[Checklists] Avis Sur Mes Brouillons De Checklists (Pré-Vol Et Décolla

[Bob]

Salut,

qu'il se magne un peu le c.

Et on s'étonne que le cris soit bâclé...... Très pédagogique effectivement...

[camus]

Bob, on 16 Aoû 2015 - 11:28, said:

Chez moi c'est l'élève qui fait le CRIS. Et complètement.

Tant pis pour les minutes perdues. On est en instruction !

Ne me dis pas qu'un jour, c'était le premier ou le deuxième vol de ton élève, il faut faire vite, le remorqueur tourne, c'est toi qui as fait un cris "minimum" ceintures(et encore) verrière (indispensable) AF rentrés et verrouillés (indispensable)....et je fais lever l'aile...

Modifié le 16 août 2015 par camus

[Bob]

Rien ne t'oblige à me croire, mais non je ne fais jamais de cris en urgence. Le remorqueur attend !

 

D'ailleurs le cris commence avant que le remorqueur ait tendu...

Modifié le 16 août 2015 par Bob

[camus]

J'ai du mal à te croire, tu as expliqué les manoeuvres de sécurité (éjection... etc...) les effets primaires, le repère capot, les commandes, les instruments (pas indispensable) sans être installé, bref tout ce qui se fait au premier vol ou même au deuxième vol, tu t'installes et je ne suis pas d'accord pour que tu lui fasses faire en plus le CRIS...C'est trop, il n'est plus réceptif....

[Bob]

Si tu sais ce que j'ai fait et dit, alors tu dois avoir raison...

[MikeLima]

Bonjour,

le problème survient lorsqu'il y a plus d'un planeur en piste.Les périodes de décollage au treuil ou à l'avion sont des moments où tout s'accélère.

A tort ou à raison d'ailleurs... Moment où les conditions météo sont bonnes, moment où les câbles du treuil et le treuillard sont opérationnels, moment où la ronde des remorqueurs démarre...

Dans l'habitacle, intervient pour l'élève et l'instructeur une injonction paradoxale (ou double contrainte). Pour l'élève, il reçoit une directive claire de la part de l'instructeur: fais moi le CRIS. Simultanément, son environnement lui impose d'être rapide et "d'assurer". Pour l'instructeur, il doit faire passer sa séance pédagogique liée à la préparation du décollage mais également optimiser le temps. Ce sont des situations connues qui génèrent pression et stress.

Quelquefois, l'on observe des instructeurs ou des pilotes de VI qui résistent et ne veulent pas subir cette injonction paradoxale. Ils essaient de "ralentir" le temps souvent en tombant dans l'excès inverse. Bon dans la file derrière, ça grogne (moi le premier)...

Le plus intéressant, à mon avis, c'est que l'on puisse en discuter sur un forum. Rare sont les occasions où est interrogé le sacro saint enseignement des cadres pédagogues de la fédération. Formatage quand tu nous tiens... Bons vols.

[camus]

Je continue de penser que ce n'est pas à l'élève de faire le cris lors des premiers vols, celui-ci intervient un peu plus loin dans la progression.

Modifié le 17 août 2015 par camus

[Etienne]

 

Salut,

qu'il se magne un peu le c.

Et on s'étonne que le cris soit bâclé...... Très pédagogique effectivement...

Salut,

je parlais d'un exemple vécu ou l'élève à mis 10 minutes... Si, si!!

Il s'agissait d'un ado, "cas d'école", mou et pas motivé par le vol à voile.

Alors lui faire comprendre que : soit il s’astreint à un peu de discipline dans son apprentissage et sa restitution, soit il devrait se poser la question de ce qu'il fait sur un terrain de vol à voile, ce n'est pas anti-pédagogique, c'est optimiser le temps que l'instructeur passe avec les élèves que le vol à voile intéressent.

Donc pas de remords.

 

Pour en revenir au sujet de départ : un Cris ça peut se faire rapidement et correctement si il est compris par celui qui le fait.

Ca passe donc par un cour au tableau si besoin.

 

Bons vols.

[Bob]

Salut,

je parlais d'un exemple vécu ou l'élève à mis 10 minutes... Si, si!!

Il s'agissait d'un ado, "cas d'école", mou et pas motivé par le vol à voile.

Alors lui faire comprendre que : soit il s’astreint à un peu de discipline dans son apprentissage et sa restitution, soit il devrait se poser la question de ce qu'il fait sur un terrain de vol à voile, ce n'est pas anti-pédagogique, c'est optimiser le temps que l'instructeur passe avec les élèves que le vol à voile intéressent.

