Arrêt Pipi

[Jean-Paul BERRY]

Bonjour à tous.

 

d'abord une info : le test urinaire dit "bandelette urinaire" est un examen global très fruste qui renseigne sur trois choses.

 

1- les urines contiennent elles du sang ? (si oui les causes sont multiples, par exemple lithiase ou cancer de vessie, peut-être à un stade peu avancé ou cancer du rein là encore avec une possibilité que le cancer soit peu avancé. C'est un peu comme les tests de type hémoccult pour les selles qui permettent de détecter des polypes ou des cancers colorectaux débutants)

 

2- les urines contiennent-elles des protéines ? (cas de néphropathies ou maladies rénales de type glomérulonéphrites ou autres)

 

3- les urines contiennent elles du glucose ? (dans ce cas il s'agira d'un diabète)

 

Comme vous le voyez un examen simple et relativement bon marché permet de déceler des pathologies parfois graves de façon, le plus souvent, précoce.

 

Amitiés à tous

 

JM

La Boite de 50 bandelettes "Hemacombistix" se trouve sur internet à moins de 15 Euros...

Modifié le 2 décembre 2014 par Jean-Paul BERRY

[jma.planeur]

Cher Stéphane, il n'y a pas plus de lobby des médecins aéronautique qu'il n'y a de complot mondial judéo-auvergnat !

Être médecin aéronautique, c'est passer une capacité de médecine aéronautique et spatiale, demander un agrément à la DGAC, et passer ses samedis matin à faire une expertise ou deux à 50€ la passe pour les plus de 25 ans et 25€ pour les plus jeunes. Il faut compter entre 45 mn à 1h . Si tu vis avec ça même en travaillant tous les WE, tu m'expliquera comment je paye le puissant lobby.

En revanche, à la DGAC (pour ne pas donner de nom), il y a des médecins qui ont un gros titre ronflant, qui sont invités dans les coquetèles et qui glosent sur la sécurité aéronautique. Pour eux, le temps ne compte pas : ils t'arrêtent à 58 ans comme si tu avais l'éternité devant toi. Il faut prouver que tu est comme à 25 ans. Au bout du compte, probablement qu'à 80 ans, on te permettra de revoler avec dérogation (parachute intégré dans le rectum, triple pilote, avion biplan, etc...). Ceux là n'ont que leur fonction pour vivre à la fois sous un statut de fonctionnaire assez bien payé et avec un titre ronflant qui flatte l'ego. C'est eux qui sont les référents qui donnent leur expertise à l'Etat lors celui-ci pose la question : "Que faut-il penser de la règlementation européenne?".

 

Voilà ce que je peux dire pour faire la lumière sur le pseudo lobby auquel rêvent certains futurs cadres de Fédération (j'ai pas dit quand ...), car c'est toujours plus facile de trouver un bouc émissaire que de faire des propositions.

 

Voyez ce les ULMistes commencent à dire sur la sécurité mécanique (y-a de la lecture). Il viendra le temps ou une autorégulation fédérale remplacera les excès de notre administration centralisée.

 

CITATION "

FFPLUM

Lettre mensuelle de la
Sécurité

n°
007 : décembre 2014

Surveillance technique et risques de
pannes

(Par
Thierry COUDERC, Président de la Commission Sécurité des Vols de la
FFPLUM)

Comme
pour l'ensemble de l'aviation, mais peut-être plus encore, l'histoire du
mouvement ULM est marquée par les problèmes de fiabilité des moteurs. À
l'origine, il était rare que le matériel utilisé ait été conçu pour l'usage
qu'en faisaient les pionniers qui les avionnaient avec plus ou moins de bonheur.
Il était considéré comme normal d'avoir à gérer régulièrement les défaillances
en vol. La formation des pilotes insistait beaucoup sur ce point et les
performances des appareils disponibles étaient assez accommodantes avec le posé
en campagne.

