Sorte De Vrille Ls6

THEO · le 4 février 2014

Potassant le manuel de vol du LS6-18W, je suis surpris par le chapitre 3.5 Arrêt de vrille.

Il est rédigé comme suit:

Direction: Mettre le palonnier en sens inverse de la rotation jusqu'à l'arrêt de celle-ci.

Profondeur : Rendre la main.

Volets de courbure : Si les volets sont à +15 (L), les ramener à +10. Récupérer doucement la sortie. Perte d'altitude à la sortie, environ 100 m.

Ailerons : à contre.

Remarque : Selon la position des ailerons et selon le centrage, les mouvements de variation d'assiette pendant la vrille, sont plus ou moins importants.

C'est la première fois que je vois un manuel de vol indiquant de braquer les ailerons à contre.

J'ai toujours appris que les ailerons braqués à contre, augmentent l'incidence sur l'aile intérieure à la vrille, et donc sont pro-vrille, les ailerons dans le sens de la vrille ayant plutôt tendance à contrer la vrille.

Comme je n'ai pas la tête dure quand on m'explique, si des experts de la vrille ou du LS6 18 mètres peuvent m'expliquer, je suis preneur.

Merci d'avance.

Modifié le 6 février 2014 par THEO

EMC · le 4 février 2014

C'est en effet surprenant et le meilleur moyen, a priori, d'aplatir la vrille.

Erreur de traduction ?

Celà mériterait de vérifier le manuel d'origine en allemand.

Sinon si c'est écrit...

EMc

Edit : voir 2 posts plus bas pour tempérer cette remarque :beuuuurk:

Modifié le 4 février 2014 par EMC

FrMz · le 4 février 2014

Jamais réussi à savoir vraiment le pourquoi du comment, tu peux regarder ce qu'avait écrit Claude LELAIE:

http://david.chabe.pagesperso-orange.fr/mpvsecu/avion/vrilles_lelaie.pdf

page 11 §4.2.2, c'est vrai que beaucoup de planeurs marchent comme ça

Tu as fait de l'avion d'abord?

Modifié le 4 février 2014 par FrMz

EMC · le 4 février 2014

Jamais réussi à savoir vraiment le pourquoi du comment, tu peux regarder ce qu'avait écrit Claude LELAIE:
http://david.chabe.pagesperso-orange.fr/mpvsecu/avion/vrilles_lelaie.pdf

page 11 §4.2.2, c'est vrai que beaucoup de planeurs marchent comme ça

Tu as fait de l'avion d'abord?

Très intéressant en effet comme lecture.

De toute manière, comme effectivement nous ne sommes pas pilote d'essais, ben on applique le manuel.

Fly safe

EMc

Bob · le 4 février 2014

Très intéressant en effet comme lecture.
De toute manière, comme effectivement nous ne sommes pas pilote d'essais, ben on applique le manuel.

Fly safe

EMc

Manuel qui, lui, a été rédigé à partir des remarques des pilotes d'essai.

Il n'y a pas de technique universelle de sortie de vrille.

Tel braquage des ailerons sur un planeur aura des effets inverses sur un autre.

Pour sortir certaines machines, c'est manche à piquer, d'autres c'est manche (un peu) cabré...

La Globule · le 4 février 2014

Jamais réussi à savoir vraiment le pourquoi du comment, tu peux regarder ce qu'avait écrit Claude LELAIE:
http://david.chabe.pagesperso-orange.fr/mpvsecu/avion/vrilles_lelaie.pdf

page 11 §4.2.2, c'est vrai que beaucoup de planeurs marchent comme ça

Tu as fait de l'avion d'abord?

Très intéressant en effet comme lecture.
De toute manière, comme effectivement nous ne sommes pas pilote d'essais, ben on applique le manuel.

Fly safe

EMc

Pour ceux qui ont la flemme de lire l'article en entier ::

4.2.2.

Gauchissement

Nous avons vu précédemment qu'au niveau de la mise en vrille, le braquage des ailerons

"contre" a généralement un effet pro-vrille. Cet effet peut se retrouver dans la vrille stabilisée, mais

ce n'est pas systématique.

