Visite Médicale Lapl

[Stéphane]

Le certificat médical LAPL n'est pas non plus une simple "non-contre-indication", il s'agit d'un examen dont les critères, fixés par l'EASA, ne diffèrent pas fondamentalement de ceux d'une classe 2, mais laissent plus de latitude de décision au médecin examinateur, Il offre une plus longue durée de validité pour les pilotes plus âgés, et ne doit pas nécessairement être effectué par un AME, l'Europe laissant ici le choix à chaque administration nationale. La France a choisi les AME, la Grande-Bretagne les généralistes... Remarquons que dès qu'un généraliste (si autorisé) constate un problème demandant un examen par un spécialiste, il doit passer la main à un AME.

 

Pour le reste, le certificat médical classe 2 est valable partout, le CM classe LAPL seulement dans l'UE. A vérifier pour l'Andorre, la Suisse, le Liechtenstein etc. si vous les survolez de temps en temps...

 

Pour info (pas trouvé de traduction française, désolé):

ED Decision 2011/015/R

 

Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to Part-MED

 

Initial issue - 15 December 2011

 

Subpart B

 

Section 4

Specific requirements for LAPL medical certificates

AMC1 MED.B.095 Medical examination and/or assessment of applicants for LAPL medical certificates

When a specialist evaluation is required under this section, the aero-medical assessment of the applicant should be performed by an AeMC, an AME or, in the case of AMC 5(d), by the licensing authority.

AMC2 MED.B.095 Cardiovascular system

(a) Examination

Pulse and blood pressure should be recorded at each examination.

( General

(1) Cardiovascular risk factor assessment

An accumulation of risk factors (smoking, family history, lipid abnormalities, hypertension, etc.) requires cardiovascular evaluation.

(2) Aortic aneurysm

Applicants with an aortic aneurysm may be assessed as fit subject to satisfactory cardiological evaluation and a regular follow-up.

(3) Cardiac valvular abnormalities

Applicants with a cardiac murmur may be assessed as fit if the murmur is assessed as being of no pathological significance.

(4) Valvular surgery

After cardiac valve replacement or repair a fit assessment may be considered if post-operative cardiac function and investigations are satisfactory. Anticoagulation, if needed, should be stable.

(5) Other cardiac disorders:

(i) Applicants with other cardiac disorders may be assessed as fit subject to satisfactory cardiological assessment.

(ii) Applicants with symptomatic hypertrophic cardiomyopathy should be assessed as unfit.

© Blood pressure

(1) When the blood pressure consistently exceeds 160 mmHg systolic and/or 95 mmHg diastolic, with or without treatment, the applicant should be assessed as unfit.

(2) The initiation of medication for the control of blood pressure should require a period of temporary suspension of the medical certificate to establish the absence of significant side effects.

(d) Coronary artery disease

(1) Applicants with suspected myocardial ischaemia should be investigated before a fit assessment can be considered.

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Annex to ED Decision 2011/015/R

(2) Applicants with angina pectoris requiring medication for cardiac symptoms should be assessed as unfit.

(3) After an ischaemic cardiac event, including myocardial infarction or revascularisation, applicants without symptoms should have reduced any vascular risk factors to an appropriate level. Medication, when used to control cardiac symptoms, is not acceptable. All applicants should be on acceptable secondary prevention treatment.

(4) In cases under (1), (2) and (3) above, applicants who have had a satisfactory cardiological evaluation to include an exercise test or equivalent that is negative for ischaemia may be assessed as fit.

(e) Rhythm and conduction disturbances

(1) Applicants with a significant disturbance of cardiac rhythm or conduction should be assessed as unfit unless a cardiological evaluation concludes that the disturbance is not likely to interfere with the safe exercise of the privileges of the LAPL.

(2) Pre-excitation

Applicants with ventricular pre-excitation may be assessed as fit subject to satisfactory cardiological evaluation. Applicants with ventricular pre-excitation associated with a significant arrhythmia should be assessed as unfit.

(3) Pacemaker

A fit assessment may be considered subject to satisfactory cardiological evaluation.

AMC3 MED.B.095 Respiratory system

(a) Asthma and chronic obstructive airways disease

Applicants with asthma or minor impairment of pulmonary function may be assessed as fit if the condition is considered stable with satisfactory pulmonary function and medication is compatible with flight safety. Systemic steroids may be disqualifying depending on dosage needed and corresponding side effects.

( Sarcoidosis

(1) Applicants with active sarcoidosis should be assessed as unfit. Investigation should be undertaken with respect to the possibility of systemic involvement. A fit assessment may be considered once the disease is inactive.

(2) Applicants with cardiac sarcoidosis should be assessed as unfit.

© Pneumothorax

(1) Applicants with spontaneous pneumothorax may be assessed as fit subject to satisfactory respiratory evaluation following full recovery from a single spontaneous pneumothorax or following recovery from surgical treatment for a recurrent pneumothorax.

(2) Applicants with traumatic pneumothorax may be assessed as fit following full recovery.

(d) Thoracic surgery

Applicants who have undergone major thoracic surgery may be assessed as fit following full recovery.

(e) Sleep apnoea syndrome/sleep disorder

Applicants with unsatisfactorily treated sleep apnoea syndrome should be assessed as unfit.

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AMC4 MED.B.095 Digestive system

(a) Gallstones

Applicants with symptomatic gallstones should be assessed as unfit. A fit assessment may be considered following gallstone removal.

( Inflammatory bowel disease

Applicants with an established diagnosis or history of chronic inflammatory bowel disease may be assessed as fit provided that the disease is stable and not likely to interfere with the safe exercise of the privileges of the licence.

© Abdominal surgery

Applicants who have undergone a surgical operation on the digestive tract or its adnexae may be assessed as fit provided recovery is complete, they are asymptomatic and there is only a minimal risk of secondary complication or recurrence.

(d) Pancreatitis

Applicants with pancreatitis may be assessed as fit after satisfactory recovery.