Aujourd'hui,
même si, et c'est heureux, nos moteurs ne sont toujours pas certifiés, on ne
peut plus raisonnablement soutenir que la fiabilité du parc en service reste
perturbée par un problème récurrent d'adaptation ou de qualité de fabrication.
Certes, on nous citera toujours des cas particuliers et des caractéristiques
agaçantes dont les utilisateurs aimeraient ne plus avoir à se soucier, telles la
synchronisation des carburateurs, la qualité du carburant par exemple. Cela dit,
les modèles de moteurs qui équipent aujourd'hui l'immense majorité des ULM ont
été construits ou adaptés spécifiquement pour cet usage. Dans la plupart des
cas, ils sont opérés depuis suffisamment longtemps et par un assez grand nombre
d'utilisateurs variés, pour que l'on connaisse les caprices dont ils sont
capables, pour que leur potentiel effectif soit bien défini et leurs
vulnérabilités connues.

Et
pourtant, il y a toujours des pannes !

L'étude
des REX permet de se donner un aperçu des causes qui peuvent les
provoquer :

----------------------------------

Emploi de pièces
d'usures d'origine alternative, dont la conformité avec les spécifications
d'origine est incertaine : http://rex.isimedias.com/ffplum/COMPLET/REX_Visualisation.cfm?id=6404

Utilisation d'un
carburant de qualité douteuse : http://rex.isimedias.com/ffplum/COMPLET/REX_Visualisation.cfm?id=6269

Rigueur dans le contrôle
visuel du compartiment moteur : http://rex.isimedias.com/ffplum/COMPLET/REX_Visualisation.cfm?id=6405

Respect des échéances de
contrôle et de remplacement des éléments à potentiel : http://rex.isimedias.com/ffplum/COMPLET/REX_Visualisation.cfm?id=6479

Emploi d'ingrédients
d’entretien mal adaptés au besoin : http://rex.isimedias.com/ffplum/COMPLET/REX_Visualisation.cfm?id=5936

Ces
exemples n'illustrent bien entendu pas de manière exhaustive l'ensemble des
causes possibles, mais ils montrent où se trouve une partie des possibilités
d'amélioration, à la portée de chaque pratiquant :

• Une grande
  rigueur dans le respect des spécifications techniques et des consignes de
  maintenance.
• La volonté
  de se former aux bonnes pratiques en matière de suivi technique.
• La
  conscience de ses propres limites pour rechercher à bon escient le concours
  des spécialistes.

Et
bien sûr, il faut rester vigilent en vol et prêt à gérer l'imprévu, comme le
rappelle la seconde partie de la lettre de ce mois-ci.

Nos réflexions…

(Par Philippe DEZECOT, Joël AMIABLE et Jean-Marc
SEURIN)

 

Gestion de la panne
moteur "Pour
gérer il faut connaître. Pour connaître il faut être formé…"

La
panne moteur n'est pas une fatalité. Cette réflexion doit nous habiter pendant
chaque vol et la seule arme que nous possédons pour faire face à une panne
impromptue reste l'entraînement. On ne répètera jamais assez, l'importance de
repasser de temps à autre dans les mains d'un instructeur pour réviser les
actions importantes de cette nature.

Face
à une panne moteur, par définition inattendue, le pilote subit un stress énorme
et tout le monde ne réagit pas de la même façon. Les pilotes entraînés et bien
formés à cet exercice vont rester calmes et raisonnés, gardant intacts leurs
réflexes. Ils vont analyser rapidement la situation et appliquer la méthode
enseignée la plus appropriée. Ceux-là ont de bonnes chances de réussir leur
atterrissage d'urgence.

D'autres
vont marquer un temps d'arrêt, le temps de réaliser ce qui leur arrive et vont
être envahis par l’angoisse, la peur, l’état de stress. Le stress peut conduire
à l'affolement avec une perte totale des repères qui peuvent engendrer des
réactions inappropriées. Les capacités d’analyse du pilote qui en est victime
vont être amoindries. Le pilote devra rapidement prendre sur lui pour remettre
les choses en place, se redonner confiance et retrouver les compétences qu’il
avait acquises, il suffira alors juste de les restituer, s’il en a encore le
temps !!!

Cette
année, 25 accidents ayant pour origine des pannes moteur ont été enregistrés. La
gestion d'une panne moteur est différente selon la phase du vol à laquelle elle
se produit : au décollage, en vol, à l'atterrissage.