En principe,s'il a de l'efficacité, le gauchissement "contre" aplatit la vrille

et donne de ce fait une vrille plus sévère.

Au contraire, le gauchissement "avec" fait piquer la vrille,

et dans certains cas, il peut être

impossible de vriller avec un tel braquage, l'avion s'engageant dans une

spirale verticale avec une vitesse

croissante. L'influence du gauchissement est très nette sur CAP 10, elle est faible sur ROBIN 2100, par exemple.

Sur beaucoup de planeurs, le phénomène inverse a été observé, c'est-à-dire que les vrilles les

mieux stabilisées et les moins piquées ont été obtenues gauchissement "pour" alors que le planeur

sortait de vrille de lui-même gauchissement"contre".

Les deux types d'influence sont possibles sur planeur.

Sur les planeurs au contraire, le gauchissement "contre" est bien souvent plus favorable à la sortie que "pour".

Ceci semble lié aux différences relatives d'inertie autour des trois axes entre les avions et les planeurs.

Alors effectivement appliquons le manuel de vol !!

Gilles T · le 5 février 2014

Surtout en matière de vrilles, rien n'est jamais systématique! Tout dépend de la machine, et beaucoup du centrage: une observation sur un vol donné n'a aucune valeur universelle...

La consigne du manuel de vol est l'optimum issu de la campagne d'essais: faut l'appliquer.

Régis · le 5 février 2014

Surtout en matière de vrilles, rien n'est jamais systématique! Tout dépend de la machine, et beaucoup du centrage: une observation sur un
vol donné n'a aucune valeur universelle...
La consigne du manuel de vol est l'optimum issu de la campagne d'essais: faut l'appliquer.

Tout à fait d'accord, bien sur

Cependant, l'application de la méthode "générique" avec ailerons au neutre fonctionne aussi très bien sur le LS6, donc pas de souci à se faire pour ce type de planeur si un pilote de club (çàd volant sur plusieurs machines différentes) l'applique comme pour la plupart des autres planeurs.

Stéphane · le 5 février 2014

~~Je n'ai pas le manuel allemand~~, mais la version anglaise donne, pour le LS6a (1986) comme pour le LS6b (1987) "ailerons: neutral". Mais c'est en 15 m.

Il me semble d'autre part qu'il y a un problème dans ta citation:

Volets de courbure : Si les volets sont à +5 (L), les ramener à +10.

Dans les deux manuels auxquels je réfère, il n'est pas question de "+ 5 (L)", ils disent : " When in "L" position, move to 10° ". Soit une réduction de courbure. Ta citation semble vouloir dire qu'il y aurait une position "+10" au-delà de la position "+5 (L)"??? Je pense qu'il s'agit d'une coquille: L = 15°, pas 5°.

P.S.: J'ai trouvé le manuel allemand pour le LS6-18w (1995) . Il donne lui aussi "Querruder: neutral".

Modifié le 5 février 2014 par Stéphane

THEO · le 5 février 2014

Jamais réussi à savoir vraiment le pourquoi du comment, tu peux regarder ce qu'avait écrit Claude LELAIE:
http://david.chabe.pagesperso-orange.fr/mpvsecu/avion/vrilles_lelaie.pdf

page 11 §4.2.2, c'est vrai que beaucoup de planeurs marchent comme ça

Tu as fait de l'avion d'abord?

Intéressant article répondant en grande partie à ma question.

Si je n'avais pas lu le manuel de vol, très probablement, j'aurais appliqué la procédure avec ailerons au neutre.

Il est vrai qu'au moment où on agit sur les commandes pour effectuer la sortie, surtout pour une vrille voltige, on regarde la planète et les repères, en se faisant quelquefois des illusions sur la position réelle du manche. On peut avoir des surprises, surtout si on jette un oeil sur sa main droite pour contrôler !

Sur un plan général, je suis absolument d'accord pour respecter les directives du manuel, ayant appris l'humilité depuis longtemps, en particulier par rapport à un pilote d'essai.