Donc pas de remords.

 

Pour en revenir au sujet de départ : un Cris ça peut se faire rapidement et correctement si il est compris par celui qui le fait.

Ca passe donc par un cour au tableau si besoin.

 

Bons vols.

Ta formulation initiale était un peu "limite"....

 

Tout à fait d'accord avec ta dernière remarque : tout ne se passe pas dans le planeur !

[janive]

Bonjour à tous,

 

Il n'est jamais triste d'échanger sur la sécurité des vols. c'est le but d'un forum.

 

il me semble qu'il y ait une certaine confusion autour du CRIS comme du TVBCR moins connu de quelques uns...

Ces listes de vérifications (et non d'actions type Do lists) ont pour seul but d'assurer la sécurité de la phase de vol qui suit immédiatement.

Elles ne sont pas un moyen de compléter les actions de préparation du vol et les vérifications associées.

 

C'est la raison pour laquelle seules les vérifications de sécurité concernées par la prochaine phase de vol doivent être effectués dans ces check lists.

 

L'utilisation d'une formule mnémotechnique type CRIS, ACHEVER ou "sois courageux mais prudent en vol, garde intelligence, habileté, discipline" ne vise qu'à faciliter la mémorisation des vérifications. Cette liste ne doit pas être allongée sans fin par des vérifications moins importantes effectuées lors de la journalière et/ou de la prévol. Par exemple, la vérification du bon fonctionnement du FLARM n'améliore pas la sécurité du décollage et donc doit être effectuée avant ou après, mais hors CRIS. LE S de Sécurité ne doit pas servir de fourre-tout.

 

Par ailleurs dans d'autres pays, il existe une vérification prévol systématique équivalente à ou différente de la visite journalière.

Il me paraît surprenant de ne pas faire un tour avant vol, même rapide, du planeur lorsqu'il est utilisé pour plusieurs vols (particulièrement en changeant de pilote) ou que la machine a passé la journée en piste après la journalière.

 

Enfin, le manuel pilote est la référence officielle pour les machines certifiées.

 

J'espère avoir apporter ma contribution sans choquer personne.

 

Bons vols!

 

 

[fleg]

Merci pour ta contribution.

J'avais lu qu'au Royaume-Uni, il y a une visite journalière, une visite pré-vol, et une checklist avant décollage.

Est-ce que certains en savent plus sur les pratiques des différents pays ?

Cela améliore-t-il en pratique la sécurité ? (avec des études à l'appui pour le montrer ; pas juste des on-dit)

[JVJF]

Je découvre ce post particulièrement intéressant

 

Le CRIS, a été créé il y plus de 40 ans, il était assez simple et j'ose dire assez efficace. Puis progressivement, on a rajouté , souvent maladroitement , de multiples items peu en rapport et non essentiels avec une phase d'envol quasi immédiate.

Au départ, on utilisait le terme "actions vitales" qui devrait encore nous inspirer.

Nous sommes un certain nombre à constater que notre CRIS est devenu une sorte de grande prière plus ou moins bien récitée, destinée à nous protéger de futurs malheurs qui dépassent largement cette incantation.

Ainsi,on le retrouve très souvent dans les REX, "j'avais fait mon CRIS", "... après le CRIS..." etc .

 

Je partage entièrement l'avis de "janive" :

..... il me semble qu'il y ait une certaine confusion autour du CRIS comme du TVBCR moins connu de quelques uns...

Ces listes de vérifications (et non d'actions type Do lists) ont pour seul but d'assurer la sécurité de la phase de vol qui suit immédiatement.

Elles ne sont pas un moyen de compléter les actions de préparation du vol et les vérifications associées.

 

Il y a plus d'une dizaine d'années, nous avons constaté lors des vols de contrôle annuels que trop souvent le CRIS était très mal effectué, avec ou sans doc papier, et que des items vitaux étaient zappés au profit des incontournables " chapeau, lunettes", ou réduit à une agitation des commandes accompagnée de quelques grognements.

Avec quelques instructeurs de mon association, nous avons remis les choses à plat en distinguant ce qui est vital dans l'immédiat de ce qui relève de la visite pré vol, puis de la préparation du cockpit.

 

Depuis nous l'avons sur une doc papier dans chaque planeur, à lire ou à réaliser de mémoire, et nous sommes "impitoyables" quant à son respect.