- La
panne au décollage est de loin la plus problématique, la plus dangereuse aussi.
Elle intervient à un moment crucial où on a besoin de toute la puissance du
moteur. Généralement, l’appareil n'a pas atteint une vitesse suffisante pour
qu'on puisse utiliser son énergie propre en restitution. Il faut donc réagir
vivement, prendre les bonnes décisions en moins d'une seconde. Il suffit bien
souvent de se reposer droit devant, même si le terrain n’est pas très
hospitalier. En aucun cas ne jamais tenter de faire demi-tour pour rejoindre la
piste. C’est le décrochage assuré. Il vaut mieux se poser dans un champ de
culture face à soi, que de faire un 180 ° qui risque d’être fatal. Dans le cadre
de la préparation de son vol, il est fortement conseillé au pilote d'envisager
les actions vitales en cas de panne moteur au décollage. Ce conseil reprend
notre lettre de sécurité n°4 sur l'analyse de l'environnement avant
d'entreprendre un vol.

- La
panne en vol de croisière ne devrait pas poser de problème, puisqu'on est censé
voler dans un cône de sécurité. La notion de cône de sécurité était (oui,
était !) largement enseignée tant que les GPS et surtout les systèmes EFIS
(Electronic Flight Instrument System) étaient absents de nos postes de pilotage.
Nous ne critiquons pas l'intérêt de ces systèmes tant qu'ils sont utilisés en
bonne intelligence, mais s'ils mobilisent toute l'attention du pilote, il ne
faut pas s'étonner qu'en cas d'incident le pilote se retrouve perdu et incapable
de faire le bon choix dans une situation d'urgence pour trouver un terrain
propice à un atterrissage en campagne. Lorsqu'on vole haut, il n'est pas
toujours possible de distinguer la nature du terrain qu'on choisira pour se
poser. Il faut conserver une vue d'ensemble et se diriger vers la zone offrant
le plus de potentialités, pas de forêts, pas d'autoroutes, pas de voies ferrées
ou de lignes électriques... ainsi, au moment de la décision, les plus gros
écueils auront été écartés et on pourra affiner la recherche d'un terrain
d'accueil. Quand il a arrêté son choix, le pilote ne doit plus en changer. Une
fois la cible établie, il faut analyser les paramètres et se préparer
mentalement aux actions à accomplir. Si la préparation est bonne, il ne reste
qu'à interpréter l'atterrissage. Les propriétaires de machines fines doivent
être davantage rigoureux et savoir "casser" leur finesse lorsque c'est
nécessaire.

- La
panne dans le circuit de l’aérodrome, à l'approche ou à l’atterrissage, doit
être gérée avec méthode. Comme
précédemment, une bonne formation acquise permet, en théorie, de la gérer sans
problème. Restent quelques cas particuliers qui imposent une grande rigueur et
de la coordination. On pense notamment à la panne lors d'un vol contrôlé. Il
faut à la fois gérer la manœuvre d'encadrement et la radio. En règle générale,
un pilote en difficulté devient immédiatement prioritaire sur tout autre. Un
atterrissage moteur coupé n'a rien à voir avec un atterrissage ordinaire. Lors
d'une panne moteur, la priorité doit être donnée au fait que l’appareil continue
à voler et ce, de préférence, à la finesse maximale. Pour assurer la sécurité,
on accentuera donc la pente de descente afin de garder un peu de ressource. En
cas de panne moteur en zone inhospitalière (forêt, bocage, etc.) le pilote
pourra judicieusement actionner le parachute de secours qui équipe sa
machine. (3 déclenchements en 2014 = 6 vies sauvées, 2 de plus auraient pu
l’être, dont celle d’un passager de 15 ans si l’appareil avait été équipé d’un
parachute… et cela, suite à la perte d’une aile en vol !!!).

Un
atterrissage est jugé correct si le pilote en ressort indemne, il est pleinement
réussi si l’appareil peut resservir !

Dans
la lettre de la Sécurité de novembre, Thierry COUDERC évoquait la préparation
des vols.

Ce
mois-ci, Gérard COFFIGNOT (photo), en charge de la commission « Espace
Aérien & Discipline » de la FFPLUM, souhaitait rappeler à la communauté
des pilotes que l’entrée en vigueur des nouvelles règles de l’air Européennes
(SERA*) était effective à partir du 4 décembre 2014. Tous les liens utiles à une meilleure
compréhension des règles à connaître sont en ligne sur le site fédéral à cette
adresse :

http://www.ffplum.com/preparez-vos-vols.html
(rubrique « Préparez vos vols / Alerte Sécurité »)

*S.E.R.A. (Standardised European Rules
of the Air)

 

