Oxygène

[Bob]

De toute façon ce n'est pas la DGAC qui accepte ou refuse.

Elle donne un avis d'expert et le ministère décide et publie au JO un texte réglementaire.

[EMC]

De toute façon ce n'est pas la DGAC qui accepte ou refuse.

Elle donne un avis d'expert et le ministère décide et publie au JO un texte réglementaire.

Exact

[Stéphane]

http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=uriserv:l14522

 

 

Le règlement

Le règlement est un acte normatif énoncé par l’article 288 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE). Il revêt une portée générale, est obligatoire dans tous ses éléments et est directement applicable dans tous les États membres.

Le règlement fait partie du droit dérivé unilatéral, c’est-à-dire attribuable à la seule volonté de l’autorité de l’Union européenne. Il est mentionné à l’article 288 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE) qui énonce que le règlement «a une portée générale. Il est obligatoire dans tous ses éléments et il est directement applicable dans tous les États membres».

Le règlement a une portée générale

Il s’adresse à des catégories abstraites de personnes et non à des destinataires identifiables.

La Cour de justice a précisé que le règlement vise des catégories générales de personnes, mais qu’il peut cependant être limité à des cercles de catégories de personnes. On est en présence d’un règlement même si, au moment de la publication de l’acte, il était possible déterminer le nombre ou même l’identité des personnes en question.

Le règlement est obligatoire dans tous ses éléments

Il est obligatoire dans tous ses éléments et donc il ne peut être appliqué de manière incomplète, sélective ou partielle. Il s’agit d’un acte juridique contraignant pour:

• les institutions;
• les États membres;
• les particuliers auxquels il s’adresse.

Le règlement est directement applicable dans tous les États membres

Cela signifie qu’il:

• n’est soumis à aucune mesure de réception dans le droit national;
• attribue des droits et obligations indépendamment d’une mesure nationale d’exécution. Cette caractéristique n’empêche pas les États membres de prendre des mesures d’exécution. Ils doivent d’ailleurs le faire si cela s’avère nécessaire et ce, dans l’optique de respecter l’obligation de loyauté définie à l’article 4 du traité de l’Union européenne (TUE);
• peut être utilisé en tant que référence par les particuliers dans leur rapport avec d’autres particuliers, les États membres ou les autorités européennes.

Il est applicable dans tous les États membres dès son entrée en vigueur, c’est-à-dire vingt jours après sa publication au Journal officiel. Ses effets juridiques s’imposent dans l’ensemble des législations nationales et ce, de manière simultanée, automatique et uniforme.

Règlement d’application

De leur côté, les autorités européennes peuvent aussi prendre des mesures d’exécution: les règlements d’application. Ce type de règlement est défini aux articles 164 et 178 du TFUE, concernant les règlements d’application du Fonds social européen et du Fonds européen de développement régional.

Il s’agit d’actes juridiques dont la validité dépend du «règlement de base». Alors que le règlement de base prévoit les règles essentielles, le règlement d’application organise, quant à lui, les dispositions techniques.

 

Autrement dit, on peut ajouter au niveau national des règlements d'application (en particulier si l'Europe elle-même n'en propose pas en annexe à un règlement de base) , mais on ne peut rien retrancher aux règlements définis par l'Europe...

[JMC]

Merci Stéphane.

 

Ce fameux RÈGLEMENT (UE) No 379/2014 DE LA COMMISSION du 7 avril 2014 a été publié au Journal officiel de l'Union européenne le 24.4.2014 (ici).

Il s'agit d'une modification du Règlement (UE) n o 965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012 publié au JO du 25.10.2012, lequel citait déjà cette limite de 10.000 ft. Lequel déterminait les exigences du RÈGLEMENT (CE) no 216/2008.

 

Cela fait donc 7 ans que l'on en parle, et c'est chaque fois un RÈGLEMENT, donc pas d'interprétation possible (si j'ai bien compris).