AMC5 MED.B.095 Metabolic and endocrine systems

(a) Metabolic, nutritional or endocrine dysfunction

Applicants with metabolic, nutritional or endocrine dysfunction may be assessed as fit subject to demonstrated stability of the condition and satisfactory aero-medical evaluation.

( Obesity

Obese applicants may be assessed as fit if the excess weight is not likely to interfere with the safe exercise of the licence.

© Thyroid dysfunction

Applicants with thyroid disease may be assessed as fit once a stable euthyroid state is attained.

(d) Diabetes mellitus

(1) The use of antidiabetic medications that are not likely to cause hypoglycaemia should be acceptable for a fit assessment.

(2) Applicants with diabetes mellitus Type 1 should be assessed as unfit.

(3) Applicants with diabetes mellitus Type 2 treated with insulin may be assessed as fit with limitations for revalidation if blood sugar control has been achieved and the process under (e) and (f) below is followed. An OSL limitation is required. A TML limitation for 12 months may be needed to ensure compliance with the follow-up requirements below. Licence privileges should be restricted to aeroplanes and sailplanes only.

(e) Aero-medical assessment by, or under the guidance of, the licensing authority:

(1) A diabetology review at yearly intervals, including:

(i) symptom review;

(ii) review of data logging of blood sugar;

(iii) cardiovascular status. Exercise ECG at age 40, at 5-yearly intervals thereafter and on clinical indication, including an accumulation of risk factors;

(iv) nephropathy/ nephropathy status.

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(2) Ophthalmological review at yearly intervals, including:

(i) visual fields Humphrey-perimeter;

(ii) retinas full dilatation slit lamp and documentation;

(ii) cataract clinical screening.

The development of retinopathy requires a full ophthalmological review.

(3) Blood testing at 6-monthly intervals:

(i) HbA1c; target is 7,5–8,5 %;

(ii) renal profile;

(iii) liver profile;

(iv) lipid profile.

(4) Applicants should be assessed as temporarily unfit after:

(i) changes of medication/insulin leading to a change to the testing regime until stable blood sugar control can be demonstrated;

(ii) a single unexplained episode of severe hypoglycaemia until stable blood sugar control can be demonstrated.

(5) Applicants should be assessed as unfit in the following cases:

(i) loss of hypoglycaemia awareness;

(ii) development of retinopathy with any visual field loss;

(iii) significant nephropathy;

(iv) any other complication of the disease where flight safety may be jeopardised.

(f) Pilot responsibility

Blood sugar testing is carried out during non-operational and operational periods. A whole blood glucose measuring device with memory should be carried and used. Equipment for continuous glucose monitoring (CGMS) should not be used. Pilots should prove to the AME or AeMC or licensing authority that testing has been performed as indicated below and with which results.

(1) Testing during non-operational periods: normally 3–4 times/day or as recommended by the treating physician, and on any awareness of hypoglycaemia.

(2) Testing frequency during operational periods:

(i) 120 minutes before departure;

(ii) <30 minutes before departure;

(iii) 60 minutes during flight;

(iv) 30 minutes before landing.

(3) Actions following glucose testing:

(i) 120 minutes before departure: if the test result is >15 mmol/l, piloting should not be commenced.

(ii) 10–15g of carbohydrate should be ingested and a re-test performed within 30 minutes if:

(A) any test result is <4,5 mmol/l;

( the pre-landing test measurement is missed or a subsequent go-around/diversion is performed.

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Annex to ED Decision 2011/015/R

GM1 MED.B.095 Diabetes mellitus Type 2 treated with insulin

(a) Pilots and their treating physician should be aware that if the HbA1c target level was set to normal (non-diabetic) levels, this will significantly increase the chance of hypoglycaemia. For safety reasons the target level of HbA1c is therefore set to 7,5–8,5 % even though there is evidence that lower HbA1c levels are correlated with fewer diabetic complications.

( The safety pilot should be briefed pre-flight on the potential condition of the pilot. The results of blood sugar testing before and during flight should be shared with the safety pilot for the acceptability of the values obtained.

AMC6 MED.B.095 Haematology

Applicants with a haematological condition, such as:

(a) abnormal haemoglobin including, but not limited to, anaemia, polycythaemia or haemoglobinopathy;

( coagulation, haemorrhagic or thrombotic disorder;

© significant lymphatic enlargement;

(d) acute or chronic leukaemia;

(e) enlargement of the spleen

may be assessed as fit subject to satisfactory aero-medical evaluation.

AMC7 MED.B.095 Genitourinary system

(a) Applicants with a genitourinary disorder, such as:

(1) renal disease; or

(2) one or more urinary calculi, or a history of renal colic

may be assessed as fit subject to satisfactory renal/urological evaluation.

( Applicants who have undergone a major surgical operation in the urinary apparatus may be assessed as fit following full recovery.

AMC8 MED.B.095 Infectious disease

HIV infection: applicants who are HIV positive may be assessed as fit if investigation provides no evidence of clinical disease.

AMC9 MED.B.095 Obstetrics and gynaecology

(a) Pregnancy

Holders of a LAPL medical certificate should only exercise the privileges of their licences until the 26th week of gestation under routine antenatal care.

( Applicants who have undergone a major gynaecological operation may be assessed as fit after full recovery.

AMC10 MED.B.095 Musculoskeletal system

Applicants should have satisfactory functional use of the musculoskeletal system to enable the safe exercise of the privileges of the licence. Page 45 of 61

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AMC11 MED.B.095 Psychiatry

(a) Applicants with a mental or behavioural disorder due to alcohol or other substance use should be assessed as unfit pending recovery and freedom from substance use and subject to satisfactory psychiatric evaluation after treatment.

( Applicants with an established history or clinical diagnosis of schizophrenia, schizotypal or delusional disorder should be assessed as unfit.

© Psychotropic substances

Use or abuse of psychotropic substances likely to affect flight safety should be disqualifying. If a stable maintenance psychotropic medication is confirmed, a fit assessment with an appropriate limitation may be considered.