Si
vous éprouvez des difficultés à lire cette lettre au format HTML, téléchargez ICI la version PDF

Vos
remarques, observations et idées seront les bienvenues sur ffplum@ffplum.com

"

 

 

 

FIN DE CITATION

 

 

Amitiés à tous

 

JM

 

 

 

[Stéphane]

Je ne dis pas que tous les médecins aéronautiques forment un lobby, mais au niveau européen en tout cas, il y en a un qui est bien actif (il suffit de te renseigner auprès de quelqu'un qui a bataillé dans le cadre de l'EGU / Europe Airsports au sujet de la Part Med pour t'en convaincre. C'est vrai que devenir AME coûte cher en temps et en investissement, et on comprend qu'ils cherchent à amortir cela, mais la question est de savoir si ça nous apporte quelque chose.

 

Même au niveau national, pose-toi la question pourquoi il n'y a pratiquement que le Royaume Uni pour profiter de la solution "médecin de famille" pour le LAPL(S), alors que les autres pays continuent à imposer le recours à un AME. Leurs statistiques prouvent pourtant que c'est au moins aussi efficace, du moins pour les pilotes "amateurs" que nous sommes. Et parfois plus, car je connais plusieurs exemples de personnes ayant caché leur état de santé, bien connu de leur médecin traitant, lors de leur examen par un AME (épilepsie, entre autres).

[jma.planeur]

Je répondrait toujours la même chose à la même question.

 

Les anglais ont inventé le mot "lobbying". Il ont influencé les textes européens.

Chaque pays à une tradition de couverture sociale : L’Allemagne, c'est un "sécurité sociale" d'état qui date de Bismark, la France c'est la Sécu depuis 1949, en Angleterre, c'est le National Health Service. Là bas, les médecins sont installés dans des secteurs géographiques très rigides, les patients ne changent donc pas de médecin et, lorsque un spécialiste intervient, il transmet toutes les information à ce médecin généraliste. Celui-ci est donc dépositaire de l'intégralité du dossier "Patient". Il a donc tout loisir de vérifier aisément un formulaire déclaratif rédigé par le pilote lui-même.

En France, on peut se faire opérer à 100 km de son médecin généraliste sans que celui-ci soit au courant. Il suffit d'en consulter un autre pour avoir accès au chirurgien.

Les dossiers médicaux sont verrouillés par le secret médical. Les infos ne transitent que de médecin à médecin et encore très difficilement, tant les procédures sont lourdes, complexes et chronophages. Aucun fichier n'est interchangeable avec un autre (CNIL oblige!). Donc les fichiers de remboursement, ne peuvent pas être comparés avec celui du médecin ni celui de l'administration aéronautique. Un formulaire déclaratif n'offre donc pour l'administration aucune garantie.

Ensuite, ton idée part du principe que le généraliste sera plus sympa que le méchant médecin aéronautique. Ce qui est loin d'être garanti. Ou alors, on admet que cette thèse est soutenue parce qu'elle permet de truander le généraliste en lui cachant des choses.

Il faut se méfier du danger de se tromper de cible. Ce qu'il faut réformer, c'est l'assimilation de l'aéronautique de loisir avec l'aéronautique militaire ou professionnelle. La FFVV devrait, à mon sens, tout faire pour se séparer du Ministère des Transports et pour intégrer pleinement la Jeunesse et les Sports pour enfin s'autoréguler en interne selon ses besoins, comme la Fédération de plongée ou de Spéléologie le font. On ne fait pas du planeur pour se déplacer d'un endroit à un autre (ou exceptionnellement) car on ne fait pas de plan de vol, tout comme un plongeur ne plonge pas pour se aller ailleurs et un spéléologue ne rentre pas dans un trou pour voyager.

 

Donc la cible n'est pas "les médecins aéronautiques" mais l'administration. Le plan n'est pas de trouver un coupable, mais une solution. C'est comme la culture "sécurité" qui nous fait tant défaut...

 

Amitiés à tous.

 

JM

 

(non! non! je ne suis candidat à rien, qu'à voler tranquillement !)

[cboulenguez]

Je suis heureux de lire ce que je lis sur ce sujet qui me passionne. J'étais déjà sûr qu'il n'y avait pas de lobby de médecins aéronautiques, et ceux que je connais ne le font certainement pas pour l'argent... La notion évoquée d'individus (médecins ou non) dont la compétence médicale est moins développée que leur influence administrative ressemble plus à l'idée que je me fais du fonctionnement du système. L'analyse qu'en fait jma.planeur recueille mon entière approbation.

