Cris

[Leche Pascual]

Bonjour à tous,

suite au message de Gabriel dans un autre sujet:

 

http://www.volavoile.net/index.php?showtopic=11966&p=102126

 

Alors voilà:

 

Je pars du principe que nous sommes déjà installés et sanglés dans le planeur alors que le moyen de décollage n' est pas encore prêt.(treuil ou remorqueur).

 

J' exécute le CRIS, ou le fais faire par mon élève, en le supervisant, ça revient au même.

L'Item "commandes" me fait vérifier le débattement des commandes, mais pas forcément le réglage (AF, compensateur), qui interviendra dans la partie "S"

 

De même, le centrage doit être vérifié avant de s' installer...

 

Je déroule les items R, et I en faisant accrocher le câble (remorqueur ou treuil) à un moment donné, mais forcément avant le "S"

A noter qu' avec le remorqueur, on a très souvent besoin de la commande d' AF pour freiner, d' ou la suite:

 

et j' en arrive à la sécurité.

Pour moi, trois "chapitres":

Personnel: Pilote attaché (devant , derrière) (je tire sur mes harnais pour être vraiment sûr et je demande à mon élève d' en faire autant.)

 

Parachute ajusté (devant, derrière)

 

Pas d' objets libres (devant derrière)

 

Intérieur: Verrière(s) fermée, verrouillée (je pousse au dessus de ma tête pour être encore plus sûr...)

 

Commandes réglées (tout ce qui est à portée de main gauche)

Volets

Aérofreins rentrés et verrouillés (et pour être encore plus sûr, je les sors puis les rentre, parce que j' ai une mémoire de poisson rouge, et je ne me rappelle plus si je l' avais pas déjà fait avant... )

 

Compensateur réglé pour le décollage

 

Poignée de largage câble repérée, accessible, et MAIN GAUCHE SUR LA POIGNÉE (ou juste à coté, si vous avez peur de tirer par inadvertance, peu importe, pourvu que vous soyez capables de larguer au plus vite en cas d' anomalie au roulage)

 

Extérieur:

 

Personne devant le planeur

 

Piste dégagée

 

Volume de treuillée dégagé (ça vaut aussi pour le remorquage...)

 

tours de piste dégagés (consigne particulière: pas de décollage si aéronef en tour de piste, même si on croit qu' on a le temps, mais c' est un autre débat...)

 

 

vent observé (et pour un décollage au treuil, j' annonce à l' avance les paramètres en cas d' incident de treuillée; VOA et sens du tour de piste réduit (si nécessaire).

 

Puis, yapluka...

 

Si pour quelque raison que ce soit, la procédure est interrompue, je recommence toute la partie "S".

Ça parait superflu et besogneux, mais ça a déjà servi...

 

 

 

 

 

 

[gab riel]

C COMMANDES Vital Présence d'objet dans les commandes,d'éclisse,

Libres - débattement total housse de profondeur, ceintures en place arrière, etc
Rappel de la position de la commande de largage verrière

CENTRAGE Vital Danger centrage arrière
CHAPEAU + LUNETTES

 

R REGLAGES
Siège Peut être vital en treuil Danger de déverrouillage de dossier en pegase par ex
Palonnier Peut être vital Perte de palonnier en treuil ou de frein sur ls4 si trop loin
Radio

Vario électrique

I INSTRUMENTS Vitaux selon le niveau
Alitmètre 0 ou QNH

Badin 0

Vario 0
Oxygène ouvert - testé

Compas QFU

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S SECURITE

***Personnel***

Pilotes attachés Vital

Parachutes Vital si on en a besoin
Pas d'objets libres Vital selon l'objet

***Intérieur***

Verrière verouillée Peut être fatal Si on essaye de la fermer à tout prix

Compensateur Peut être fatal pour planeur et remorqueur Peut être responsable de position haute en remorqué

ou rotation dangereuse en treuil

Volets Reglés

AF rentrés verrouillés Vital selon la situation Attention aux planeurs dont le frein de roue n'est pas présent sur l'AF

***Extérieur***

Personne devant le planeur

Piste dégagée

Volume d'envol dégagé

Tour de piste dégagé

Vent observé
VOA et actions en cas d'incident

Modifié le 17 août 2015 par gab riel

[gab riel]

Le même tableau avec des vrais REX (d'expérience ou de mémoire: à compléter)

C COMMANDES K13 qui décolle au treuil avec éclisse de profondeur
Point dur dans les commandes: on découvre un tournevis
Pégase qui décolle avec la housse de profondeur
Remorqueur au tapis suite à un décollage avec ceintures passager qui bloquent la profondeur à cabrer
CENTRAGE
CHAPEAU + LUNETTES

 

R REGLAGES

Siège Déverrouillage de dossier de pégase au treuil: perte de l'amplitude au manche à piquer

Siège trop loin du manche, perte de la possibilité de mettre manche plein avant

Palonnier Perte de palonnier au treuil dû au pilote qui glisse en arrière dans son siège

Pas d'efficacité au freinage en LS4-6-8 dû à palonniers non rapprochés

Radio

Vario électrique

I INSTRUMENTS
Alitmètre 0 ou QNH

Badin 0

Vario 0
Oxygène ouvert - testé

Compas QFU

 

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S SECURITE

***Personnel***

Pilotes attachés "tiens, j'ai pas les bretelles"