(d) Applicants with a psychiatric condition, such as:

(1) mood disorder;

(2) neurotic disorder;

(3) personality disorder;

(4) mental or behavioural disorder

should undergo satisfactory psychiatric evaluation before a fit assessment may be considered.

(e) Applicants with a history of significant or repeated acts of deliberate self-harm should undergo satisfactory psychiatric and/or psychological evaluation before a fit assessment can be considered.

AMC12 MED.B.095 Psychology

Applicants with a psychological disorder may need to be referred for psychological opinion and advice.

AMC13 MED.B.095 Neurology

(a) Epilepsy and seizures

(1) Applicants with an established diagnosis of and under treatment for epilepsy should be assessed as unfit. A re-assessment after all treatment has been stopped for at least 5 years should include a neurological evaluation.

(2) Applicants may be assessed as fit if:

(i) there is a history of a single afebrile epileptiform seizure considered to have a very low risk of recurrence; and

(ii) there has been no recurrence after at least 5 years off treatment; or

(iii) a cause has been identified and treated and there is no evidence of continuing predisposition to epilepsy.

( Neurological disease

(1) Applicants with any stationary or progressive disease of the nervous system which has caused or is likely to cause a significant disability should be assessed as unfit. The AME or AeMC should assess these applicants taking into account the privileges of the licence held and the risk involved. An OPL limitation may be appropriate if a fit assessment is made.

(2) In case of minor functional loss associated with stationary disease, a fit assessment may be considered after full evaluation.

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Annex to ED Decision 2011/015/R

© Head injury

Applicants with a head injury which was severe enough to cause loss of consciousness or is associated with penetrating brain injury may be assessed as fit if there has been a full recovery and the risk of epilepsy is sufficiently low.

(d) Spinal or peripheral nerve injury

Applicants with a history or diagnosis of spinal or peripheral nerve injury may be assessed as fit if neurological review and musculoskeletal assessments are satisfactory.

AMC14 MED.B.095 Visual system

(a) Applicants should not possess any abnormality of the function of the eyes or their adnexa or any active pathological condition, congenital or acquired, acute or chronic, or any sequelae of eye surgery or trauma, which is likely to interfere with the safe exercise of the privileges of the applicable licence(s).

( Eye examination

The examination should include visual acuities (near, intermediate and distant vision) and visual field.

© Visual acuity

(1) Visual acuity with or without corrective lenses should be 6/9 (0,7) binocularly and 6/12 (0,5) in each eye.

(2) Applicants who do not meet the required visual acuity should be assessed by an AME or AeMC, taking into account the privileges of the licence held and the risk involved.

(3) Applicants should be able to read an N5 chart (or equivalent) at 30–50cms and an N14 chart (or equivalent) at 100cms, with correction if prescribed.

© Substandard vision

Applicants with substandard vision in one eye may be assessed as fit if the better eye:

(1) achieves distant visual acuity of 6/6 (1,0), corrected or uncorrected;

(2) achieves distant visual acuity less than 6/6 (1,0) but not less than 6/9 (0,7), after ophthalmological evaluation.

(d) Visual field defects

Applicants with a visual field defect may be assessed as fit if the binocular visual field or monocular visual field is normal.

(e) Eye surgery

(1) After refractive surgery, a fit assessment may be considered, provided that there is stability of refraction, there are no post-operative complications and no significant increase in glare sensitivity.

(2) After cataract, retinal or glaucoma surgery a fit assessment may be considered once recovery is complete.

(f) Correcting lenses

Correcting lenses should permit the licence holder to meet the visual requirements at all distances.

AMC15 MED.B.095 Colour vision

Applicants for a night rating should correctly identify 9 of the first 15 plates of the 24-plate edition of Ishihara pseudoisochromatic plates or should be colour safe.

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Annex to ED Decision 2011/015/R

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AMC16 MED.B.095 Otorhino-laryngology

(a) Hearing

(1) Applicants should understand correctly conversational speech when tested at a distance of 2 metres from and with the applicant’s back turned towards the examiner.

(2) Applicants with hypoacusis should demonstrate satisfactory functional hearing ability.

( Ear conditions

Applicants for a LAPL medical certificate with:

(1) an active pathological process, acute or chronic, of the internal or middle ear;

(2) unhealed perforation or dysfunction of the tympanic membrane(s);

(3) disturbance of vestibular function;

(4) significant restriction of the nasal passages;

(5) sinus dysfunction;

(6) significant malformation or significant, acute or chronic infection of the oral cavity or upper respiratory tract; or

(7) significant disorder of speech or voice

should undergo further medical examination and assessment to establish that the condition does not interfere with the safe exercise of the privileges of the licence.

P.S.: les smileys ci-dessus ne font pas partie du document original, ce sont des "traductions automatiques" de certaines combinaisons de signes

Modifié le 18 octobre 2015 par Stéphane

[Bob]

La seconde (LAPL) n'est pas une classe 2. C'est une non contre-indication par un AME. (et non pas par un généraliste comme prévu au niveau européen.) Attention à ne pas faire la confusion !

 

Concernant les licences, je retranscrit le contenu d'un slide présenté en ACT le 3 octobre 2015 à Bordeaux :

 

Pour l'instant c'est toi qui fait beaucoup de confusion, voir tes interventions ci-dessus...

Qu'on l'appelle Classe 2 allégée ou pas, le fait est que ça se passe chez un médecin aéro comme les autres, avec des critères médicaux allégés.

 

Quant au calendrier qu'on t'a présenté, il a bientôt un an de retard car au jour d'aujourd'hui, quasiment aucun instructeur a reçu son FI !

 

Et tous les ITP et ITV seront FI et certains (la plupart des ITV en fait) auront en plus l'habilitation d'examinateur !

Modifié le 18 octobre 2015 par Bob

[jma.planeur]

Bob plus fort que les textes EASA !