PS : si vous voulez connaître et/ou vérifier le parcours médical académique de quelqu'un, connectez vous sur "Pubmed" et tapez ses noms et prénoms, vous serez rapidement édifiés.

[Stéphane]

Ensuite, ton idée part du principe que le généraliste sera plus sympa que le méchant médecin aéronautique.

 

Pas du tout! Dans les pays où le médecin généraliste a un rôle centralisateur pour le dossier médical (c'est aussi le cas en Belgique, par exemple, où il est généralement "médecin référent" - bon, ce n'est pas automatique, mais si on n'a pas de médecin référent, ça aura une répercussion sur les remboursements), il est le seul à connaître vraiment l'état de santé du pilote. Il est quasiment impossible de lui dissimuler un problème avéré. Alors que l'AME doit se reposer sur une déclaration du candidat et sur ce qu'il peut constater lors d'un examen rapide qui reste relativement sommaire.

 

Quand je suis allé voler en Angleterre voici quelques années, il m'a fallu une attestation de mon médecin habituel, on n'acceptait pas mon certificat classe 2 à l'époque. Et bien entendu, mon médecin de famille s'est sérieusement informé sur les éléments qui pouvaient représenter un danger en vol. Il ne m'aurait fait aucun cadeau s'il avait eu un doute.

 

Ce n'est pas une question de "sympa" ou non, c'est une question d'efficacité qui entraîne un problème de prix: l'AME sera toujours plus cher (amortissement de la formation et du matériel sur un public limité) qu'un généraliste, tout en étant moins efficace en cas de tentative de tromperie.

 

Bon, il me semble comprendre qu'en France, il n'y a personne qui gère le dossier médical du patient/pilote, il y aurait autant de sous-dossiers que de praticiens consultés? Ça change évidemment la donne. Il faudrait peut-être songer à modifier ça? Ce n'est pas très cartésien, il me semble.

 

Et à propos, se retrouver sous l'égide de Jeunesse et Sports au lieu des Transports ne serait pas une garantie de simplification non plus. Ce sont aussi des fonctionnaires, et ils connaissent tout aussi bien le principe du parapluie. Ils seraient bien fichus, si la fantaisie les prend, d'exiger un examen médical annuel pour tous, avec électrocardiogramme sous effort et électroencéphalogramme... Eux, l'OACI et l'EASA, ils s'en foutent...

 

P.S.: il est certain que beaucoup (la plupart, j'espère) d'AME ne sont pas dans ce rôle pour faire fortune, mais pour rendre service. Mais crois-moi, parmi ceux qui se retrouvent à négocier au niveau européen dans le domaine des licences, il y en a qui n'ont pas envie du tout de voir ce public "captif" leur échapper. Et ils sont parvenus à éviter qu'on élimine les AME de la boucle pour les LAPL(S), laissant la responsabilité aux administrations nationales de choisir. Celles-ci ont généralement préféré continuer "comme avant", bien sûr. Donc généralement avec un AME. La différence de normes entre un certificat classe 2 et un LAPL(S) chez un AME est minime. Il n'y a que la validité qui change vraiment (pour les + de 50 ans, en tout cas, 2 ans maxi au lieu d'un an).

Modifié le 3 décembre 2014 par Stéphane

[jma.planeur]

La France cultive plus que d'autres, l'art de ne rien changer. Cela explique notre tissu législatif en mille feuille qui fait si nul n'est censé ignorer la Loi, personne ne la connaît dans son intégralité. Notre système de santé n'est pas fondé sur un dossier unique comme dans des pays plus "rationnels". On rajoute toujours une feuille de plus au gâteau. Même s'il est question d'un dossier unique (on a parlé d'une carte vitale à puce, on parle d'un dossier par internet...) ce n'est pas demain la veille qu'on pourra se décrotter de tout cela. Nous sommes en France, n'est-ce-pas ?

Bien sûr que le médecin généraliste connaît mieux, en principe, le malade. Je dirais même que l'AME qui ne pilote pas (et il en existe) ou qui ne connaît rien à l'activité "Vol à voile" peut passer à côté de problèmes, dans l'ignorance du domaine de vol de notre activité. (Combien de pilotes avion sont-ils étonnés d'apprendre que nous volons jusqu'à 6000 m et encore à cause des règles de l'air ?).

