"sondage" Nouveau Fabricant

[Vinch]

Une marmotte pour mouler la mousse avec "peau légère" ça ferait sans doute très sympa au niveau marketing pour la publicité

Plus sérieusement il y a déjà des "mousses" (klegecell et autres nidas) à de très nombreux endroits dans les structures composites actuelles de planeurs, mais il n'en demeure pas moins que c'est toujours la peau extérieure qui assure l'essentiel de la résistance en flexion (et en torsion) des ailes. Une structure en mousse pourquoi pas, mais la peau resterait la même qu'actuellement.

 

Le vrai changement en terme de structures qui doit encore avoir lieu semble plutôt au niveau de l'utilisation massive de pré-imprégnés ("prépregs"), qui sont utilisés par Airbus et Boeing depuis plus de 20 ans, mais pas encore vraiment par les constructeurs de planeurs. Winward Performance s'y est mis, mais j'ai cru comprendre que leurs méthodes de production étaient encore du grand bricolage pour le Duck Hawk avec une "étuve" plus qu'artisanale (en blocs de polystyrènes assemblés autour de la structure?) et un contrôle du profil temporel et spatial de température pendant la polymérisation des prépegs (très) aléatoire et non répétitif d'un planeur à l'autre. Aucune production certifiée ne semble pouvoir se baser sur de telles méthodes artisanales proches du modélisme. Les longerons de l'ETA étaient aussi en prépregs, mais c'était quasiment du prototype sans recherche de réduction des coûts de production.

 

Une utilisation "en règle" et en série des prépregs permettrait d'alléger pas mal les structures en économisant de la résine (dans un prépreg il y juste ce qu'il faut en résine) et en diminuant les épaisseurs de carbone, mais leur mise en place est très lourde sur de petites séries puisqu'il faut comprimer fort les différentes couches de prépregs pendant la polymérisation pour qu'elles collent bien entre elles pour qu'il n'y ait pas de bulles d'air ou de mircofissures dans la structure. Le contôle non destructif des pièces fabriquées est délicat. Les réparations nécessitent le même matos que la fabrication (étuve voire autoclave etc), voire même encore plus. Tout cela ne va malheureusement pas bien avec l'ULM, ni même avec le vol à voile... Mais c'est l'avenir en termes de performances pures des matériaux. Comme les épaisseurs relatives des profils d'ailes deviennent toujours plus fines, les constructeurs en viendront forcément aux prépregs pour limiter la masse de l'aile intérieure (c'est lourd sur un JS1).

Modifié le 19 août 2015 par Vinch

[THEO]

Question que je livre à votre sagacité :

Les quelques constructeurs de planeurs de la planète -et qui se comptent en gros sur les doigts de deux mains- détiennent le matériel, le savoir faire et des cerveaux concepteurs admirables.

Ils subissent notamment la très lourde contrainte de la certification, et pourtant, lequel d'entre eux se lance dans la construction de véritables planeurs ULM ? Pourquoi laissent-ils le champ libre à d'autres, comme Alisport et quelques autres cités plus haut ?

[Stéphane]

Quelques idées de réponses possibles à cette question:

 

Parce qu'ils préfèrent se concentrer sur ce qu'ils savent bien faire plutôt que s'aventurer dans l'inconnu.

 

Parce que le prix d'un bel ULM de pointe (c'est le cas d'un bon planeur ULM) est généralement égal ou supérieur au kilo à celui d'un planeur.

 

Parce qu'en Allemagne, les ULM doivent subir une certification, certes moins contraignante que pour les planeurs ou les avions, mais pas négligeable.

 

Parce qu'ils n'ont guère envie de s'engager dans de gros investissements pour augmenter leur capacité de production actuelle, qui leur assure un plan de charge confortable avec des temps d'attente conséquents et des marges intéressantes au moins sur les modèles de pointe.

 

Parce que ça risquerait de cannibaliser leur production de planeurs basiques, déjà moins lucrative, s'ils en ont une.

 

Parce que le monde de l'ULM moderne (surtout biplace) a des problèmes de charge utile liés à la limite réglementaire de masse maximale (c'est aussi le cas de biplaces anciens style ASK-13, ou modernes à décollage autonome, d'ailleurs) et que leur responsabilité pourrait être engagée.