 

Je cite :

 

"

MED.A.040 Délivrance, prorogation et renouvellement des certificats médicaux

a) Un certificat médical ne peut être délivré, prorogé ou renouvelé que si les examens et/ou évaluations médicaux requis et une évaluation de l’aptitude ont été effectués

Délivrance initiale

1) Les certificats médicaux de classe 1 sont délivrés par un AeMC.

2) Les certificats médicaux de classe 2 sont délivrés par un AeMC ou un AME.

3) Les certificats médicaux pour LAPL sont délivrés par un AeMC, un AME ou, si le droit national de l’État membre de délivrance de la licence le permet, par un GMP.

"

 

Fin de citation.

 

En effet, je dis "non-contre indication" au lieu "d'aptitude"... La nuance est assez faible.

Pardon d'avoir voulu simplifier.

Parlons donc de "certificat médical de Classe 2" et de "certificat médical pour LAPL" et tout sera plus précis, cher Bob.

[marcterrier]

Bonjour,

connaissez-vous un lien qui permette d'avoir une traduction des conditions physiques nécessaires à ces nouveaux examens médicaux?

Merci

 

Cas particulier du contenu technique de la visite médicale d’aptitude « LAPL » :

 

Le descriptif donné par le texte européen des exigences médicales

applicables à la LAPL est d’une brièveté étonnante, par rapport à celui

des autres licences. Mais il commence par une phrase sublime : « Le

demandeur d’un certificat médical pour licence LAPL est évalué sur la

base des meilleures pratiques aéromédicales ». De là à penser que les

« meilleures pratiques aéromédicales » sont celles qui ont été décrites

précédemment pour les aptitudes de classe 1 et 2, il n’y a qu’un pas…

que l’auteur de cet article franchit allègrement.

 

Cette citation est du professeur Henri Marotte, directeur de la Capacité de Médecine Aérospatiale de Paris, membre du Conseil Médical de l’Aéronautique Civile, Pilote privé avion : http://www.aopa.fr/Aptitude-medicale-du-personnel-navigant-de-l-aeronautique-civile_a313.html

 

Stéphane a précisé, plus haut, les exigences de la visite médicale LAPL que tu peux aussi retrouver ICI. C'est tout sauf light…

 

 

Modifié le 19 octobre 2015 par marcterrier

[jm pradie]

En résumé:

Si je suis pilote avion et planeur de plus de 50 ans, non instructeur et que je vole uniquement en Europe, j'ai intérêt à transformer mes licences en LAPL A et S pour ne plus payer le médecin que tous les 2 ans.

Dites moi si j'ai faux (sans m'engueuler SVP)

 

Par contre, si je réside et vole en Grande Bretagne et fait renouveler chez un généraliste, est ce que j'ai encore le droit de voler en France?

[marcterrier]

En résumé : si je suis pilote avion et planeur de plus de 50 ans, non instructeur et que je vole uniquement en Europe, j'ai intérêt à transformer mes licences en LAPL A et S pour ne plus payer le médecin que tous les 2 ans. Dites moi si j'ai faux (sans m'engueuler SVP)

 

Ce lien dit que tes privilèges seront légèrement restreints : en avion, tu n'auras le droit de prendre que 3 passagers

 

Le LAPL arrive : un petit PPL, accessible en 30h pour ceux qui ne partent pas de zéro

 

Les privilèges sont légèrement restreints : emport de 3 passagers maximum (possible néanmoins après 10h de solo post-brevet), sur avion de 2000 kg maxi. (largement suffisant pour piloter tous les avions 4 places d’aéro-club…) Comme le PPL, le LAPL permet de sortir de France (Europe et Suisse), à condition de posséder la compétence linguistique.

Le programme de formation est allégé : 17 ans minimum (mais 16 ans pour le lâché solo), 30h mini dont 15h de double et 6h de solo, 3h de nav solo dont une de 80 Nm. Pas de VSV. Par contre examen théorique quasi-identique au PPL : 120 QCM. Et formation théorique renforcée avec cours au sol et/ou

e-learning.

En pratique, cette formation très proche du PPL ne pourra être réalisée par un élève partant de zéro en 30h. Au mieux l’élève peut espérer un gain de 10h de vol par rapport à une formation PPL. Ce gain reste intéressant en terme de temps et d’argent.

 

Par contre, avec une expérience ULM ou planeur, les 30h deviennent réalistes. C’est une opportunité pour ces pilotes désirant évoluer vers le monde des avions certifiés.

Il n’y a plus de renouvellement traditionnel au bureau des licences : il faut simplement pouvoir justifier d’une expérience récente suffisante : avoir effectué dans les 24 derniers mois « glissants », 12h de vol dont 6h CDB, et 1h de double. Sinon, contrôle en vol avec un FE, ou effectuer les heures manquantes sous supervision d’un FI.

Création du certificat médical LAPL, moins exigeant : valable 5 ans avant 40 ans, et 2 ans après 40 ans. De date à date. Donc les pilotes LAPL de + de 50 ans continuent à voir le médecin tous les 2 ans, alors que les pilotes PPL doivent le voir tous les ans.

Pour passer du LAPL au PPL, il faudra faire 15h de formation dont 10h de double et 4h solo, 2h de nav solo dont une de 150 Nm.

Modifié le 19 octobre 2015 par marcterrier

[Bob]

Bob plus fort que les textes EASA !

 

Je cite :

 

"

MED.A.040 Délivrance, prorogation et renouvellement des certificats médicaux

a) Un certificat médical ne peut être délivré, prorogé ou renouvelé que si les examens et/ou évaluations médicaux requis et une évaluation de l’aptitude ont été effectués

Délivrance initiale

1) Les certificats médicaux de classe 1 sont délivrés par un AeMC.

2) Les certificats médicaux de classe 2 sont délivrés par un AeMC ou un AME.

3) Les certificats médicaux pour LAPL sont délivrés par un AeMC, un AME ou, si le droit national de l’État membre de délivrance de la licence le permet, par un GMP.

"

 

Fin de citation.