 

Deux listes d'actions (do-lists) suivi d'une Check-list :

 

1 - Visite pré vol classique (selon manuel de vol)

 

2 - Préparation du planeur (au calme, hors piste)

• Masse et respect centrage
• Installation, réglage siège, parachute
• Équipements pilote, chapeau lunettes , boisson, etc
• Documentation, nav et réglementaire
• Vérification réglage instruments,radio flarm etc

 

3 - Check-list (actions vitales avant décollage)

 

 

C : Ceintures, parachutes attachés

R : Réglage compensateur, volets

 

E : Essai des commandes pour plein débattement

 

V : Verrières fermées, verrouillées

P : Piste dégagée, vent observé

 

A : Aérofreins verrouillés, câble tendu

 

 

Cela fonctionne très bien pour nos décollages remorqués jusqu'à maintenant, cependant nous ne l'imposons pas à nos rares pilotes qui maitrisent et réalisent bien le CRIS.

Nous avons soumis cette procédure aux différents responsables des commissions formation qui se sont succédé depuis, à défaut de désapprobation, ce fut le silence

On peut espérer que ce sujet des Check-lists soit remis à plat un jour prochain dans le sens de la simplification et de l’efficacité réelle.

On peut aussi s'interroger sur le mémo vent arrière TVBCR (peut être que certains en ont encore rajouté),

Avons nous besoin d'une check-list pour placer les volets en position alors que sur un planeur à la différence des avions, on les manœuvre tout au long du vol, idem pour le réglage compensateur qui est une action de pilotage basique fréquente, tout comme faire une annonce radio ?

Alors pourquoi pas ajouter sortir les AF en base et finale.

 

Il est toujours plus facile de rajouter des couches et de noyer l'essentiel que de sauvegarder les fondamentaux.

 

Robert Prat

[rimaroc]

...

 

Il est toujours plus facile de rajouter des couches et de noyer l'essentiel que de sauvegarder les fondamentaux.

 

...

tout est souvent là

[Robert Ehrlich]

Ce sujet m'interpelle depuis le début. Mais mon point de vue est un peu biaisé et il n'est pas sûr qu'il soit d'intérêt général.

Le but du CRIS est de ne pas oublier un certain nombre de choses vitales.

Or je suis un champion de l'oubli.

A mes débuts en planeur, j'étais persuadé que ça se terminerait assez rapidement, que mes instructeurs s'apercevraient rapidement que dès qu'il y a possibilité d'un oubli, il finit par se produire en ce qui me concerne, et qu'ils me conseilleraient de faire autre chose. Je n'ai pas encore bien compris comment j'ai réussi à m'en sortir, peut-être que les autres non plus, mais le fait est là. Et pourtant mon travers est bien connu dans le club, quand je ne pars pas le dernier et que ma voiture revient se garer au parking quelques minutes après mon départ, il y a toujours quelqu'un pour me demander : "qu'est-ce que t'as encore oublié ? ". Il paraît même que c'est contagieux et que ça finit par atteindre les autres, le phénomène a même reçu un nom : la robertisation (toutes mes excuses à mes homonymes).

Mais une check-list ne fait que déplacer le problème : on peut oublier un item de la check-list, ou même la check-list toute entière. Ceci dit ça fournit néanmoins une chance de plus de ne pas l'oublier.

Quoi qu'il en soit cela me fournit un critère pour apprécier le caractère essentiel ou non d'un élément de telle ou telle check-list proposée ici ou là : est-ce qu'il m'est déjà arrivé de l'oublier.

Par exemple pour la dernière proposée par Robert Prat :

 

C : Ceintures, parachutes attachés

Je n'ai jamais oublié le parachute, comme il est dans le planeur avant que j'y entre, il faut bien l'en sortir, et que faire de l'objet sinon l'attacher sur son dos. Oui, j'aurais pu oublier de le mettre dans le planeur, mais non, ça n'est jamais arrivé.

Par contre pour le harnais c'est oui; je l'ai oublié partiellement une fois, juste les bretelles. Je m'en suis aperçu au moment ou le remorqueur mettait les gaz et j'ai largué en disant à la radio : "stop j'ai oublié les bretelles du harnais".

 

R : Réglage compensateur, volets

Je ne me souviens pas d'avoir oublié l'un ou l'autre, le compensateur peut-être, mais de toute façon il demande souvent à être retouché, l'action manche arrière en fin de roulage/décollage le fait souvent reculer par manque de friction.

