Flarm Original: Réparations

[Godzilla]

On peut encore faire vivre nos flarms un certain temps, et les réutiliser.

• Bon nombre de beaux calculos embarquent leur propre version de flarm.
• Le nombre de planeurs (neufs/cassés) n'augmente pas à ce point.

 

Après, il y aura les solutions alternatives : le Capturs, donc il est fait référence ici, mais aussi les initiatives Google/Amazon pour équiper les drones, Ogn, et j'en oublie sans doute. Au passage, l'explosion des drones va fatalement faire naitre une alternative au transpondeur et au tout contrôleur.

 

Flarm a été précurseur et ils ont remarquablement bien géré leur commerce. Leur principal atout est leur diffusion massive. Mais si le parc installé n'est plus maintenable, cet argument tombe.

[Stéphane]

 

Après, il y aura les solutions alternatives : le Capturs, donc il est fait référence ici, mais aussi les initiatives Google/Amazon pour équiper les drones, Ogn, et j'en oublie sans doute. Au passage, l'explosion des drones va fatalement faire naitre une alternative au transpondeur et au tout contrôleur.

 

Les solutions générées par le problème des drones, ça peut s'appeler transpondeur + ADSB + TCAS... Abstraction faite du coût, c'est tout à fait valable pour l'aviation moteur (y compris les ULM), mais ce n'est pas compatible avec notre manière de voler à plusieurs dans une ascendance ou à faible distance les uns des autres sous une rue de nuages ou le long d'une pente. On ne saurait plus ou donner de la tête avec toutes les alertes de proximité. Et y intégrer (et donc faire certifier) un protocole particulier pour les planeurs risque de ne pas intéresser les acteurs principaux de cette technologie, destinée avant tout à l'aviation commerciale.

[FrMz]

L'avenir ça serait :

- Un hard open-source

- Des protocoles figés, peu évolutifs.

- Des algos venant de tous (Flarm par exemple)

 

En gros que la couche matérielle reste la même et pérenne, qu'elle appartienne à tout le monde, ensuite chaque constructeur peut proposer ses fonctionnalités de détection, de confort, etc. Mais la couche matérielle n'est plus contrôlée par les constructeurs, qui fournissent l'expertise dans leur domaine.

[Robert Ehrlich]

Les solutions générées par le problème des drones, ça peut s'appeler transpondeur + ADSB + TCAS...

La solution TCAS restera toujours très limitée pour les planeurs. En effet les TCAS déterminent une solution d'évitement à la suite d'un dialogue entre eux qui est toujours un évitement en vertical, la précision de la localisation dans le plan horizontal étant considérées comme insuffisante, autrement dit un des deux aéronefs doit monter et l'autre descendre, ce qui suppose que celui qui doit monter ait la puissance nécessaire pour le faire, et c'est un peu difficile en planeur.

[FrMz]

Le truc aussi c'est que pour que l'ADS-B fonctionne il me semble qu'il est nécessaire que le transpondeur soit interrogé par une station sol, ce qui peut poser des problèmes dans les reliefs. L'intérêt du Flarm c'est qu'on a pas besoin de station sol, les autres Flarm font l'interrogation.

[JMC]

Le truc aussi c'est que pour que l'ADS-B fonctionne il me semble qu'il est nécessaire que le transpondeur soit interrogé par une station sol, ce qui peut poser des problèmes dans les reliefs. L'intérêt du Flarm c'est qu'on a pas besoin de station sol, les autres Flarm font l'interrogation.

De ce que j'ai pu comprendre, les transpondeurs équipés de l'ADS-B "full" s'interrogent entre eux. En Patagonie où il n'y a pas beaucoup de radars secondaires, nous avons toujours "vu" tous les avions de lignes, tous équipés ADS-B. En fait le Flarm n'est qu'une pâle copie à très bas coût de l'ADS-B civil, en service depuis des décennies, et dont la fiabilité est totale (c'est celle du transpondeur). Ce qui n'est pas le cas du Flarm.

En conclusion, pour être tranquille, il faut les deux….