Concernant la Jeunesse et les Sports, je ne sais pas comment ils sont. Ce que je sais, c'est comment sont les fonctionnaires de la DGAC et que si nous nous autonomisons, le sport que reste le vol à voile (records et tutti quanti) est distinct d'une activité règlementée. Ce n'est pas en trépignant que nous l'obtiendrons mais en argumentant et en donnant des solutions crédibles. Les ULMistes belges sont bien plus rigoureusement règlementés que les Français. Rien ne garantit dans quel sens ira l'histoire : vers le modèle français ou vers le belge ? Ce qui est sûr c'est que si nous restons maîtres de notre destin, c'est mieux que de le subir.

 

Amitiés à tous et vive le vol à voile...

 

JM

 

PS : En tous cas ton dernier mail m'a informé de certaines choses que j'ignorais.

[MikeLima]

Bonjour,

J'ai perdu le fil. En fin de compte, pouvez-vous me dire si le test urinaire est obligatoire?

Si oui existe-t-il un texte?

Cordialement

[V17]

J'ai passé ma classe 2 la semaine dernière sans faire pipi...

[jma.planeur]

Le test urinaire (bandelettes) est obligatoire mais certains AME l'ignorent.

 

Amitiés

 

JM

[MikeLima]

Bonjour,

j'ai repris les textes français, il n'y a pas trace d'obligation. Peut être dans de nouveaux textes europeens...

Le plus grave, c'est qu'il n y a pas d égalite dans la deliverance des classes 2. Un médecin peut vous arreter pour une

trace (certains ouvrent facilement le parapluie) alors que d autres prennent leurs responsabilites.

 

Si le principe d égalite et les protocoles ne sont pas respectes le système ne vaut rien.

Je pense malheureusement qu'il y a une vaste hypocrisie.

[jma.planeur]

Ce sont les textes européens qui y obligent.

 

Toute œuvre humaine est sujette à des variations individuelles. Nous ne sommes pas dans la construction aéronautique ou dans ingénierie. Ici, le facteur humain est présent et pas toujours maîtrisé.

 

De toutes façons, selon le résultat, il y aura ou non demande d'examens complémentaires car les bandelettes sont un dépistage grossier. Selon le résultat, soit il-y-a une aptitude claire, soit il y a inaptitude d'emblée, prévue par les textes européens, soit les AME sont sommés de recourir à la "conciliation" menée par le Pôle médical. Celui-ci demandera à ses experts de juger le dossier puis enverra à l'AME des recommandations. Ce dernier est tenu de suivre ces "recommandations", sous la menace à peine voilée de ne pas recevoir un nouvel agrément de la part du même Pôle médical. La procédure est donc assez claire.

 

Après, on peut toujours vivre cela comme la fatalité ou comme une injustice, selon sa personnalité. Tout dépend du résultat.

 

Par exemple, et même si ça n'a rien à voir, hier, j'ai été amené à faire une ponction lombaire à un patient de 24 ans suspect de méningite foudroyante. Il a fallu que je parlemente 15 à 20 minutes pour le convaincre : il refusait cette ponction lombaire ! J'ai évoqué chez ce père de famille d'une fillette de trois ans la possibilité de décéder si nous prenions du retard. Seule son épouse à réussi, difficilement, à le convaincre de céder, encore a-t-il fallu que je pratique cet examen sous sédation...

 

Il est mort quelques heures après.

 

Amitiés à tous et bonne méditation.

 

JM

[MikeLima]

Effectivement, ca n'a rien à voir...

[Monsieur bobote]

par curiosité, suspectant une méningite fulgurante, c'était normalement ampicilline + samu sans passer par la case ponction, mais je travaille dans une zone ou méningite et neuro paludisme sont endémique, les médecins ne se posent pas trop de questions car on passe vite du lit au sac a viande.

[cboulenguez]

Dans ma jeunesse, hélas lointaine, il y avait pour les histoires de chasse (comme on disait à l'époque) telles que celles-là, les "Entretiens de Bichat", d'ailleurs très biens cotés. Je ne sais si ça existe encore, mais merci à vous de réveiller mes nostalgies...

