes lignes de ce plan d'action sont les suivantes :

A. Dispositions Immédiatement applicables :

1/ Concernant le risque de soleil au décollage lorsque l'aile touche le sol (Cartwheel en

anglais), Nous adoptons la procédure retenue par la BGA, par les Suisses et par les

Allemands. Elle consiste à tenir fermement la poignée de largage au décollage au

treuil.

Explication

Le temps imparti pour réagir est de l’ordre de 0,5 seconde et ne permet donc pas d’avoir sa

main ailleurs que sur la poignée. Cette procédure doit être enseignée dans les clubs sans

retard. Lorsqu'une aile touche le sol au décollage le largage doit avoir lieu sans délai. Nos

amis européens demandent à ce que le largage soit effectif avant que l’aile touche le sol

sinon le cheval de bois sera inévitable.

Il est vivement recommandé aux instructeurs (ainsi qu’aux autres pilotes) de procéder à

une auto-formation à l'aide des documents en ligne sur le site web de la BGA.

http://www.gliding.co.uk/search/search.php?q=winch

2/ La mise en montée à deux pentes est abandonnée. Il faut conserver une montée

relativement faible jusqu’à obtenir 1,5 VS puis on recherchera l’assiette de montée par une

action progressive, souple et continue.

Explication

Si la rotation vers l’assiette de montée est trop brutale, elle peut engendrer un déclenché

qui est presque toujours mortel. La prise d’assiette de montée sans l’acquisition de la

vitesse de sécurité ne permettra pas, en cas de casse de câble, d’éviter, au mieux,

l’atterrissage dur.

3/ La hauteur recommandée de l'herbe sur la bande de décollage (largeur de la piste X

environ 100 m) doit être de l'ordre de 5 cm et au maximum de 10 cm.

Explication

La hauteur de l’herbe est un paramètre qui souvent contribue à un accident. Par ailleurs, le

guide d’information relatif à l’exploitation des aérodromes publics d’aviation générale

spécifie que le tapis herbeux doit être limité entre 5 et 10 cm en accordant une attention

particulière pendant la période printanière. Si l’on regarde les préconisations faites en

Allemagne les treuillées ne sont pas autorisées au delà de 5cm. Sans rentrer dans des

normes aussi restrictives gardons à l’esprit que c’est un facteur important.

4/ Nous confirmons que les procédures d’envol au treuil décrites dans le livret Treuil avec

Tendu du pilote et la réponse Tendu du treuil suivi d’un départ immédiat est la méthode

unique validée par la F.F.V.V.

Explication

Les procédures sont les mêmes dans toute l’Europe. Elles sont décrites, dans l’aide

mémoire ainsi que la phraséologie des échanges pilote-treuil.

B. Plan d'action à moyen terme

A/ Création au sein de la FFVV, d'un groupe d'analyse des statistiques d'accident en vol à

voile en France. Ce groupe aura en particulier pour mission de proposer des pratiques à

améliorer à la commission formation. En suivant les évolutions annuelles, il devra

également quantifier les effets de la politique appliquée.

B/ Révision du "livret treuil". Les nouvelles procédures y seront introduites ainsi qu'une

description plus détaillée des configurations d'accidents graves. Sortie de la version papier

prévue mars 2014 mais ce livret sera en ligne dès que les modifications seront intégrées

(fin de l’année)

C/ Révision de la fiche cartonnée aide-mémoire. Échéance prévue décembre 2013. Elle

sera en ligne d’ici un mois.

D/ Création d'une fiche de progression treuil pour le pilote. Échéance prévue décembre

2013.

E/ Création d'une formation "conducteur de treuil". Création d'une fiche de progression

associée. Échéance prévue décembre 2013.

F/ Préconisation d’un guide d’entretien du matériel.

Président de la Commission

Francis CLAR

[J.Noel]

Procédures les mêmes dans toute l'Europe!!!!!

 

Sauf erreur de ma part, ce n'est pas vrai!