 

Parce que toutes les tentatives de sortir un planeur plus basique (ce que serait sans doute ce genre d'ULM) se sont soldées par des échecs commerciaux (il n'y a actuellement qu'un seul planeur d'entraînement sur le marché, le Junior polonais, depuis l'arrêt de production de l'ASK-23).

 

Parce qu'il y a pas mal de vélivoles qui n'ont aucune envie de passer leur brevet ULM. N'oublions pas non plus qu'un ULM subit des contraintes réglementaires qui lui interdisent de franchir une frontière même intra-européenne, sauf autorisation (propre à un ULM spécifique ou via un accord entre pays), et que la même chose prévaut pour les licences ULM. Bon, il y a déjà pas mal d'accords entre pays, mais il vaut mieux bien s'informer... Ainsi, les ULM sont interdits en Suisse (il existe une catégorie spécifique pour des aéronefs ultra-légers, très contraignante).

[jjerome]

Bonsoir à tous,

Je tiens à vous remercier énormément pour vos réponses et vos indications, que ce soit ici ou par messages privées et ce, même si je n'ai plus donné "signe de vie" depuis quelques semaines (la fin de mon stage me prend beaucoup de temps, et le rapport aussi :/ ).

 

Après avoir lu vos réponses, je pense que je vais m'orienter vers le planeur ultra-léger/ULM qui semble suivre le même chemin de progression que le côté motorisé.

J'ai lu également que les interdictions de passages de frontières avec les ULM étaient (avec certains pays, l'Italie si je me souviens bien notamment) en cours de négociations avec la France, donc peut être qu'elles seront levées d'ici à la fin de mes études (encore deux ans...).

 

 

Jérôme

[Robert Ehrlich]

... je pense que je vais m'orienter vers le planeur ultra-léger/ULM qui semble suivre le même chemin de progression que le côté motorisé.

Je ne comprends pas bien le sens de cette phrase, le planeur ultra-léger/ULM est par définition motorisé, il fait partie de la classe ULM 3 axes. On peut d'ailleurs se poser la question de l'utilisation en planeur, i.e coupure volontaire du moteur en vol, il ne semble pas que ce soit prévu dans la définition de cette classe, mais pas interdit explicitement non plus.

[Bob]

La définition des ulms 3 axes peut-être, mais dans le manuel de vol probablement !

 

Comme pour ceux qui affirment qu'un PPL avec un TMG ne peut pas couper le moteur ! Or ils ne font qu'appliquer une procédure prévue dans le mdv...

Modifié le 30 août 2015 par Bob

[deshayes]

le gp14 comme le silent electro , sont consideres comme ulm selon la legislation francaise , c est un paradoxe parce qu il s agit bien de planeur avec moteur electrique pour l envol. c est interressant pour le cout entretien etc..mais pour la formation , le passage dans un club VV me semble necessaire, et ensuite passer le brevet ulm. Pour un Velivole ., c est allechant tant pour les nouveautes , et aussi pour les fabriquants * pas de certifs(, passer le brevet ulm sera une formalite mais necessaire. une classe boitarde en ulm pure , un peu d air frais pour les vélivoles et pour certains constructeurs.

amitiés bertrand

[Robert Ehrlich]

... passer le brevet ulm sera une formalite ...

C'est ce que j'ai cru avant de m'y lancer à l'automne dernier, ma toute petite expérience m'a cependant montré que non, il est vrai que j'ai vite arrêté pour cause de terrain impraticable puis retour de la saison vélivole que je ne voulais pas délaisser au profit de cet apprentissage.

[THEO]

Il peut être utile de se plonger dans ce nouveau numéro HS de Vol Moteur qui recense des palanquées d'appareils.

On y rencontre comme chaque année, de nombreuses imprécisions, en particulier sur les performances et sur les prix (plus ou moins voulues, commerce oblige), mais surtout, on y retrouve aussi bien les appareils fabriqués à un seul exemplaire que les best-sellers.