Nos instances dirigeantes ne peuvent pas s'abriter derrière "on ne savait pas".

 

Point final.

 

Je suis vraiment étonné par le fait que, pour une fois que l'U.E. et EASA nous pondent un règlement intelligent et destiné à améliorer significativement notre sécurité (fondé sur une décennie de recherches médicales), il y ait encore des esprits chagrins qui cherchent à le démolir ou en retarder l'application en s'appuyant sur des questions procédurales.
Vous aurez noté que jamais, en ce qui concerne l'oxygène de subsistance, ce règlement ne prononce les mots "certification" ou "homologation", ce qui est une grande nouveauté et permet à chacun de nous de choisir le système qui lui convient le mieux. Encore une preuve de bon sens.

Bons vols!
jm

Modifié le 24 août 2015 par JMC

[Thierry]

Donc quand je marche en montagne même en dessous de 3000 M vu que je produis un effort, mon cerveau est moins bien alimente, donc des 2500m faut que je prenne de l oxy dans mon sac à dos. C ça ?

[Bert]

...fondé sur une décennie de recherches médicales..

 

Ils ont tout simplement repris le règlement allemand, en vigueur depuis au moins 30 ans.

 

Moi perso, je mets l'oxy vers les 2500m et je l'enlève ensuite en-dessous de 2000m

[JMC]

Donc quand je marche en montagne même en dessous de 3000 M vu que je produis un effort, mon cerveau est moins bien alimente,...

C'est ce qu'on appelle le "cerveau lent"?

Corollaire: "Un imbécile qui marche va plus loin qu'un intellectuel assis" (Michel Audiard dans "Un taxi pour Tobrouk")

jm

[Godzilla]

hélas, ça suffit pas. J'ai essayé, c'est pareil ....

[Bob]

hélas, ça suffit pas. J'ai essayé, c'est pareil ....

 

Vu ton avatar, je crois que tu es parti avec un sacré handicap...

 

Moi au moins, c'est de l'éponge : j'absorbe, j'absorbe.... :speeeeed:

[Robert Ehrlich]

Il ne me semble pas clair que ce règlement nous concerne, je crois comprendre en le lisant qu'il vise uniquement le transport aérien commercial (CAT = commercial air transport), si tant est qu'il en existe en planeur. Le paragraphe définissant les obligations d'emport d'oxygène pour les planeurs y est identifié par "CAT.IDE.S.125", le "CAT" semblant bien indiquer qu'il concerne ce transport aérien commercial.
On peut d'ailleurs s'interroger sur la vision de ces "opérations de transport commercial en planeur" qu'ont les rédacteurs de ce règlement quand on lit le paragraphe suivant (CAT.IDE.S.130 Survol d’une étendue d’eau) dans le quel est prévu le cas de "vol au-dessus d’une étendue d’eau au-delà de la distance de plané par rapport à la terre ferme" (sous-paragraphe c 1)., ce qui revient à dire qu'un pilote transportant des (un) passager(s) en planeur pourrait se mettre volontairement en situation d'amerrissage forcé. Ce truc a l'air d'avoir été copié/collé du cas de l'avion.

Modifié le 25 août 2015 par Robert Ehrlich

[Monsieur bobote]

Il ne me semble pas clair que ce règlement nous concerne, je crois comprendre en le lisant qu'il vise uniquement le transport aérien commercial (CAT = commercial air transport), si tant est qu'il en existe en planeur. Le paragraphe définissant les obligations d'emport d'oxygène pour les planeurs y est identifié par "CAT.IDE.S.125", le "CAT" semblant bien indiquer qu'il concerne ce transport aérien commercial.