 

En effet, je dis "non-contre indication" au lieu "d'aptitude"... La nuance est assez faible.

Pardon d'avoir voulu simplifier.

Parlons donc de "certificat médical de Classe 2" et de "certificat médical pour LAPL" et tout sera plus précis, cher Bob.

 

Tu n'apportes rien de plus à ce qui a été dit avant !

Tu oublies de préciser que la 3ème option du §3 n'a pas été retenue en France !

 

Donc le CM LAPL sera un certificat d'aptitude délivré par un AeMC (Centre de Médecine Aéronautique / CEMPN est plus parlant pour beaucoup de pilotes) ou un AME (Médecin Expert en Aéronautique). POINT.

 

Et celui qui imagine que le médecin va se mouiller en délivrant des CM "très allégés" se trompe complètement ! Aucun ne prendra ce risque ...

Tu dis la nuance faible. Pas pour les médecins ! Une aptitude et une non-contre indication, ce n'est pas du tout la même chose.

 

Le seul intérêt sera la validité plus longue. (Ce qui est déjà beaucoup)

[jma.planeur]

Je suis bien obligé de rabacher puisque tu t'obstines a nommer une chose de façon erronée. Pour le reste, tu as raison et tort à la fois. Je m'explique :

 

en tant que médecin tout court, que je donne une aptitude ou que je contre-indique est la même chose. Soit l'état de santé permet soit il ne le permet pas. Je persiste donc a dire que la nuance est faible.

 

en tant que médecin aéronautique, quelqu'un a cité la phrase quelque peu perfide du Pr Marotte : "...un certificat médical pour licence LAPL est évalué sur la
base des meilleures pratiques aéromédicales." Il est évident qu'il ne sera jamais question de délivrer un CM à un pilote dont l'état de santé nuirait à la sécurité des vols ou chez lequel le vol compromettrait un état de santé amoindri. Pour le reste, et malgré les pression du Pôle Médical à notre endroit, la validité restera à deux ans pour les plus que quadragénaires et un ECG ne sera fait qu'à la demande et non pas systématiquement. Croyez bien qu'on nous a fait comprendre que notre responsabilité était engagée. Il n'est pas exclu, pour ma part, si un critère me paraît abusif ou si l'arrêt de l'activité aéronautique doit faire subir un traumatisme psychique ou même une profonde dépression de contredire des critères de la classe 2 dans le cadre d'une LAPL. Bien sûr j'assortirai ma décision de restrictions, même si ça ne s'apelle plus comme ça. Je donnerai des conseils...etc. C'est le rôle d'un AME et surtout celui d'un médecin digne de ce nom d'autant plus s'il est vélivole. Tout ceci dans le respect des deux principes énoncés après la citation du Pr Marotte.

 

En pratique, donc, L'AME joue son rôle de médecin. Ce n'est pas un censeur comme semble le croire Bob (à moins que je n'interprète, dans ce cas, pardon!). Je répète qu'il n'y a pas de lobby médical à ce sujet. Sans doute une influence de la part de l'"élite" de la médecine aéronautique sur les décisions de la DGAC. Pour ma part, je n'ai jamais été convoqué à une réunion secrète ni donné de sous pour qu'on puisse corrompre tel ou tel décideur.

 

Si le but est une visite médicale absente, comme pour l'ULM, il faut se rappeler que les dirigeants de la Fédération ont décidé une fois pour toutes que le vol à voile devait se soumettre à l'EASA. En conséquence, il faut suivre les règles, même si je ne suis pas vraiment persuadé que notre sport soit un moyen de transport devant dépendre de règlements concernant d'authentiques moyens d'aller d'un point A vers un point B. (Je suis partisan que notre activité ne doive dépendre que de "la Jeunesse et des Sports" et que notre but le plus cher est d'aller du point A au point A !) On peut le regretter mais c'est comme ça.

 

Ceux qui pensent qu'un généraliste aurait été :

1- plus indulgent

2- plus facile à rouler dans la farine

 

se mettent le doigt dans l'oeil.

 

Bref, on nous a soumis à des règlements de façon autoritaire. Il faut s'y soumettre. Si on fait preuve d'intelligence, on peut concilier Vol à Voile et sécurité médicale. Tordre la vérité, prêter des intentions à tout un groupe de personnes, quelqu'il soit ne résout rien. Tout ce qui divise est mortifère. Tout ce qui réunit renforce.

 

Toutes mes amitiés.

 

JM Alard

AME

[afro]

ça y est, on s'engueule... Heureusement qu'il reste l'ulm ou le parapente...

[jma.planeur]

_{En me relisant, je tiens à préciser que l'AME est un expert au sens juridique du terme. Il n'en reste pas moins un médecin qui peut conseiller, accompagner. Le CM ne peut pas générer de prescription de sa part ni de remboursement par la Sécurité Sociale. C'est tout à fait comparable à quelqu'un qui consulterait un expert pour évaluer un préjudice physique et ou une réparation après un accident de santé.}

_{Je pense à titre personnel que le traumatisme psychique de l'arrêt d'une activité aéronautique doit être pris en compte. Hélas, il n'entre pas dans les critères et doit donc être discuté au cas par cas avec les autorités ou non si l'AME décide d'en prendre seul la responsabilité.}

 

 

_{On ne s'enguele pas, on débat. C'est par définition confronter des opinions et des avis différents voire contraires. Je respecte Bob et je pense que Bob me respecte. Chacun défend ses convictions avec la vigueur dont il est capable. Tant mieux si on a de l'énergie !}

 

_{Amitiés à tous.}

_{et vive le Vol à Voile, fût-il à réformer...}

 

_JM

[Bob]

_{On ne s'enguele pas, on débat. C'est par définition confronter des opinions et des avis différents voire contraires. Je respecte Bob et je pense que Bob me respecte.}

 

D'accord à 200 %

[afro]

javéconpri, c'est pour ça que j'ai mis un , c'est pour la déconne ... et vous trouvez ça drôle (sic !) ?