 

Lors d'une réunion pour élaborer le manuel de treuil français, j'ai proposé avec insistance pour la procédure radio en cas d'urgence;

"Halte stop, halte stop, halte stop" qui est la procédure un peu partout dans le monde et à la Motte du Caire!

"Halte stop" au lieu de "stop le treuil".

Faites dire "le treuil" à un pilote anglophile et ceci sans stress ! C'est trés difficile pour eux! (et amusant pour nous! sauf si c'est vous qui pilotez le treuil! ) . Alors avec du stress, il n'y arrive pas!

 

Celà n'a pas été retenu par le président du groupe de travail!

 

J'ai dit que nous garderions cette procédure à La Motte justement car elle était quasi universelle à l'exception de quelques clubs français! Les faits et procédures ne sont pas là pour faire plaisir à quelques clubs ( je devrai dire à quelques personnes!).

 

Conclusion:

1 - je suis entièrement d'accord avec une procédure qui passe quelque soit la culture et la nationalité du pilote. halte stop est possible dans le monde entier sans problème particulier!

2 - extrêmement important à une époque oû les pilotes bougent d'un terrain à un autre en fonction des vacances

3 - pour l'instant, il ne me semble pas que les procédures soient les mêmes dans toute l'Europe! Balayons devant notre porte. Ceci n'est que du bon sens!

 

Jacques Noel

 

PS: j'ai vu avec bonheur que les deux assiettes ( de décollage et de montée ont été abandonées)! Il était temps car ce n'était pas logique et posait pour moi plus de problème que celà en a rêglé, à l'exception peut-être de quelques terrains en fonction de leurs particularités.

Personnellement, je n'ai pas besoin de regarder mon badin pour décider de passer à une assiette de montée: mise du planeur en ligne de vol et quand il décolle tout seul, il a obligatoirement la vitesse minimum pour l'assiette de montée.Cette phase est bien trop rapide et délicate pour se permettre de regarder le badin ou de savoir oû est la poignée de largage! Donc une fois le planeur décollé dans ces conditions, la rotation est progressive.

Modifié le 21 septembre 2013 par J.Noel

[jouanarp]

Comme depuis longtemps je suis 100% d'accord avec Jacques Noël,

pour ce qui est de la phraséo pour stopper le treuil , si on fait voler des étrangers au treuil , la phrase Halte Stop est tout a fait adaptée.

 

 

 

Pascal

[EMC]

Comme depuis longtemps je suis 100% d'accord avec Jacques Noël,

pour ce qui est de la phraséo pour stopper le treuil , si on fait voler des étrangers au treuil , la phrase Halte Stop est tout a fait adaptée.

 

 

 

Pascal

 

Bon autant avoir une phraseo standard francais ou etranger.

 

Et pour la main sur la poignée ?

Celà modifie sensiblement la procédure non ?

[ch4mp]

Pour moi il n'y a pas photo : un largage intempestif (poignée tirée pour cause de dossier mal réglé) se gère comme une casse (très) basse. Tout les pilotes treuil doivent y être préparés et la plupart y sont confrontés régulièrement sans dommage.

Un cheval de bois au treuil c'est une autre histoire. Depuis le mien, et alors que je n'ai pas trouvé la poignée à temps, j'ai toujours la main sur la poignée de largage.

Modifié le 22 septembre 2013 par ch4mp

[EMC]

Pour moi il n'y a pas photo : un largage intempestif (poignée tirée pour cause de dossier mal réglé) se gère comme une casse (très) basse. Tout les pilotes treuil doivent y être préparés et la plupart y sont confrontés régulièrement sans dommage.

Un cheval de bois au treuil c'est une autre histoire. Depuis le mien, et alors que je n'ai pas trouvé la poignée à temps, j'ai toujours la main sur la poignée de largage.

 

Pour moi il n'y a pas photo : un largage intempestif (poignée tirée pour cause de dossier mal réglé) se gère comme une casse (très) basse. Tout les pilotes treuil doivent y être préparés et la plupart y sont confrontés régulièrement sans dommage.