On peut d'ailleurs s'interroger sur la vision de ces "opérations de transport commercial en planeur" qu'ont les rédacteurs de ce règlement quand on lit le paragraphe suivant (CAT.IDE.S.130 Survol d’une étendue d’eau) dans le quel est prévu le cas de "vol au-dessus d’une étendue d’eau au-delà de la distance de plané par rapport à la terre ferme" (sous-paragraphe c 1)., ce qui revient à dire qu'un pilote transportant des (un) passager(s) en planeur pourrait se mettre volontairement en situation d'amerrissage forcé. Ce truc a l'air d'avoir été copié/collé du cas de l'avion.

Il y quelques précédents, la corse par le général vuillemot, Vinon Fez par HDB, AR belle ile en mer ou jersey ou belle ile au départ de Rennes, st Malo le mont st Michel en direct, l'onde et les fronts de brises permettent quelques beau survols maritimes avec ou sans passagers. Dans tous les cas il y avait un risque de terminer à la patouille car on défriche un domaine mal connu

[Monsieur bobote]

 

...fondé sur une décennie de recherches médicales..

 

Ils ont tout simplement repris le règlement allemand, en vigueur depuis au moins 30 ans.

 

Moi perso, je mets l'oxy vers les 2500m et je l'enlève ensuite en-dessous de 2000m

Les système pulsés automatique type oxy pulse évitent le mal à l'occiput, à l'usage ont termine les vols en meilleure condition le soir et en forme le matin. C'est un vrai plus au niveau confort si ce n'est sécurité. La bouteille de 1000 litres en biplace fait largement la saison dans les alpes

[Denis F]

 

Il ne me semble pas clair que ce règlement nous concerne, je crois comprendre en le lisant qu'il vise uniquement le transport aérien commercial (CAT = commercial air transport), si tant est qu'il en existe en planeur. Le paragraphe définissant les obligations d'emport d'oxygène pour les planeurs y est identifié par "CAT.IDE.S.125", le "CAT" semblant bien indiquer qu'il concerne ce transport aérien commercial.

On peut d'ailleurs s'interroger sur la vision de ces "opérations de transport commercial en planeur" qu'ont les rédacteurs de ce règlement quand on lit le paragraphe suivant (CAT.IDE.S.130 Survol d’une étendue d’eau) dans le quel est prévu le cas de "vol au-dessus d’une étendue d’eau au-delà de la distance de plané par rapport à la terre ferme" (sous-paragraphe c 1)., ce qui revient à dire qu'un pilote transportant des (un) passager(s) en planeur pourrait se mettre volontairement en situation d'amerrissage forcé. Ce truc a l'air d'avoir été copié/collé du cas de l'avion.

Il y quelques précédents, la corse par le général vuillemot, Vinon Fez par HDB, AR belle ile en mer ou jersey ou belle ile au départ de Rennes, st Malo le mont st Michel en direct, l'onde et les fronts de brises permettent quelques beau survols maritimes avec ou sans passagers. Dans tous les cas il y avait un risque de terminer à la patouille car on défriche un domaine mal connu

 

risque limité. En partant de l'onde de fayence à 8000 m, la Corse est à finesse 25 alors qu'un Nimbus avec un bon vent dans le dos, ça doit faire pas loin de finesse 100... (sans compter l'armée française en état d'alerte pour repêcher éventuellement le Général) ; le détroit de Gibraltar, vu d'en haut, c'est tout petit (14 km), c'est à peine plus que la Gironde (10 km) ou Belle-île (13) et moins que l'île d'Yeu (17 km aller, plus le retour) fait une bonne paire de fois au départ de La Roche/Yon ;-)

 

Le seul cas de vol en local des vagues que je connaisse, c'est la traversée involontaire de la Manche par Philip Wills qui a dû continuer à gratter l'ascendance quand il avait perdu le local de l'Angleterre après avoir raccroché sur la plage (cf le bouquin les années 1950 en vol à voile)

 

Théoriquement on peut le faire aussi en local de son moteur (je n'essaierai pas...)

Modifié le 15 octobre 2015 par Denis F

[carl]

Ayant lu cette suite de commentaires sur l'utilisation ou l'équipement en O2 pour le planeur avec grand intérêt, je souhaiterais la relancer sur la partie maintenance.