Ceci étant, il est concevable de voir un manuel de vol allemand, par exemple, modifié suite à des essais en France (voir, l'Alliance 34 par rapport au SF34B). Donc, des pilotes d'essai ne sont pas nécessairement d'accord entre eux.

Je fais aussi de l'avion, même si j'avoue n'avoir pas toujours pris connaissance de tous les manuels de vols d'appareils sur lesquels j'ai volé, ne serait-ce que parce qu'un certain nombre est en CNRA, avec un manuel qui est ce qu'il est ...

Pour revenir au cas des planeurs, je serais intéressé de savoir quel autre manuel précise aussi nettement la position ailerons à contre.

Bob · le 5 février 2014

Pour revenir au cas des planeurs, je serais intéressé de savoir quel autre manuel précise aussi nettement la position ailerons à contre.

Tous les DG : ailerons au neutre

Twin 3 acro : neutre ou contre

ASK21 : pas indiqué pour les ailerons, au contraire, "lâcher le manche après 1/2 tour suivant le palonnier à contre"

Jantar : pas dans la procédure de sortie, mais en vrille stabilisée, pilote léger, manche à contre, pilote lourd manche avec.

Idem pour le Puchacz.

Janus : neutre

Bon c'est l'heure de l'apéro.

Je continuerai plus tard ! :peace:

Modifié le 5 février 2014 par Bob

THEO · le 5 février 2014

~~Je n'ai pas le manuel allemand~~, mais la version anglaise donne, pour le LS6a (1986) comme pour le LS6b (1987) "ailerons: neutral". Mais c'est en 15 m.

Il me semble d'autre part qu'il y a un problème dans ta citation:

Volets de courbure : Si les volets sont à +5 (L), les ramener à +10.

Dans les deux manuels auxquels je réfère, il n'est pas question de "+ 5 (L)", ils disent : " When in "L" position, move to 10° ". Soit une réduction de courbure. Ta citation semble vouloir dire qu'il y aurait une position "+10" au-delà de la position "+5 (L)"??? Je pense qu'il s'agit d'une coquille: L = 15°, pas 5°.

P.S.: J'ai trouvé le manuel allemand pour le LS6-18w (1995) . Il donne lui aussi "Querruder: neutral".

Exact, coquille de ma part.

Ramener de +15 à +10, en effet.

Je vois qu'il y en a qui suivent.

Gilles T · le 5 février 2014

Ceci étant, il est concevable de voir un manuel de vol allemand, par exemple, modifié suite à des essais en France (voir, l'Alliance 34 par rapport au SF34B). Donc, des pilotes d'essai ne sont pas nécessairement d'accord entre eux.

Il y en a même qui refusent une certif en France alors que leurs collègues l'acceptent en Allemagne, comme pour le Salto.

THEO · le 5 février 2014

Ceci étant, il est concevable de voir un manuel de vol allemand, par exemple, modifié suite à des essais en France (voir, l'Alliance 34 par rapport au SF34B). Donc, des pilotes d'essai ne sont pas nécessairement d'accord entre eux.

Il y en a même qui refusent une certif en France alors que leurs collègues l'acceptent en Allemagne, comme pour le Salto.

Je ne comprends pas. Il me semble que le Salto est certifié en France:

http://voltigeplaneur.free.fr/Notes%20federales/NP%2010%20-%2015%20-.pdf

Celui-ci, par exemple est immatriculé français:

http://lesgpr.free.fr/construire/salto/salto-modele/salto-modele.htm

Et d'autre part, est-ce précisément au pilote d'essai d'accepter ou de refuser une certification ?

FrMz · le 5 février 2014

Pour ceux qui ont la flemme de lire l'article en entier ::

Par contre là dessus à mon sens il vaut mieux tout lire ou rien du tout

MANU · le 6 février 2014

Je ne comprends pas. Il me semble que le Salto est certifié en France:

http://voltigeplaneu...P 10 - 15 -.pdf

Aujourd'hui les planeurs sont certifié par l'EASA.

S'il sont certifié pour la voltige, c'est dans toute l’Europe.

Je me trompe ??

Thierry · le 6 février 2014

Non, tu as bon.

J'ai immatriculé en France un Ventus2a avec la tcds allemande....