 

Maiiiiiiis il faut savoir que certains ne rigolent pas tjs et vu la multitude de textes en tout genre qui voient le jour, on peut se prendre le chou pour des "détails" d'interprétation d'un texte qui en modifie un autre mais qui ne l'annule pas tout à fait. Si vous voyez ce que je veux dire

Et qd on te dit, vu la nouvelle norme machin, je peux plus vous autoriser à.... bon, ben comme dit JM, t'as plus qu'à gérer tout seul dans ton coin le traumatisme psychique d'une interdiction médicale de voler que forcément tu refuses

[MikeLima]

Bonjour,

quelle est la définition de "meilleures pratiques aéromédicales"?

 

Dans les textes (ceux traduits car je ne lis pas l'anglais, d'ailleurs certains AME doivent être dans mon cas) tout permet à un AME d'interdire de vol

un pilote. L'AME peut invoquer un effet induit ou secondaire de tout ou n'importe quoi.

Dans la population des pilotes de plus de cinquante ans, combien sont exempt de toute pathologie?

Entre l'évaluation raisonnée d'un JMA et celle d'un médecin qui procède à sa "lecture" des textes, il y a un écart... qui peut couper les ailes!

Autre risque: le médecin va pouvoir "négocier" une LAPL au lieu d'une classe 2...

 

Nous continuons à scier la branche sur laquelle nous sommes assis. Moins de cadre, moins d'instructeur (à venir) car les LAPL et les limitations vont

se développer.

Seul le principe de précaution prévaut dans les recommandations et non pas les risques réels...

[jma.planeur]

En fait, en pratique, ça ne va pas changer grand chose. Les grands cadres pathologiques qui empêchent de voler sont toujours les mêmes: un épileptique, un porteur de cancer pulmonaire évolué, un coronarien sévère ont, sont et seront toujours interdits de vol. Les nouvelles normes sont plutôt moins sévères que les dernières selon les pathologies. Ce que le règlementeur veut c'est avoir la certitude que le pilote ne perdra pas connaissance en vol et que le vol n'entrainera pas une décompensation de sa maladie en compromettant sa santé et le vol.

Cela est valable pour tout ce qui vole, quel que soit le médecin à qui on posera la question. L'ULM y échappe par une "non législation". C'est pourquoi la FFPLUM a un médecin référent qui fait remplir un questionnaire à l'entrée du "Club". L'ennui c'est qu'on vieillit tous, qu'on peut tous devenir malades, un jour ou l'autre, de façon plus ou moins chronique. Cette non règlementation est donc un sorte de piège dans lequel tombent ceux qui, par peur de vieillir, de décliner, de mourir, tout simplement, refusent leur âge, leur état de santé. Ils croient que leur jeunesse et leur santé sont éternelles. Il leur reste à consulter un médecin, volant si possible et si possible aéronautique pour un conseil amical selon leur cas.

Nos dirigeants ont décidé que la manière militaire est meilleure. On est donc dans un système rigide. Mais pas forcément idiot. Les cas ou le pilote se sent d'attaque mais est interdit de vol ne sont pas si nombreux. Mais le fait de placer les AME dans l'apparence d'un censeur, peut-être même au sein d'un lobbying ou d'une association occulte romp la confiance entre médecin et pilote. C'est la même erreur que la sanction des erreurs au lieu de trouver une solution. Au total, on est dans une relation "hiérarchique" ou il n'y a rien à comprendre et tout à cacher. Dans les cas ou le pilote ne comprend pas l'arrêt de vol, il n'a plus personne en qui faire confiance pour lui expliquer pourquoi.

Au delà de ça, il faut comprendre aussi que l'interdit de vol n'est pas interdit de voler ! Il suffit de demander conseil à un médecin volant +- agréé pour pouvoir demander à des potes, qui doivent bien être mis au courant, pour voler en biplace. Mais attention à ne pas le faire sans conseil médical : un passager qui convulse en vol, à l'avant comme à l'arrière, altère la gestion du vol ...

Un fois dans le ciel, on peut piloter avec un ami qui nous ramènera si on se sent fatigué.

Pour conclure, La phrase sur les "meilleures pratiques médicales" est une saillie de Marotte pour dire que ça revient au même. Mais sans exclure qu'on puisse l'interpréter différemment : "les juges apprécieront le jour venu." pour ainsi dire !

 

Au total il ne faut pas dramatiser ces nouvelles normes, elles ne changent rien en pratique, sinon en mieux pour les LAPL car deux ans et plus d'ECG au dessus de 50 ans. Seuls les AME ont d'avantage les c... sur le billot, ce qui peut les rendre plus frileux...Choisissez en un courageux !

 

Amitiés à tous

 

Jm

[Fred]

Pour une personne de moins de 50 ans, en bonne santé, qui vole en Europe actuellement sous classe 2 : quel intérêt (pratique ? financier ? ....) de passer une visite médicale sous LAPL (S) ?

[afro]

Pour une personne de moins de 50 ans, en bonne santé.... accroche toi aux branches jeune fou, ça va te faire drôle*

 

Pour une ménagère...pardon un vieux con vélivole de plus de 50 ans, ça ne change pas grand chose non plus. D'ailleurs rien ne change, on a fait un texte supplémentaire, on a fait travailler une kyrielle d'experts et d'administratifs de tous poils, ça sert à rien, on est content, le monde tourne.

 

huhuhuhu !

 

* et voilà... 25 km de VTT samedi, 10 bornes de jogging le dimanche au lieu d'aller à la messe, et j'ai le mollet gauche qui tire un peu...et ça c'est mauvais signe à 58...ans, arf arf

Modifié le 21 octobre 2015 par afro

[jma.planeur]

La seule chose que le SPL apporte au non instructeur, c'est de pouvoir voler en dehors de l'Europe. Les privilèges entre SPL et LAPL(S) sont les mêmes.