Il y a peu de maintenance sur ces matériels mais le peu qui doit être fait ne l'est pas... Ce n'est pas encore dans notre culture vélivole (en tout cas en France). Et c'est bien dommage: comme il a été dit plus haut, nous volons avec des bombes et c'est pour prévenir de problèmes graves que nous devrions faire le minimum: - le test hydrostatique tous les 3 ou 5 ans suivant la bouteille

- respecter la fin de vie limité à 15 ans pour les bouteilles en fibres.

Sans oublier d'éloigner tout risque de contact entre les substances graisseuses et l'O2 (pour rappel)!!

 

Je viens de vous parler de ce que nous faisons encore trop rarement en France pas parce que je suis un accro aux normes et règlements qui ne servent à rien mais car l'accident peut potentiellement arriver en planeur avec un équipement d'O2 défectueux ou mal suivi. Et c'est le cas quand j'entends beaucoup de gens s'équiper de bouteilles pas chères en provenance des hôpitaux ou des pompiers, qui ne sont plus traçables sur les dates de révision et encore moins sur les dates de fabrication.

Plus grave encore: moi le premier, je me suis équipé d'un ensemble presque complet Mountain High chez Finesse Max avec un EDS d'occasion. Ma bouteille est une KF 011 en kevlar permettant avec un faible gabarit d'avoir largement de quoi faire un long vol en dessous du FL195. Arrivant déjà depuis un certain temps à la date butoir des 5 ans, je me suis rendu compte qu'il n'y avait pas en France ou en Europe de solution de maintenance, c à d pouvoir y réaliser cette révision qui permettrait de garantir la sécurité d'utilisation de cet équipement.

 

1ère question immédiate: quelqu'un aurait-il une solution viable autre que l'envoi de cette bouteille aux US tous les 5 ans?

2ème question: au même titre que des vendeurs de n'importe quel produit nécessitant une maintenance normée par un règlement européen ou national (ETSO, JTSO, EASA CS...), pensez-vous qu'il soit normal de vendre un produit potentiellement dangereux (bouteille d'O2) sans aucune solution de maintenance (même si le produit en question est performant)?

 

Bien sûr, si quelqu'un répond à ma 1ère question, la 2ème n'a plus lieu d'être. Cependant, je n'ai toujours pas eu de réponse de Finesse Max autre que l'envoi aux US. Dans ce cas, le minimum est d'en informer les futurs clients (et également des contrôles périodiques et de fin de vie).

 

Pour tous les autres types de bouteille de "récupération" encore en service (mais finalement à plus ou moins long terme, la mienne aussi), je tiens à informer des 2 principaux risques:

- le risque majeur: séparation d'une particule intérieure de la bouteille (généralement métallique) et explosion dès que le gaz s'échappe rapidement (dépression) ou en cas de recharge (pression). Vous constaterez que la t° de la bouteille augmente sensiblement pendant la recharge...

- risque secondaire mais pas des moindres: le vieillissement des bouteilles provoque une résistance amoindrie de l'emballage par des cycles de déformation élastiques (recharge- décharge), et un des buts du test hydrostatique consiste à voir si la déformation plastique reste toujours dans la tolérance avec 5/3 de la pression normale de service.

 

Un conseil d'utilisation normalement majoritairement connu mais qu'il est bon de rappeler: ne jamais décharger complètement une bouteille pour éviter la formation de corrosion ou favoriser la séparation d'une particule...

 

J'aimerais tant que quelqu'un réponde à ma 1ère question...

[Monsieur bobote]

j'ai un membre de ma famille chef d'agence à air liquide ça aide. Pour les systèmes US il faut fournir l'adaptateur de remplissage.

Si utilisation d'oxy aéro le risque de corrosion est nul.

Il y a des sociétés spécialisée pour l'oxy aéro par exemple www.bigata.net.

