Pesée Et Concours

[David]

Bonjour,

 

A quoi cela sert-il de peser tous les planeurs de classe standard avant le 1er jour de vol du concours ?

Avant une mise en piste, je comprends mais là ?

 

Peut-être une réponse cet après-midi directement sur place au Louroux ?

 

Bons vols... lourds ou pas,

David

[JNV]

Bonjour David,

Au Louroux je ne sais pas, je ne connais pas les modalités.

Mais je peux te dire pourquoi nous l'avons mis en place aux Championnats du Monde de 1997 à St Auban.
Avant, ça n'existait pas. Il y a des chances que ça soit un peu pareil.

Voici un extrait d'un article que j'ai publié sur FaceBook pour raconter ces contrôles.
Pour ceux qui y ont accès, l'article complet est ici: https://www.facebook.com/note.php?note_id=10150121545086928

 

"Et enfin, la masse maximale en vol. Elle dépend aussi des classes. Elle est limitée à 500kg pour les classes standard et 15m, et à 750kg pour la classe libre. Le problème vient du ballastage, c’est-à-dire l’emport d’eau dans les « water-ballast », eau destinée à favoriser le vol rapide par bonnes conditions météorologique mais pouvant être vidangée en vol lorsque les conditions aérologiques se détériorent, ou à l’atterrissage pour alléger le planeur. Qui dit remplissage journalier dit possibilité quotidienne de dépasser la masse maximale autorisée, ce qui n’est ni réglementaire, ni fair-play et donc susceptible d’être là-aussi source de contestation.

 

Attardons-nous sur ce dernier point. A l’époque j’avais déjà eu l’occasion de voir lors de divers autres championnats internationaux comment cela se passait. La direction d’un championnat décidait chaque matin du contrôle de quelques planeurs, en général le vainqueur, voire les trois premiers, de l’épreuve de la veille, plus quelques autres tirés au hasard. Il faut dire à leur décharge que la pesée complète d’un planeur et de son pilote était une opération lourde, prenant pas mal de temps, et nécessitant une équipe complète pour hisser le planeur sur des balances assez imposantes. Le tout devant se faire en général juste avant les décollages pour que le pilote soit disponible. Mais la nature humaine étant prompte à la transgression des règlements dans la mesure où les « chances » de se faire prendre sont assez faibles, il y avait souvent des suspicions de tricherie. Et même alors, le gendarme courrait toujours après le voleur sans pouvoir le rattraper.

J’avais eu vent que, lors des précédents championnats du Monde à Omarama, les Néo-Zélandais avaient expérimenté une méthode nouvelle, qui consistait à se faire une représentation des masses du planeur avec et sans son pilote pour pouvoir gagner du temps en effectuant les contrôles le matin, dès la mise en piste des planeurs. En effet ce sont en principe les équipiers au sol du pilote qui amènent son planeur sur la grille de départ, et disposer de cette méthode permet de commencer plus tôt, alors que le pilote lui-même est encore en salle de briefing pour l’exposé du bulletin météo et des épreuves envisagées.

Nous décidâmes donc d’imposer cette méthode révolutionnaire : On allait contrôler tous les planeurs, et ce tous les jours !

Lors des journées de contrôles qui précèdent le championnat, il serait demandé à chaque pilote de se présenter avec son planeur water-ballasts emplis au maximum. Puis, monté sur la balance en condition de vol, pilote assis dans son habitacle, nous pèserions l’ensemble. En général, on devrait alors dépasser volontairement la masse maximale autorisée, les 500 kg par exemple pour les « petites » classes. Puis, en vidangeant petit à petit l’eau excédentaire, nous l’amènerions exactement à la limite imposée. Ensuite, sans ne plus toucher à la quantité d’eau restante, le pilote descendrait et le planeur serait alors présenté une seconde fois, « en configuration de mise en piste », c’est-à-dire tracté par une barre portant la queue, par une barre simple ou par un câble, sachant qu’il serait ensuite vérifié que c’est bien ainsi que le planeur serait quotidiennement amené en piste.

Barre d'attelage de "Septante-Huit" de Patrick Stouffs

Barre d'attelage du LS-8 "ER" de Jean-Denis Barrois

C’est la nouvelle mesure, propre à chaque planeur et prise alors uniquement sous le train principal, qui servirait par la suite de référence pour les contrôles journaliers. Chaque matin, il suffirait ensuite d’une mesure rapide pour savoir si la masse max était respectée ou non. En cas de doute, le planeur litigieux serait alors envoyé à l’abri du vent dans un hangar pour une « vraie » pesée avec son pilote. Cette procédure fut envoyée plusieurs mois à l’avance aux différentes équipes… sans réaction.