Un cheval de bois au treuil c'est une autre histoire. Depuis le mien, et alors que je n'ai pas trouvé la poignée à temps, j'ai toujours la main sur la poignée de largage.

 

D'accord, en modulant juste pour dire que les casse (très) basses sont plus rares que les autres.

Sans doute parce que la traction n'est pas encore à son maximum.

 

EMC

[jouanarp]

Pour la main sur la poignée .

Je pense avoir quelques milliers de treuillées à mon actif .

 

Jamais je n'ai eu la malchance d'avoir une aile tombée au sol durant le roulage au treuil .

 

J'avoue même ne jamais avoir pensé a cette éventualité .

 

Mais suite à la venue de la BGA en mars 2013 expliquant cette nouvelle procédure , je mets désormais systématiquement la main sur la poignée jaune

durant la phase de roulage jusqu'à la rotation .

 

Cela ne me change pas fondamentalement ma procédure , mais c'est un plus .

 

Le jour on on acceptera que nous ne sommes pas les champions du monde au treuil , mais que nous pouvons progresser grâce à l'expérience des anglais et des allemands ( 73 treuils en France , versus plus de 1500 en Allemagne) on arrivera à démontrer que le treuil est économique et fiable .

 

On en est encre loin et combien de clubs acceptent de remettre en question leur procédure et de se servir du manuel treuil .

 

Je propose à tous nos lecteurs du forum de relire rapidement le manuel treuil et de comparer avec leur habitudes .

 

Quelques questions rapides a se poser :

 

-fusibles ?

-détachez vous les câbles non utilisés ?

-vérification du fonctionnement des guillotines , comment , tous les combien ? ?

-Verrière ouverte et aile basse , vous êtres déjà accrochés ?

-Vous est il arrivé de ne pas changer de QFU alors que le vent avait tourné ? Dans ce cas connaissez vous la vitesse max d’enroulement du câble de votre treuil ?Si vous ne savez pas donnez moi le nom du club , je vous donnerais ce paramètre.

 

J'en ai plein d'autre , mais j’attends déjà des réponses pour ceux la .

 

Pascal

Modifié le 22 septembre 2013 par jouanarp

[Godzilla]

Je ne pensais pas que ce genre d'évènement ait pu être rare.

 

J'ai eu droit deux fois à l'aile qui tombe violemment dès le début du roulage. Sans doute une histoire de vent latéral. Cheval de bois instantané très violent à chaque fois.

L'aile est tombée lourdement dés que le coureur l'a lâchée. Et le mouvement de chute a été beaucoup plus rapide que lorsque qu'on lâche une aile à l'arrêt. Un peu comme s'il n'y avait eu de l'eau que d'un côté.

 

Non, ce n'est pas un problème d’équilibrage de ballast (120 litres quand même), mais dans les deux cas le planeur était assez fortement chargé. Sans doute une des causes, mais l'aile tenait parfaitement horizontale toute seule lors de la mise en tension. J'y fait attention.

 

Je confirme la nécessité d'avoir la main prête, sur la poignée.

ça va extrêmement vite, le treuillard qui a tout vu n'a eu le temps de rien faire.

 

Ce n'est qu'un hasard si je n'ai pas cassé le planeur.

La première fois j'ai été surpris mais j'ai réussi à larguer assez vite.

La deuxième,je m'y attendais et j'avais la main à proximité immédiate de la poignée. Et bien ce n'est pas suffisant: on voit très bien sa main aller chercher la poignée et batailler pour l'attraper, pendant que le soleil se confirme.

 

Les deux fois, le planeur a parcouru une cinquantaine de mètres à 90° de la piste. Le hasard a voulu que ça passe entre les balises en ferraille. Sinon...