En revanche, pour l'avion, le LAPL(A) donne moins de privilèges que le PPL. Si tu veux que le même CM soit valable pour les 2, (un seul tryptique) garde ton SPL, sinon tous les deux ans, au terme d'une même visite, tu aura deux tryptiques au lieu d'un, si j'ai bien compris.

 

Il ne semble pas qu'un instructeur puisse ne pas être SPL. Donc, renoncer au SPL, c'est renoncer à sa fonction d'instructeur.

 

Encore une fois, il faut s'attendre que les contraintes d'ordre médical soient comparables pour les deux CM. Elles ne seront pas très différentes que celles d'autrefois (peut-être plus soft pour certains aspects). Seules les durées de validités au dessus de 50 ans et éventuellement l'absence d'ECG selon l'humeur de l'AME varient de l'un à l'autre. Un examen d'urines est obligatoire pour chaque visite. Un test sur bandelettes est acceptable. Eventuellement sur tel ou tel cas particulier, l'AME peut prendre une décision plus soft en toute responsabilité, au risque de se faire rattraper par la justice en cas de litige. Mais s'il argumente bien le dossier, ça peut passer.

 

Ce changement de règlementation tient au plan d'homogénéisation des règles au niveau européen afin de délivrer des licences identiques au sein de la CE. Le standard s'est fortement rapproché d'un standard Anglo-Saxon car :

1- Il est dominant dans le monde.

2- Le Lobbying Anglo-saxon est très influent en Europe et particulièrement dans les Pays récemment venus dans la communauté. (La France n'a qu'une voix sur 28 alors qu'elle est le pays ou il y a le plus de pilote privés !)

3- Le standard Européen doit se rapprocher du standard US pour pouvoir y être homologué pour certains aspects (Aviation privée légère ou commerciale)

 

Il en découle un certain frottement culturel pour les pays latins et jacobins. (En France donc). Les structures de l'Etat ont perdu certaines de leur prérogatives. Les textes sont donc interprêtés de façon à décharger les responsabilités sur les AME et garder la main sur la décision. (La concertation devient une injonction venue du Pôle Médical). Donc rien ne change par rapport au passé. Sinon la prise de responsabilité par l'AME au lieu de feu le CMAC. (CMAC : "C'est Mon Avis qui Compte")

 

Tout ceci découle du fait qu'en son temps, les dirigeants de la FFVV ont décidé d'adhérer à l'EASA (ce que la FFPLUM a refusé). Notre activité dépend donc à la fois du Ministère de la Jeunesse et des Sports et du Ministère des Transports (aux dénominations exactes près). Nous subissons des contraintes des deux côtés : pour participer à une compétition, il faut être en posession d'un certificat de non contre-indication par un Médecin Généraliste. Alors même que pour voler, il faut un Certificat Médical par un AME, mais celui-ci n'est pas reconnu valable en ces circonstances...

Il en sera peut-être ainsi pour les V.I., si notre activité se calque sur les contraintes à la pratique de l'avion ; pour l'instant, ce n'est pas le cas.

Nous subissons donc le fait que l'EASA avait rédigé des textes pour l'avion et les a appliqué à tout ce qui vole hors ULM. Sauf que ça n'est pas toujours faisable. Voilà pourquoi il existe une catégorie LAPL en planeur, ce qui n'a pas de sens. (En dehors de la navette spatiale, ou des Horsa et autre Waco du débarquement, ça n'existe pas. Mais les bureaucrates de l'EASA n'en ont cure !). On raboute donc quelques tuyaux supplémentaires à l'usine à gaz...

Et le planeur n'est toujours pas un moyen de transport !

 

Voilà la synthèse. J'espère ne pas avoir dit de connerie.

 

Amitiés à tous.

 

JM

[JMC]

Ce changement de règlementation tient au plan d'homogénéisation des règles au niveau européen afin de délivrer des licences identiques au sein de la CE. Le standard s'est fortement rapproché d'un standard Anglo-Saxon car :

……

3- Le standard Européen doit se rapprocher du standard US pour pouvoir y être homologué pour certains aspects (Aviation privée légère ou commerciale)

Merveilleux! Sais tu que (au moins jusqu'à l'an passé, probablement idem aujourd'hui, je n'ai pas l'info) il n'y a pas de visite médicale pour voler en planeur aux USA?

A en croire nos bureaucrates, il devrait y avoir une hécatombre chez les pilotes de planeur aux USA. En réalité c'est exactement le contraire, le taux de mortalité est exactement cinq fois plus élevé en France qu'aux USA rapporté au nombre de pilotes de VàV: 0,9 pour mille contre 0,18 pour mille (données 2013, stables depuis quelques années). Notre beau pays est le deuxième plus dangereux au monde après la Pologne (qui n'a que 2.400 pilotes, donc peu représentatif).

Cherchez l'erreur….Y aurait il seulement le moindre rapport entre l'accidentologie et la santé de nos pilotes?

JM

[jma.planeur]

Il fallait lire un peu plus loin, cher Jean-Marie.

 

L'EASA a crée des textes concernant l'avion. Les mises aux normes ne concernent que les PPL je suppose. Tu mets en effet le doigt sur l'ineptie de vouloir comparer ou même assimiler un planeur à un avion. Mais je n'en suis pas l'auteur. Il faut demander des comptes à ceux qui ont voulu qu'on applique les règles qui concernent les avions aux planeurs. (Peut-être même certains d'entre eux se trouvent-ils au sein de l'équipe en place ?). Je suis, comme toi sans doute, convaincu (je le rappelle) que le planeur n'est pas un moyen de transport.

 

Pour ce qui est des règles. Comme tu le sais, elles sont censées protéger les pilotes. Là ou il n'y a pas de règles, cela oblige les pilotes à être responsables et à filtrer eux mêmes. Tout dépend de la culture... Si on a dressé des déviants qui emplafonnent les règles pour le fun, on aura du mal à les discipliner. Si on est intelligent et qu'on les responsabilise, la régulation se fera d'elle même. A nous de choisir... Voyons ce qui se fait dans les Clubs de Plongée, par exemple.