Cela nécessitait toutefois de disposer de balances peu épaisses, mais suffisamment larges. Elles furent dégotées chez un spécialiste des chargements de palettes, ainsi qu’un télémètre laser pour le contrôle des envergures, par mes co-équipiers Jean-Denis Viriot et Jean-Michel Roy. C’était des balances très fines mais d’une surface d’environ un mètre carré, fonctionnant électroniquement (si, si, au siècle dernier !). L’équipe de J.C.Thoreau se chargea de construire des mini-rampes qui permettaient de placer un planeur dessus très facilement.

Quelques jours avant l’ouverture officielle des épreuves, arrivèrent donc les quelques journées pendant lesquelles il était imposé aux pilotes de se présenter à ce contrôle technique « amélioré ». Tous ne l’ont pas fait de gaité de cœur (doux euphémisme) et beaucoup ont attendu le dernier moment, se disant qu’avec une organisation « à la Française » ils avaient des chances de passer au travers. Parmi les réfractaires on trouva même des membres de l’équipe de France, se disant que des copains ne pouvaient pas leur faire ça… Si, si, ils purent ! On leur expliqua que, notamment ici à St Auban où ils avaient un net avantage du terrain, il fallait qu’ils soient irréprochables techniquement, pour qu’aucune ombre ne vienne entacher leur éventuelle victoire."

Et fin de l'article, le reste ne concerne pas les pesées:

 

Mais le matin de la première épreuve, tout était en ordre.

Il restait cependant à procéder aux contrôles journaliers, vérifier que tout restait en ordre par rapport à la configuration dans laquelle chaque planeur nous avait été présenté, et surtout s’occuper des pesées quotidiennes. En fonction de la piste choisie par le comité d’organisation, un cheminement au sol était imposé aux équipiers amenant les appareils en piste, avec un passage obligatoire par une de nos balances. Le premier jour, il y eut des dépassements de masse, soldés par un simple avertissement au pilote et l’obligation de vider une partie de l’eau pour se représenter en règle. Il n’y eu qu’une seule contestation sur la méthode, par un des pilotes mesurés en excédent. Pas de problème, il dut donc ramener son planeur au hangar de la mécanique pour une pesée officielle. Sur le chemin, il fut pris à déballaster, et eût droit à un avertissement officiel pour suspicion de tricherie. Non, non, n’insistez pas, je ne vous dirai pas qui c’est. Les deux jours suivants, les excès furent quasiment négligeables, et à partir de la quatrième journée, il n’y eu plus une seule fois un planeur en excès de poids, preuve que la procédure fonctionnait et qu’elle avait été parfaitement assimilée !

[...]

En fin de championnat, nous eûmes les félicitations des stewards envoyés par la Fédération Aéronautique Internationale pour s’assurer du bon déroulement de la compétition. Ils avouèrent qu’ils avaient été un instant inquiets au début pour ces contrôles techniques, puis vite rassurés en voyant comment cela se passait. Les pilotes eux-mêmes semblèrent ne pas me tenir rigueur des contraintes que nous leur avions imposées, réalisant que cela avait joué dans le sens d’une plus grande équité sportive. Je ne saurais trop remercier Michel Fache, aujourd’hui hélas disparu, pour l’appui indéfectible qu’il nous a apporté, et je pense qu’il n’a pas non plus eu à le regretter.

Et un an et demi plus tard ce sont les organisateurs des championnats du Monde suivants, à Bayreuth en Allemagne, qui nous demandèrent de leur fournir nos documents de préparation pour pouvoir s’en inspirer. Ça faisait plaisir !

[Albatros68]

bonjour

je faisais partie de l'équipe de pesée des planeurs lors des championnats du monde à Châteauroux en 1978. nous pesions chaque jour un certain nombre de planeurs tirés au sort; ça se passait en piste en présence des pilotes; c'était du sport physique , surtout lorsque certains pilotes (je me souviens d'un suisse...) se trouvaient déjà dans leur planeur et refusaient d'en descendre pour aider à monter le planeur sur la bascule. Tout ça ne se passait pas toujours dans la bonne humeur, hélas, mais malgré tout la majorité des équipages étaient fair-play.Nos balances n'étaient pas électroniques ... ni motorisées, on les trainait d'un planeur à l'autre sur un chariot , dont il fallait les descendre, puis les y remonter ... très sportif pour l'organisation aussi à l'époque: contrôle des photos (sur film 24x36) dans la nuit, contrôle des barographes avant et après vol, contrôle aux binoculaires de la ligne de départ, top chronos sur la ligne d'arrivée ... tout cela est bien simplifié avec les loggers ...

bons vols à tous

[fredhoy]

La pesée planeur attelé permet si l'on présente le planeur à masse max mais ballast de queue vide, ou dérive sans gueuse, au contôle initial, d'avoir une masse de référence sur la roue élevée. La masse rajoutée ensuite dans l'empennage et supportée en majorité par l'attelage, ne sera que partiellement prise en compte. D'où possibilités de triche.