[jma.planeur]

Bien sûr, comme je l'ai dit, ça n'a rien à voir. C'est juste pour illustrer que ce n'est pas parce qu'on a des idées arrêtées qu'elles s'avèrent judicieuses. Pour la prise en charge, il n'y a pas eu de retard antibiotique qu'on se rassure. Comme cet évènement a marqué ma semaine, je me suis permis de vous en entretenir.

Pardon à ceux que ça a pu choquer.

 

Amitiés à tous.

JM

[philippe01]

Les but de l'examen d'aptitude médical au vol à voile :

- éviter de se metter en danger

- ne pas mettre en danger les autres.

On m'expliquera comment la découverte d'une hématurie microscopique pouvant témoigner d''une lithiase urinaire susceptible d''être à l'origine d'une crise de colique néphrétique serait pertinente...

Une fois tous les deux ans...

Il faut que la découverte de l'hématurie se fasse alors qu'il y a une lithiase encore asymptomatique au moment de l'analyse...et supposer que s'il n'y en a pas, alors il n'y a pas de risque pendant 2 ans !

C'est stupide.

Ou à envisager de manière aussi systématique avant de prendre sa voiture chaque matin... On ne sait jamais ! il faut être sur !

 

[afro]

Une fois tous les deux ans...C'est stupide.

Vi, la dame du labo m'a dit que ça servait à rien (je me répète).

Ceci dit, y'a des toubibs qui te font pisser, d'autes pas, des ceusses qui continuent à te délivrer, parait-il, ton autorisation de 2 ans (pour les djeuns...hahaha), d'autres passent à 1 an, des receusses qui te font payer plein pot, d'autres qui passent par la sécu (cépabien)...

La France, quoi ! On fait des textes législatifs à tire larigot sur lesquels on met de la crême européenne et tout le monde fait le binz à sa sauce.

 

Bon, ça le fait dans notre sport parce qu'il n'y a pas mort d'homme, que l'on est trés respectueux des règlements...etc et que tu peux te reconvertir dans l'ulm ou le parapente si t'es plus dans les "normes"; c'est plus ennuyeux dans des sujets plus sérieux où la même logique d'interprétation s'applique (y'a qu'à écouter les infois aux JT)

[cboulenguez]

L'électrocardiogramme souffre de la même critique, je l'ai déjà indiqué. Le concept même d'aptitude, et de ce que l'on en fait (ou veut en faire) serait à débattre sereinement entre gens raisonnables et surtout pas par des incompétents influents assis sur leurs certitudes tels qu'évoqués dans des contributions précédentes.

[jma.planeur]

Cher Philippe01, je te renvoie au post du 03 novembre 2014 - 20:55

 

Après on peut contester la notion de santé en vol.

Il se peut que tu sois en perpétuelle bonne santé, mû par une jeunesse éternelle. Que tu voles dans un planeur inoxydable qui ne connaît pas l'usure. Il n'a donc pas besoin d'être visité chaque année.

Au pays des bisounours, en effet, le vol se fait sans règles, en liberté totale et toute frustration en est bannie.

 

Hélas ! Hélas !

 

Il existe des règles. Nous sommes tous soumis à des contraintes y compris d'ordre physiologique.

 

Même si je suis partisan de laisser voler tous les pilotes qui en sont physiquement et mentalement capables, on ne peut pas tout se permettre. Lorsque tu croiseras un épileptique qui crise dans son cockpit et qui percute ton appareil, ta capacité à piloter un planeur diminué d'une aile va être mise à l'épreuve. Bien sûr, la probabilité est mince, mais c'est possible. Je pense qu'il faut lutter contre les abus et non pas contre le principe. A moins d'être un doux rêveur, qui vole n'importe comment sur n'importe quoi, et qui peste contre le vieillard qui prend son temps pour tourner le rond-point devant chez lui.

 

Pour les autres, je le répète, dans un contexte de transition entre règles loco-locales et règles européennes, certains médecins aéro n'y pompent plus rien. Pour l'instant, si tu es pilote de planeur, tu pisses pas. Si tu es pilote avion, tu pisses. Si tu es les deux, tu pisses.

On aime ou pas, mais franchement quand je suis dans l'onde de Bure à +11 m/s, que j'aie pissé sur une bandelette à mon contrôle, je m'en tape un peu...

 

Amitiés à tous.