Les accidents avec les bouteilles sont rarissimes et concernent en général des erreurs de remplissage due à la multiplicité des normes (filetage, couleurs).

Le nombre de cycle est très faible et n'entre pas dans le domaine de la fatigue ce d'autant que le coef de sécurité de design ne permet pas d'entrer dans le domaine de fatigue, notre bouteille de 2000 l récupérée sur un Mercure ferraillé fait largement 2 ans avec le système os ki pue

Pour éviter la montée en température lors du remplissage mais aussi les conséquences d'un accident, remplir la bouteille lentement dans un fut ou une poubelle remplie d'eau

[carl]

Pour info, Bigata n'est pas en mesure de le faire car pas les savoir-faire correspondant aux parts numbers associés aux bouteilles de la marque Mountain High malgré qu'ils aient un agrément FAA sur certaines bouteilles US. Ceci correspond à une "capacité" d'effectuer la maintenance sur des parts numbers bien identifiés. Donc il ne suffit pas seulement de fournir un adaptateur de remplissage adéquat...

 

2ème point: un accident a eu lieu en 1998 suite à l'explosion d'une bouteille d'O2 militaire avec de l'oxy aéro (lors d'un remplissage militaire). L'enquête a conclu à une inflammation d'une particule pendant la recharge. Donc l'oxy aéro constitue un risque tout aussi élevé.

 

Pour ta bouteille de 2000L issue d'un Mercure, peut-être devrais-tu quand même te méfier un peu... si les américains ont défini une norme plastique suite à des cycles de charge- décharge, c'est qu'il existe une fatigue structurelle certaine.

 

Pour limiter la t°, une poubelle remplie d'eau ne limitera pas celle à l'intérieur de la bouteille dans laquelle se situe la montée en pression. Et même une poubelle de 100L ne limitera que peu les vitesses des projectiles...

 

De temps en temps, certains règlements sont quand même là pour limiter les risques potentiels dont celui de l'accident de 1998 qui aurait pu tuer l'opérateur mais qui n'a provoqué qu'un coma de quelques semaines...

 

D'autres solutions???

[Godzilla]

Tu as raison Carl.

Même sans être un maniaco dépressif des règlements, il y a quand même un minimum de contrôle à effectuer.

 

Nous sommes en train de remplacer les bouteilles du Janus par des neuves (reconditionnées et testées en fait).

Ce sont des bouteilles acier avec une traçabilité et épreuve tous les 5 ans. Durée de vie no limit.

En France, on ne peut éprouver que des bouteilles estampillées Veritas, d'où le changement. Nous n'avons pas regardé ce qu'aurait coûté d'envoyer nos bouteilles à éprouver en Allemagne.

 

Nous avons aussi envoyé l'EDS en révision chez MH.

 

Bon, j'ai pas fait avancer ton sujet. J'aurais un équipement full MH, je renverrais les parties "vivantes" en révision et je remplacerais la bouteille par une acier par exemple air liquide S02 ou S05 en fonction de la place. Tu règles d'un coup les pb de remplissage et d'épreuve.

 

Reste à ne pas se tromper sur la connexion entre le détendeur MH et la bouteille. Les plongeurs ont des trucs certifiés 200 bars.

[carl]

Merci de ta réponse Godzilla.

De toute manière, sachant qu'il ne semble pas y avoir de possibilité de contrôler les bouteilles MH autre que l'envoi prohibitif aux US, je pensais la remplacer.

Cette solution des bouteilles air liquide neuves et contrôlables me paraît être une bonne solution. Seulement pourrais-tu à l'occasion me communiquer les dimensions de ces bouteilles que tu utilises?

[Godzilla]

non, parce que ne les utilise pas...

Il y a un modele diam 10 long 96 pour 2,5 l(S02) et un modèle diam 14 long 60 pour 5l (S05).

C'est de l'indutriel ...