 

A mon avis, la seule question qui vaille, c'est : qu'est-ce qui différencie les uns des autres ?

 

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[Stéphane]

Concernant la masse maximale autorisée et de la charge utile des ULM, il y a eu une décision judiciaire intéressante en Allemagne à ce sujet (condensé d'un article d'Aerokurier 7/2016) :

 

Un club avait acheté un ULM neuf, avec deux objectifs: remorquage planeur et écolage. Une fois le planeur tout équipé (crochet de remorquage, tableau de bord sophistiqué, sièges confort etc.) et livré, la demande d'agrément (obligatoire en Allemagne) de l'ULM a été refusée, en tout cas pour l'écolage, puisque la masse à vide était de 347 kg, soit 125,5 kg de charge utile ! Le club a alors introduit une plainte en justice pour obtenir du fabricant qu'il reprenne l'ULM, ce à quoi il se refusait.

 

La justice a toutefois estimé que le club acheteur, même en l'absence de mise en garde de la part du fabricant (celui-ci affirmant avoir émis un avertissement oral lors de la commande), ne pouvait ignorer que les équipements supplémentaires commandés grignoteraient rapidement la charge utile, la masse à vide de l'ULM "nu" étant pour sa part conforme au contrat. Circonstance aggravante: le club faisait de l'écolage, celui-ci comprenant bien sûr l'étude de la masse et du centrage. Le club a donc été débouté de sa demande et condamné aux dépens.

 

Il n'est donc pas étonnant que beaucoup de fabricants d'ULM poussent pour faire augmenter la MMA de la catégorie.

Modifié le 28 juillet 2016 par Stéphane

[Vinch]

Concernant la masse maximale autorisée et de la charge utile des ULM, il y a eu une décision judiciaire intéressante en Allemagne à ce sujet (condensé d'un article d'Aerokurier 7/2016) :

 

Un club avait acheté un ULM neuf, avec deux objectifs: remorquage planeur et écolage. Une fois le planeur tout équipé (crochet de remorquage, tableau de bord sophistiqué, sièges confort etc.) et livré, la demande d'agrément (obligatoire en Allemagne) de l'ULM a été refusée, en tout cas pour l'écolage, puisque la masse à vide était de 347 kg, soit 125,5 kg de charge utile ! Le club a alors introduit une plainte en justice pour obtenir du fabricant qu'il reprenne l'ULM, ce à quoi il se refusait.

 

La justice a toutefois estimé que le club acheteur, même en l'absence de mise en garde de la part du fabricant (celui-ci affirmant avoir émis un avertissement oral lors de la commande), ne pouvait ignorer que les équipements supplémentaires commandés grignoteraient rapidement la charge utile, la masse à vide de l'ULM "nu" étant pour sa part conforme au contrat. Circonstance aggravante: le club faisait de l'écolage, celui-ci comprenant bien sûr l'étude de la masse et du centrage. Le club a donc été débouté de sa demande et condamné aux dépens.

 

Il n'est donc pas étonnant que beaucoup de fabricants d'ULM poussent pour faire augmenter la MMA de la catégorie.

 

Oui d'ailleurs ce problème de charge utile trop faible se pose de la même manière pour les motoplaneurs certifiés un peu lourds. Dans le courrier des lecteurs du magazine allemand "Segelfliegen" de Juillet / Août 2016 on trouve une contribution intéressante au sujet des Stemme. Ainsi le S10VT avec 160 kg de charge utile totale (je suppose sur une version avec des options), moins 120L de carburant (=84 kg), n'offrirait que 76kg de charge utile restante pour 2 pilotes habillés qui décollent avec le plein! La JAR22 (CS22.25) n'exige de base que 180 kg de charge utile + 1/2 heure de "Std max. continuous power" (soit 14L = 10 kg sur le Rotax des derniers Stemme) et la limite de masse max. du paragraphe CS 22.1 (2) de 850 kg fait le reste... A priori pour le S12, Stemme aurait réussi à obtenir de l'EASA une masse max dérogatoire à 900 kg, mais la charge utile reste tout de même très problématique! Dommage pour ces très belles machines!

Modifié le 28 juillet 2016 par Vinch