 

JM

[cboulenguez]

Il existe pratiquement les mêmes contraintes médicales pour la conduite automobile. Si elles étaient appliquées aussi bien que dans le monde de l'aviation, il y aurait beaucoup moins de bouchons sur les routes. Comment se fait-il que cela ne soit pas le cas ? La faute à qui ? à l'Europe ? à la négligence de nos fonctionnaires ? Comment notre monde aéronautique s'est-il laisé enfermer dans une réglementation (trop ?) contraignante sans bénéfice avéré, sans regimber le moins du monde devant les "parapluies" ouverts les uns au dessus des autres? Je suis sûr qu'il y a des complices, de bonne ou de mauvaise foi, à cet état de fait.

[Monsieur bobote]

Douglas Bader

CSO-DSE- Kt

pour ceux qui édicte des règles stupides dans la pire dictature celle des imbéciles de l'EEC

[cboulenguez]

 

C'était à une époque où l'on manquait vraiment de pilotes. Nécessité faisait loi. Et on ne connaissait pas encore le principe de précaution...

[jma.planeur]

Le Grand Douglas Bader, qui fût un as alors qu'il pilotait avec une amputation de jambe droite et une désarticulation de cuisse gauche, muni de prothèses faites sur mesure. Il a fini la guerre à Colditz pour s'être évadé le jour même ou les Allemands, qui l'avaient capturé, lui ont rendu celles que ses compatriotes lui avaient parachuté au milieu des bombes, contrairement à la proposition de Goering de faire une trève à cet effet. Quelle histoire ! quel homme exceptionnel !

 

Mais au delà, on peut parler de François Coli, l'observateur et vieux complice de Nungesser, qui fût son observateur lors du dernier voyage de l'Oiseau Blanc : il était borgne (recalé aujourd'hui...). Ce même Charles Nungesser était littéralement porté dans sa celule lorsqu'encore convalescent, il pilotait son chasseur, polyfracturé a peine consolidé. Chuk Yeager a réalisé sa victoire contre le mur du son avec des fractures de côtes, non consolidées, elles...

 

On multiplier les exemples indéfiniment.

 

Mais lorsque Coli traverse l'Atlantique, ce n'est pas très fréquenté à l'époque. Lorsque Nungesser ("Nunc, je sers..." était sa devise) montait dans son Spad, c'était avec la bénédiction du commandement qui voulait une propagande patriotique. Quand à Chuck Yeager, c'est le prototype du pilote que chacun aimerait être. Un peu de transgression ne nuit pas ; mais, à cette époque, on consommait pas mal de pilotes d'essais.

 

Cela fait rêver et nous a sans doute donné une vocation aéronautique...

 

Mais pour autant, les règles sont nécessaire.

Pour revenir à la métaphore que j'utilisais plus tôt, la définition d'un potentiel mécanique consiste à jeter une pièce, un moteur, qui fonctionnent encore. C'est idiot dans un sens. On peut toujours dire que les Fox-Papa utilisent de tels moteurs après les avoir révisés. Mais tout le monde n'est pas un mécanicien agréé... Ces règles sont-elles inspiréres par l'industrie aéronautique ? Ou par une analyse des accidents ? Sont-elles bien faites ?

 

Alors quoi ! Les règles seraient-elles inutiles ?

 

Je ne le pense pas.

 

En revanche leur application peut-être tâtillonne, déplacée, injuste.

 

Je dis donc que les abus sont criticables mais le principe est bon.

 

Le principe de précaution serait bon si la précaution s'appliquait au pilote et non à celui qui l'édicte.

 

On peut essayer de refaire le monde idéalement.

 

On peut aussi tenter de rendre les règles plus intelligentes, éloigner, parmi ceux qui les appliquent, les plus frileux...etc. Ce n'est pas en niant les règles ni en niant la sécurité la plus élémentaire qu'on y arrivera. Il s'agit de placer le curseur au bon endroit. Pas de casser le potentiomètre. C'est un travail plus ingrat mais plus efficace à mon sens, tant le poids administratif est fixé en France, pour des raisons historiques et structurelles.

 

Amitiés à tous et vive tout ce qui vole.

 

"J'aime l'altitude, ce n'est pas encombré..." (Charles de Gaulle)

 

 

JM

[cboulenguez]

Si j'ai l'occasion, j'en reparlerai à la FFPLUM...