Par contre il manque le réglage siège/palonnier et radio. Dans la philosophie de Robert Prat ça fait partie de la préparation, mais ça n'empêche pas de vérifier que ça n'a pas été oublié à ce stade et surtout que rien n'est venu perturber ça ensuite. En particulier pour la radio il m'est arrivé de heurter sans m'en rendre compte l'interrupteur général en rentrant dans le planeur et ainsi de tout couper, ou de baisser le volume au cours d'une logorrhée radiophonique pour dire quelque chose à mon élève ou passager et d'oublier de le remonter ensuite.

 

E : Essai des commandes pour plein débattement

Jamais oublié. Par contre mes élèves oublient souvent une des commandes (aérofreins ou compensateur). La vérification du compensateur à ce stade contredit son préréglage au début, mais ça reste acceptable.

 

V : Verrières fermées, verrouillées

Oublié plus d'une fois, heureusement à chaque fois quelqu'un ou moi-même s'en est aperçu à temps.

 

P : Piste dégagée, vent observé

Je n'imagine pas la possibilité d'un oubli pour ce qui est de la piste, de toute façon le pilote remorqueur refuserait de décoller si piste non dégagée. Pour le vent, j'ai peut-être oublié que j'ai oublié :-)

 

A : Aérofreins verrouillés, câble tendu

Je ne vois pas comment on pourrait oublier de tendre le câble. Pour les aérofreins, oubliés plus d'une fois, le souvenir le plus marquant est le premier vol de mon stage ITP, le mouvement du levier bleu vers l'arrière au cours du roulage détecté dans le champ de vision périphérique m'a alerté et je les ai rentrés et verrouillés à ce moment.

 

Autres choses oubliées qui ne figurent pas dans la liste : l'immatriculation du planeur, bien qu'inscrite sur le tableau de bord, cachée par ma main tenant le manche au cours du vol, ce qui m'a fait m'annoncer en vent arrière : "planeur ayant oublié son immatriculation ...".

La gueuse pour le pilote léger que je suis. Le coussin sous les fesses (je suis léger et petit).

 

Et bien entendu, des oublis, j'en oublie.

Modifié le 17 novembre 2015 par Robert Ehrlich

[JVJF]

Ne pas "oublier" qu'il y a auparavant une Do-list préparation du planeur qui comprend entre autre masse et centrage, installation et réglage siégé, vérification essai radio , contact normalement renouvelé avec le remorqueur avant le départ.

[Bob]

Les échanges sont intéressants mais c'est un peu "triste" de constater que le sujet a été initié par blen le 13 août et que sa dernière visite était le 14 !

Finalement les réponses ne devaient pas l'intéresser...

[Christophe Luquet]

Bonjour Bob,

Pour les interventions une connexion est demandée, mais pas pour les simples consultations qui peuvent êtres anonymes. Ta conclusion me semble précipitée ! Pas de procès d'intentions SVP, l'initiative est bonne c'est l'essentiel.

Christophe Luquet

[Bob]

Je sais bien qu'on peut lire sans être connecté. Mais si depuis août l'initiateur du sujet n'a rien eu à dire, c'est surprenant.

C'est un fait, pas un procès d'intention !

[EchoVictor]

Il est peur-être mort ??

 

Eric

[Robert Ehrlich]

Ne pas "oublier" qu'il y a auparavant une Do-list préparation du planeur qui comprend entre autre masse et centrage, installation et réglage siégé, vérification essai radio , contact normalement renouvelé avec le remorqueur avant le départ.

Certes, et la check-list est là comme dernier rempart contre un oubli dans cette do-list. Pour ce qui est du contact avec le remorqueur, ça ne peut guère être auparavant, c'est quand il s'approche du planeur et que le CRI est déjà fait, sinon ça encombre inutilement la fréquence et il faut de toute façon le refaire (cf. plus haut interrupteur heurté, volume baissé). De la même façon le plein débattement des commandes et le mouvement correspondant des gouvernes a déjà été vérifié auparavant, mais l'installation à bord du pilote ou de l'élève/passager a pu interférer, donc on revérifie, même si pour les gouvernes on ne peut pas voir. Tout ça fait qu'il ne peut s'agir d'une pure check-list, il y a de toute façon des actions à faire (contact radio, freinage de la roue pour tension du câble, rentrer et verrouiller les aérofreins, mettre du pied sous le vent en cas de fort vent de travers, et bien entendu j'en oublie).

Modifié le 17 novembre 2015 par Robert Ehrlich