 

Entre le changement de trajectoire et la puissance du treuil, la vitesse augmente à une vitesse phénoménale. Il ne faut pas rêver: on ne peut rien piloter. Juste larguer et freiner. Pas simple de ralentir un planeur bien chargé.

 

Dans les 2 cas, j'ai vidangé et ça a décollé parfaitement à vide. Je soupçonne le couple vent latéral assez fort + charge. Mais je n'explique pas la raison de cette chute hyper violente de l'aile.

[JMP]

l'aile tenait parfaitement horizontale

 

C'est peut-être ça la cause de la chute violente de l'aile... pour l'avoir déjà vécu dans la même situation avec un léger déséquilibre.

 

En fait, il faut non pas tenir les ailes horizontales, mais les ailes équilibrées, c'est à dire que celui qui tient l'aile doit la tenir sans aucun effort, et si tout se passe bien, les ailes seront horizontales.

[Thierry]

Pour moi c'est une bonne chose que d'avoir la main sur la poignée et sans que ça entraine un risque...

Pour les ailes qui tombe au décollage, j'en ai déja vu quelques unes donc ça peut arriver...

[Stéphane]

Ayant eu le "bonheur", au début de ma "carrière" de vélivole, d'effectuer un largage intempestif à basse altitude (50m) en remorqué avion après avoir suivi le conseil "main sur la poignée" (turbulence), je me suis retrouvé dans la situation suivante: la ville devant et à gauche, terrain imposable à droite. J'ai donc dû effectuer la manœuvre généralement interdite: le 180°. Comme j'avais un excès de vitesse au moment du largage, ça s'est bien passé, mais la marge était minime. Vous comprendrez que je n'ai jamais conseillé à mes élèves de faire de même.

 

Alors, d'accord, le treuil, c'est différent, mais je conseillerais tout de même de préciser: "main sur la poignée et immobilisée" en la reposant quelque part (cuisse, accoudoir). Sinon, l'accélération du départ risque de causer beaucoup plus d'incidents qu'on n'en résout. Moins graves peut-être, si on a de la chance...

 

D'autre part, j'ai assisté il y a un mois ou deux à un incident "aile au sol au décollage", où le planeur s'est désaxé de quasiment 30 degrés et a décollé tout de même, aile toujours au sol au début. Au débriefing, le pilote - relativement expérimenté - a prétendu n'avoir rien remarqué! Rien que le boucan de l'aile raclant le sol avait attiré l'attention de tous. Dans ce genre de situation, je crois que seul Dieu ou le Diable peuvent sauver le pilote (qui a été repris en double, bien sûr).

 

Pour les questions de Pascal, voici les options de Tournai-Maubray:

 

-fusibles ?

Toujours le fusible préconisé par le constructeur du planeur. Fusible simple, dans une protection ne permettant pas d'en mettre deux, ceci après plusieurs incidents où, malgré tous les briefings, deux fusibles identiques avaient été placés ( 2 x trous ronds ou 2 x trous ovales), doublant ainsi la résistance du fusible. Quand nous utilisions des fusibles doubles, le fusible à trous ovales n'a jamais tenu lors de la rupture du premier, il a donc été considéré comme inutile (si on contrôle bien les fusibles à chaque fois). Les seuls qui nous ont donné quelques soucis, ce sont les bleus avec Ka-8: casses répétées avec la vitesse dans les clous, vers 200 m. Puis on s'est rendu compte que si le pilote demandait au treuillard de ralentir, plutôt que de maîtriser la vitesse en tirant, ça ne cassait plus (que très rarement).

 

- détachez vous les câbles non utilisés ?

Parachute détaché et écarté, 2e câble écarté latéralement.

-vérification du fonctionnement des guillotines , comment , tous les combien ?

Contrôle visuel journalier selon check-list, contrôle annuel en coupant le bout du câble lors de la révision du treuil.

-Verrière ouverte et aile basse , vous êtres déjà accrochés ?