 

Pour ta question, il n'est pas possible en l'état actuel de faire une étude sérieuse sur l'impact de l'état de santé sur l'incidence des accidents. Pour de nombreuses raisons, parmi lesquelles, le refus des familles de pratiquer une autopsie, L'impossibilité, pour un accident sans cause apparente, de déterminer si le pilote était mort avant ou après l'impact, ou pire s'il était conscient ou non avant celui-ci. Encore pire, s'il était conscient avant la cause de l'accident, (abordage, rafale...etc.).

 

Dans une activité à risque, soit on fait la police nous même, soit on la délègue aux bureaucrates. Nous avons choisi la deuxième éventualité.

 

Amitiés

 

Jm

[Denis F]

si je réside et vole en Grande Bretagne et fait renouveler chez un généraliste, est ce que j'ai encore le droit de voler en France?

 

J'ose espérer que s'agissant d'une licence européenne, on peut passer la visite dans n'importe quel pays d'Europe même si on réside en France, et que c'est valable partout où la licence européenne est reconnue (Europe + ???)

 

Ceux qui pensent qu'un généraliste aurait été :

1- plus indulgent

2- plus facile à rouler dans la farine

 

se mettent le doigt dans l'oeil.

 

éventuellement, il aurait pu être :

- plus près

- plus facile à trouver

- moins cher

- s'agissant du médecin traitant, visite allégée puisque patient déjà connu

[jma.planeur]

Si votre médecin aero est trop cher: changez en!

Perso, je prends 50e pour les plus de 25ans et 25e pour les jeunes. Quand je passe plusieurs heures sur un dossier pointu et une heure en standard, je ne pense pas ruiner le pilote !

Tant qu'on peut justifier de parler la langue, on peut bénéficier du CM partout en Europe. Mais penser que le médecin anglais le donnera sans avoir le dossier médical sous les yeux et sans appliquer le texte EASA relève de la naïveté. Les médecins étrangers sont ni plus cons ni plus fous que les Français. Et bonjour les économies pour y aller. Encore un fois, tant qu'à voyager, choisissez un AME concurrentiel. Mais chacun est libre des ses choix, même les plus irrationnels.

Amitiés

JM

 

Aucun! On peut convertir à tout instant. C'est la démonstration de l'inadaptation de ces textes destinés aux avions à notre activité. Les seules différences sont là validité en dehors de l'Europe pour la SPL et les contraintes plus légères du CM des LAPL-(S).

En revanche pour l'avion, les privilèges PPL sont plus étendus que ceux de la LAPL-(A).

 

Amitiés

JM

 

erreur de mise en page bicose smartfone...

 

 

Réponse à Fred :

 

Aucun! On peut convertir à tout instant. C'est la démonstration de l'inadaptation de ces textes destinés aux avions à notre activité. Les seules différences sont là validité en dehors de l'Europe pour la SPL et les contraintes plus légères du CM des LAPL-(S).

En revanche pour l'avion, les privilèges PPL sont plus étendus que ceux de la LAPL-(A).

 

Amitiés

JM

 

[afro]

Pour les visiteurs de la dernière chance, vous avez rempli le questionnaire.... ?

- Positif au test VIH

- Tentative de suicide

- MST

- Exemption ou réforme du service national pour motif médical...

et j'en passe . Je sais que l'année dernière, je n'avais rien rempli; peut être que le toubib l'avait fait à ma place. En tout cas cette année, je l'ai trouvé "frileux".. il avait un sombréro sous le parapluie que masquait le parasol, une saine précaution par anticipation

 

Non mail ils déconnent à plein tube les mecs, on n'est pas des professionnels, on fait du vol de loisir... à moins que l'on ne veuille plus des voleurs de loisir; va savoir

 

Société de ouf !

[JiPé]

Et bien à vous lire j'en tombe sur le cul et je suis inquiet à la lecture de certains propos !!!

Le problème n'est pas la visite médicale (quoique en vous lisant, j'ai l'impression de revoir le film "l'étoffe des héros", vous voyez le moment de la visite !!!), mais de l'exigence même. C'est sûr continuons ainsi et le vol de loisir va mourir - qu'il soit en planeur ou en avion - heureusement il reste l'ULM et le parapente comme l'a dit un membre ...

Qaund on voit la complexité pour débuter le vol, et la visite en est une, il faut vraiment être motivé pour y aller ( et de plus à 50€ !).

Il faut donc remettre la juste exigence au regard des enjeux de l'activité, et de ce que l'on veut à l'avenir, pas une visite devenu plus compliquée qu'une visite profesionnelle ou de celle de "l'étoffe des héros".

J'en appelle au monde politique, à la fédé, soyons visionnaire, et demandons les justes réformes ... pas celles d'un autre temps, celles pragmatiques comme les anglais ou les américains, je dirais celles relevant du bon sens. Et d'ailleurs pourquoi je n'ai pas de visite quand je conduis ma voiture et ma moto alors que le risque vis à vis de la société est plus important qu'un vol en planeur.

J'approuve donc la pétition lancée et j'espère que beaucoup la signerons, j'ai envie que mes petits enfants puissent faire du vol à voile un jour et pas regarder les vieux films et nos belles machines qui seront dans quelques musées. ALors allez la signer et bougez vous dans les fédés concernées, SVP.

[afro]

Pour la "signure", c'est là : https://secure.avaaz...llegee/?ksdbWjb

 

+1 pour moi, mais je ne crois pas à une mobilisation importante des vélivoles, on nous a formaté depuis lgtps, trop respectueux des normes, des critères administratifs et autres contraintes en tout genre qui nous font croire "importants"

La contradiction, c'est pas notre "guerre".

[MikeLima]

Bonjour

+1

déjà 50 signatures depuis hier soir.

C'est pas mal.

Pour ceux qui hésitent, si vous ne pensez pas forcément à l'avenir du vol à voile, pensez

au votre. Lorsque la coercition est installée, elle ne fait que s'accentuer et finira

par vous toucher...