Le principe: tu achètes une bouteille (cher je trouve, dans les 300€). Quand elle est vide, tu la ramènes et ils te la rendent pleine pour 60€. Pleine, c'est 200 bars. Avec la grosse, ça doit facile tenir 2 ou 3 vols. D'autant qu'on vole pas haut dans les Pyrénées ...

[afro]

Une ch'tite norme de plus ou de moins, au point où on en est....

 

Chez les plongeurs, l'utilisation des bouteilles est une autre paire de manche (arf arf) et l'inspection de ces contenants (acier, alu ou composite) fait partie du quotidien de ce sport : http://www.ffessm.fr/pagectn.asp?pages_numero=251&pages_titre=Espace%20des%20TIV

Cliquez sur la ligne UC12.1 pour le ctrl des bouteilles alu-composite. On a des bouteilles acier, nous ?

 

Pour faire court, c'est une ré-épreuve bisannuelle par un atelier kivabien à la norme form-plouf (50-80 €) ou une inspection visuelle annuelle par un TIV et épreuve quinquennale à l'atelier susdit

 

Dommage que nos bidules ne se marient pas avec les leurs car ils ont une petite expérience qui pourraient nous être utile. On pourrait ainsi utiliser leur système de gonflage. Ils respirent aussi de l'oxy (ça s'appelle du nitrox) mais ils mettent de l'eau dedans, pour être en osmose avec leur milieu de prédilection

Modifié le 15 novembre 2015 par afro

[Bob]

contrôler les bouteilles MH autre que l'envoi prohibitif aux US,

Une supposition ou un coût réel connu ?

[JMC]

Ayant lu cette suite de commentaires sur l'utilisation ou l'équipement en O2 pour le planeur avec grand intérêt, je souhaiterais la relancer sur la partie maintenance......

.............

J'aimerais tant que quelqu'un réponde à ma 1ère question...

Quelques considérations suite à 50 ans d'utilisation en sécurité (du moins perçue comme telle) de systèmes d'oxygène allant des monstres des années '50 aux systèmes EDS ou équivalents d'aujourd'hui:

- S'il n'y a pas de ligne haute pression (cuivre) dans le planeur, le risque "ligne" est très faible. J'ai déjà vécu des ruptures de joint torique, tu restes sans oxy en quelques minutes, c'est tout (façon de parler…). D'où la nécessité d'emporter une cartouche de secours (env. 10 min d'autonomie).

- Si la bouteille, quel que soit le matériau, est bien utilisée, en particulier pas de choc thermique lors du remplissage (de 5 à 10° de surchauffe en 5 à 10 minutes), et pas de choc mécanique, le risque "bouteille" est très faible, négligeable. Le test hydraulique est à mon avis une erreur, il vaut mieux "jeter" la bouteille au bout de 10 à 15 ans que la remplir d'eau tous les 5 ans. C'est absurde.

- Si la bouteille a une date de péremption (ou une durée de vie) estampillée sur la bouteille, une utilisation hors date butoir n'est pas dangereuse mais illicite. En cas d'accident, l'assurance pourrait ne pas payer (si relation de cause à effet démontrée).

- Si la bouteille est toujours sous pression, le risque de corrosion est pratiquement nul. Il est inutile de la vider totalement puisque le système EDS ne fonctionne plus en dessous de 35 bar. J'avais une bouteille de plus de 30 ans, ayant appartenu à Klaus Holigaus et installée à demeure dans le fuselage, je n'osais plus l'utiliser. J'ai dépensé 3.000 € pour découper le fuselage et la remplacer (par une autre ayant une vie de 30 ans), puis ai coupé la bouteille: elle était comme neuve! Bon, dans 30 ans, ce sera le problème d'un autre…

- Les EDS sont très sensibles à la poussière, et malheureusement la plupart des pilotes débranchent leur canule sans mettre de bouchon. Il faut donc les faire "dépoussiérer" env. tous les 5 ans si mal utilisés. Un étalonnage à 5 ans peut vous sauver la vie, les composants mécaniques ne sont pas éternels (déjà vécu 2 pannes). Retour chez MH (anciens modèles) ou Finesse Max obligatoire. Budget env. 150 €.