Gilles T · le 6 février 2014

Le Salto a été refusé à la certif française quand Mudry voulait l'importer, dans les années 70. C'est pour ça qu'on n'en a pas eu en France.

Aujourd'hui il est effectivement certifié par équivalence, depuis l'EASA.

Oui, c'est le pilote d'essai chargé de la certif par le CEV qui le fait (à l'époque, un certain J.L. Chrétien, si j'ai bien compris)

Modifié le 6 février 2014 par Gilles T

Tatave · le 6 février 2014

De toute façon pour foutre un ls6 en vrille faut vraiment le vouloir...

Je n'ai guère d'expérience personnelle du LS 6, mais j'ai eu connaissance de plusieurs vrilles mortelles sur ce planeur. Assez curieusement, ce n'est pas pour autant qu'il a eu une réputation de "tueur" comme celle,du moins en France, du Ventus première mouture.

Nota : en ce qui concerne ce dernier, sur lequel je n'ai volé qu'avec les rallonges 17,60 m, je n'ai jamais réussi à le faire partir en vrille volontairement. Involontairement, ça ne m'est pas arrivé non plus, bien sûr.

M. Scherrer · le 6 février 2014

De toute façon pour foutre un ls6 en vrille faut vraiment le vouloir...
Je n'ai guère d'expérience personnelle du LS 6, mais j'ai eu connaissance de plusieurs vrilles mortelles sur ce planeur. Assez curieusement, ce n'est pas pour autant qu'il a eu une réputation de "tueur" comme celle,du moins en France, du Ventus première mouture.
Nota : en ce qui concerne ce dernier, sur lequel je n'ai volé qu'avec les rallonges 17,60 m, je n'ai jamais réussi à le faire partir en vrille volontairement. Involontairement, ça ne m'est pas arrivé non plus, bien sûr.

Pour ce qui est du LS6a je confirme que pour le faire partir en vrille il faut le chercher. J'ai eu juste une fois une mise en garde étant débutant avec la machine (volet +10)

Inversement j'ai un (très mauvais...) souvenir ancré dans ma mémoire, un thermique pas du tout en phase avec la brise, à sentir le planeur s'arrêter littéralement de voler sur une turbulence plus forte que les autres, à attendre la punition en touchant le moins possible - punition qui n'est pas venue heureusement. Là j'ai dis merci la gentillesse du planeur...

En revanche j'ai entendu parler de mauvais comportement en vrille du LS6c en 15m (2 témoignage cohérents), mais je n'ai pas essayé. Peut être le vrillage a t il était retouché pour optimiser le 17.5m ?

A mon avis également il y a une coquille dans le texte plus haut :

Si les volets sont à +15 (L), les ramener à +10

Sans ça un peu de visualisation sur la bete au décrochage :

http://vimeo.com/51869906

Mais on s’éloigne un peu du sujet...

Matthieu

Modifié le 6 février 2014 par M. Scherrer

Bob · le 6 février 2014

A mon avis également il y a une coquille dans le texte plus haut :
Si les volets sont à +15 (L), les ramener à +10

C'est dit :

Exact, coquille de ma part.
Ramener de +15 à +10, en effet.

Je vois qu'il y en a qui suivent.

THEO · le 6 février 2014

Donc, le manuel allemand dit ailerons au neutre, le manuel français dit ailerons à contre.

Par curiosité, qu'est-ce que disent les manuels des autres versions a, b et 17,50 ?

(J'ai rectifié ma coquille sur mon premier post. Comme ça, on est tranquille)

M. Scherrer · le 6 février 2014

Donc, le manuel allemand dit ailerons au neutre, le manuel français dit ailerons à contre.
Par curiosité, qu'est-ce que disent les manuels des autres versions a, b et 17,50 ?

Manuel LS6a en allemand (version d'avril 1986)

- Rendre la main à la profondeur

- Pieds à fond à contre jusqu'à l'arret

- Volets ramenés a +10 s'ils étaient en L

- Redresser avec précaution

Autrement dit pas de mention des ailerons... voilà pour ajouter à la confusion !

Matthieu

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