Aile basse, oui, puisque c'est généralement l'aide qui accroche; verrière ouverte, en principe non, en pratique parfois à cause de la chaleur. Dans ce cas on veille bien sûr à ce que l'aile reste au sol. On ne contacte le treuil qu'une fois la verrière fermée et l'aile levée.

 

-Vous est il arrivé de ne pas changer de QFU alors que le vent avait tourné ? Dans ce cas connaissez vous la vitesse max d’enroulement du
câble de votre treuil ?Si vous ne savez pas donnez moi le nom du club, je vous donnerais ce paramètre.

En principe, nous ne treuillons pas vent arrière. Par contre, nous avons assez souvent du vent quasiment à angle droit de la piste. Il arrive qu'il y ait alors une mini-composante vent arrière par moments. A priori, on change de piste dès que le treuillard constate que le câble dérive vers lui après largage. La vitesse maxi de nos deux treuils KLu est probablement légèrement différente, l'ensemble moteur/boîte auto étant différent. Mais en pratique, ça donne des résultats similaires.

[Bob]

Au débriefing, le pilote - relativement expérimenté - a prétendu n'avoir rien remarqué! Rien que le boucan de l'aile raclant le sol avait attiré l'attention de tous.

 

Même expérimenté, il peut être stressé et ne pas se rendre compte du problème car il le gère instinctivement et ça passe... par chance...

 

1985, stage instructeur à St Aub. Le Libelle décolle avec un "élève-instructeur" expérimenté lui aussi. Il n'a pas verrouillé les AF qui s'ouvrent au décollage.

 

Pas de réaction du pilote alors que la tour lui signale. Le remorqueur (peut-être Jacques Aboulin... il me semble) fait une sorte de retour au sol sans que le pilote du planeur ne comprenne. On entendait du sol sa radio où on lui répétait le problème !

 

Câble largué par l'avion, le Libelle se pose, le pilote n'a toujours rien compris à ce qui se passait ! C'est en voulant ouvrir les AF qu'il s'est rendu compte de la position !

 

Lui aussi est repassé en double, mais à mon avis, ça n'avait aucun sens puisque le problème ne venait pas du pilotage mais d'une analyse (ou absence d'analyse...) de la situation !

[Godzilla]

oui oui

aile horizontale= qui reste a plat quand on la lache qques secondes

equilibree quoi

[Denis F]

 

oui oui

aile horizontale= qui reste a plat quand on la lache qques secondes

equilibree quoi

Ailes pleines ou à moitié pleine ? Dans le second cas, le moindre écart latéral fera déplacer l'eau. Ailes pleines, par contre, aucune raison que ça tombe plus que sans eau, même moins étant donné l'inertie accrue

[Godzilla]

Non, la contenance du Lak est de 180L.

Avec 120L, l'aile n'est pas pleine.

 

Ceci étant dit, l'aile est bien caissonnée et il faut pas mal de temps pour déplacer l'eau.

 

Mais à chaque fois, le cheval de bois s'est fini en "S": un premier virage très violent d'un côté suivi d'un autre beaucoup plus lent de l'autre, dû sans doute à l'effet de carène.

 

Mais ces jours là, le vent latéral était vraiment fort. On n'aurait sans doute pas dû treuiller sur cette piste.. D'ailleurs, un ASW20 en 16,6 (vide) avait aussi fait un soleil ce jour là.

 

Je soupçonne un effet aéro: en 18m, le dièdre en bout d'aile est pas mal prononcé: le vent qui souffle la dessous a peut être déclenché la chute de l'aile.

 

Mais je n'ai jamais eu de soucis à vide.

[Jéjé]

 

Au débriefing, le pilote - relativement expérimenté - a prétendu n'avoir rien remarqué! Rien que le boucan de l'aile raclant le sol avait attiré l'attention de tous.

 

Même expérimenté, il peut être stressé et ne pas se rendre compte du problème car il le gère instinctivement et ça passe... par chance...