Parachutes "Oups, j'ai pas le parachute" "oups, j'ai pas mis la ventrale"
Pas d'objets libres

***Intérieur***

Verrière verrouillée

Compensateur Position haute suite à un moment d'inattention avec compensateur trop en arrière: attelage au tapis

Volets

AF rentrés verrouillés AF non verrouillés suite à une vérification par pression vers l'avant sur planeur à frein de roue au manche

***Extérieur***

Personne devant le planeur

Piste dégagée

Volume d'envol dégagé

Tour de piste dégagé

Vent observé
VOA et actions en cas d'incident

Modifié le 17 août 2015 par gab riel

[Bob]

Juste 2 remarques, sinon je suis globalement sur la même logique, à des petits détails près :

 

1 Dans Sécurité il y a deux items qui me paraissent superflus :

* parachute ajusté : comment le vérifier quand on est installé dans un habitacle exigu ? C'est vraiment uniquement avant l'installation à bord que ça peut se vérifier, puisque assis tes bretelles sont (semblent..) forcément plus détendus que quand tu es debout

* BO enlevé : une fois à bord il est impossible de le contrôler ! Si tu comptes sur ta mémoire tu as une chance un risque sur deux de ne pas vraiment savoir ! !

 

2 L'ordre des items (sécurité toujours) ne répond à aucune logique, style balayage : pour certains c'est à l'intérieur, pour d'autres à l'extérieur, et c'est un peu mélangé.

 

Pour faire avancer le schmibblleclick

 

Edit : j'ai oublié : dans le CRIS que je citais sur l'autre post, je mets les ceintures dans Réglages !

Modifié le 16 août 2015 par Bob

[gab riel]

C'est modifié

Modifié le 17 août 2015 par gab riel

[gab riel]

Supprimé

Modifié le 17 août 2015 par gab riel

[Bob]

Attention à garder une certaine "standardisation" dans les procédures...

[Leche Pascual]

Au fait pascal j'aime beaucoup ton cris, il est super logique ;-)

Je vais changer le mien je crois

Merci du compliment; je vais rougir...

 

Blague à part, c' est juste une adaptation du CRIS "officiel" liée à un certain sens pratique et à quelques mésaventures vécues en piste.

Le coup des AF sortis avant de les verrouiller, ça vient d' un élève qui m' a assuré, trois fois de suite, qu' ils étaient verrouillés, en poussant "mollement" sur la manette. Or, les chapeaux d' AF ne saillaient quasi pas sur les extrados, d' ou la difficulté à voir.

Et je vérifié la situation extérieure au dernier moment, contrairement au CRIS standard, car elle peut changer en quelques secondes.

[gab riel]

J'ai modifié et fait un peu de ménage dans mes palabrages.

Modifié le 17 août 2015 par gab riel

[fleg]

- Verrière(S) vérouillée(S) ?

(pas vu dans la liste actuelle, bien que mentionnée précédemment)

- Visite prévol effectuée ?

(parce que le CRIS est la dernière échéance pour se poser cette question)

[camus]

J'ajoute (parfois) ou je signale (pas toujours et certainement à tort) de mettre deux crans pour visualiser la position . Faudrait-il le généraliser, certains me diront que c'est le problème du derrière et sur un un vent pas forcément à notre avantage, ça peut servir...

Modifié le 19 août 2015 par camus

[Robert Ehrlich]

Quand j'ai commencé le vol à voile il y a 20 ans on faisait le CRIS de mémoire. Depuis quelques années il y a dans tous les planeurs de mon club un fiche CRIS que les élèves lisent. A priori ça me semble aller dans le sens de la sécurité, d'ailleurs il me semble me souvenir que bien avant que je ne devienne pilote un ami qui m'avait emmené faire un tour d'avion m'avait dit qu'en aviation il est exclu de faire appel à sa mémoire pour les choses critiques comme les check-lists et qu'on devait exclusivement se fier à des documents officiels.

Cependant ... Pour bien des élèves on a l'impression qu'ils ne savent pas lire, ils ne lisent pas la fiche, ils l'annonnent. La lecture et la perception de la signification de chaque item prend plus de temps que l'action indiquée, et même parfois l'action n'est pas effectuée ou à peine, comme si l'énoncer suffisait. De plus il y a une action non spécifiée sur la fiche (ranger la fiche dans la sacoche latérale) qui fait conflit avec les derniers items.

Au bout du compte, le CRIS ne sert qu'a ne pas oublier ce qu'on n'a pas oublié d'y mentionner, et il y a presque toujours quelque chose qui y manque. pour ma par j'en vois trois que je rajoute régulièrement :

• lunettes de secours présentes en cabine comme mon certificat médical m'en fait l'obligation ;
• immatriculation du planeur connue - d'habitude ça va de soi, mais j'ai souvenir d'une annonce en vent arrière lors d'un stage à Saint Auban alors que je ne savais plus mon immatriculation. Bien entendu elle était inscrite au tableau de bord, juste derrière ma main qui tenait le manche et la cachait ;
• configuration du jour - propre à certains terrains comme Beynes ou les zones autorisées et leur plafond dépendent du sens de décollage à Roissy et Orly.

Et évidemment, comme je fait ça de mémoire comme on m'a appris, parfois j'en oublie. C'est tellemet connu dans mon club que le phénomène, surtout quand il atteint par contagion d'autres personnes, a reç un un nom : la robertisation.

Modifié le 30 août 2015 par Robert Ehrlich