- Dans la mesure où l'installation n'est pas fixe (à démonter pour le contrôle annuel), la réglementation ne prévoit pas de maintenance obligatoire.

- Il faut traiter distinctement les opérations "privées" de celles "commerciales" (par ex. club). Ces dernières doivent suivre à la lettre toutes les réglementations, ce qui conduit certains clubs à ne rien faire, chaque pilote apportant sa bouteille et son EDS. Politique de l'autruche, mais compréhensible.

- Le risque majeur se présente lors des opérations de transvasement. Il ne peut y avoir aucune tolérance sur le respect des consignes, aucune déviation. Il y a encore des praticiens hospitaliers qui se font sauter, et eux, ils sont censés savoir.

- Dans certains pays (la France), l'aluminium n'est pas autorisé sur les installations d'oxygène. Il est vrai que ce métal peut prendre feu à haute température sous 100% d'oxygène. Mais dans un planeur, où est le problème? Si le moteur prend feu en vol, le manuel dit: SAUTER! D'ailleurs la bouteille est posée sur le réservoir d'essence… en aluminum…Personne n'a jamais interdit les installation de MH sur les planeurs et avions légers.

- Le risque zéro n'existe pas, nulle part, même pas dans votre lit. C'est d'ailleurs l'endroit où l'on meurt le plus souvent.

Plus dans mon bouquin au chapitre 12.

Bons vols à tous!

[carl]

Pour répondre à Bob, le cout est estimé à 250 euros (frais de port + test) pour l'envoi aux US.

 

Effectivement, je suis parti au départ sur une méfiance certaine de l'utilisation des matériels d'O2 suite à l'accident de mon collègue en 1998 suite à une séparation de particule sur une bouteille militaire et explosion au gonflage. D'ailleurs à chaque fois que je dois remplir ma bouteille, je préfère mettre 2 plombes à le faire pour ne pas faire monter la bouteille en t°.

Cela dit, même si le risque zéro n'existe pas, je pense qu'il faudrait avoir une position beaucoup moins laxiste que celle que nous avons à l'heure actuelle.

Et cette position laxiste est relayée par les vendeurs de matériel MH (il n'y en a pas 36 en France), car ils ne donnent aucune information sur leur site ou en documentation accompagnant les bouteilles. Sur le site MH, 2 infos qui me paraissent primordiales y sont données: le test tous les 5 ans/la fin de vie à 15 ans pour les bouteilles en composite.

Outre l'aspect commercial qu'on peut leur reprocher et qui pousserait à changer régulièrement de bouteille, c'est bien qu'il existe un risque à prétendre pouvoir garder des bouteilles 30 ans sans se soucier de quoi que ce soit!!

Pour faire le parallèle avec les parachutes de sauvetage (mais sans changer de sujet), il est certain qu'un parachute bien utilisé pendant 20 ans pourrait peut-être en faire 5 ou 10 ans de plus. Mais à moins d'avoir testé le vieillissement de ces matériels, on peut seulement prétendre des choses sans les avoir scientifiquement vérifiées, à la manière empirique ou en disant, "moi en 1/2 siècle de pratique, je n'ai jamais rien vu!"

Par conséquent, je pense que l'utilisation d'une bouteille que l'on peut contrôler et suivre régulièrement (type acier Veritas ou CE) est tout de même bien plus rassurant vu le risque potentiel. Effectivement sans parler de risque zéro, il ne faut pas trop faire l'autruche...

[Bob]

Ah oui, effectivement, ça fait cher...

[Leche Pascual]

Bonjour à tous,

vous trouverez peut-être votre bonheur ici:

 

 

http://www.socex.fr/

 

 

Bonne soirée,