 

1985, stage instructeur à St Aub. Le Libelle décolle avec un "élève-instructeur" expérimenté lui aussi. Il n'a pas verrouillé les AF qui s'ouvrent au décollage.

 

Pas de réaction du pilote alors que la tour lui signale. Le remorqueur (peut-être Jacques Aboulin... il me semble) fait une sorte de retour au sol sans que le pilote du planeur ne comprenne. On entendait du sol sa radio où on lui répétait le problème !

 

Câble largué par l'avion, le Libelle se pose, le pilote n'a toujours rien compris à ce qui se passait ! C'est en voulant ouvrir les AF qu'il s'est rendu compte de la position !

 

Lui aussi est repassé en double, mais à mon avis, ça n'avait aucun sens puisque le problème ne venait pas du pilotage mais d'une analyse (ou absence d'analyse...) de la situation !

 

Cette histoire me rappelle quelqu'un ...

[astirman]

Personne n'évoque le défaut d'alignement entre l'axe du planeur et une direction déviante de la traction du câble au moment de l'accélération, ce qui provoque un brusque mouvement de lacet, un abaissement de l'aile, et un changement de trajectoire du roulage.

 

Ce cas est peut-être bien connu ou pas très fréquent, mais probablement la cause de l'incident "aile au sol / planeur désaxé au décollage" relaté par @stéphane.

[jouanarp]

Si bien sur ce phénomène est connu , c'est pour cela que l'on demande un écartement d'une envergure , mais pas plus .

 

Ce phénomène est amplifié par le poids du câble ( vive le Dyneema a ou vectran !!) et la hauteur de l'herbe

ne pensez pas simplement à couper l'herbe de la partie roulage , mais un coup de gyro-broyeur au niveau du chemin de câbles permet d'éliminer racines et autres plantes un peu rebelles...

 

De plus si les câbles sont a droite du planeur ,que le vent vient de la droite et que vous avez un planeur avec crochet décalé a gauche ( Marianne, Ka6..) il faut s'attendre à ce que le planeur parte franchement à droite , donc vigilance accrue et main sur la poignée jaune .

 

Pascal

[Bob]

Cette histoire me rappelle quelqu'un ...

 

Mais encore ?

[Jéjé]

Cette histoire me rappelle quelqu'un ...

 

Mais encore ?

 

... ce n'est pas moi, trop jeune à l'époque !!! Mais ça n'empêche pas la personne en question de continuer à faire de l'instruction encore aujourd'hui ... et au treuil entre autres pour rester dans le sujet ...

 

Il n'était pas repassé en double, mais il avait laisser tomber pour la journée en question (et c'était bien Jacques Aboulin aux manettes) ... mais entre lui et les Libelle ... c'est une grande histoire d'amour (vache)

[Robert Ehrlich]

Ailes pleines, par contre, aucune raison que ça tombe plus que sans eau, même moins étant donné l'inertie accrue

Mais poids accru également, les deux se compensent. Enfin pas tout à fait, ce serait vrai si la position du centre de gravité ne changeait pas, mais ailes hautes + dièdre font qu'il doit se déplacer légèrement vers le haut ailes pleines, donc bras de levier augmenté par rapport au point de pivotement qu'est le contact de la roue avec le sol, il y a un chouia de pouillième de raison que ça tombe plus avec de l'eau.

[Denis F]

Le cg varie peut etre d'un pouilleme, mais le moment d'inertie en roulis et en lacet varie du tout au tout avec de l'eau. Le vent, lui, reste le même, donc son effet sera moindre

[Robert Ehrlich]

Le cg varie peut etre d'un pouilleme, mais le moment d'inertie en roulis et en lacet varie du tout au tout avec de l'eau. Le vent, lui, reste le même, donc son effet sera moindre

Tout à fait d'accord pour ce qui est des effets du vent. Je pensais aux seuls effets d'une inclinaison initiale en l'absence d'effet dû au vent, pour laquelle la seule force qui tend à l'accroître est la gravité, qui augmente dans les même proportions que l'inertie.