Profil Empennage Horizontal Ask23

[Robert Ehrlich]

Quelqu'un connaitrait-il le profil utilisé pour l'empennage horizontal de l'ASK23. Une recherche sur l'Internet fournit sans problème le profil d'aile, mais je n'ai rien trouvé sur l'empennage. Ca pourrait m'aider pour faire un nouveau support pour sa remorque.

[Stéphane]

FX 71-L-150/30, épaisseur 14%, d'après le livre de Ferrière.

Idem dans celui de Selinger qui précise: épaisseur réduite à 14%

[Robert Ehrlich]

Merci. En plus de l'épaisseur réduite, il y a un autre changement par rapport à la référence. Le FX 71-L-150/30 est un profil symétrique. Sur L'ASK23, c'est vrai en ce qui concerne la partie fixe, cependant la gouverne a une légère dissymétrie, au lieu que l'intrados et l'extrados soient tous deux légèrement concaves de façon symétrique, l'extrados est quasiment plat, l'intrados commence de façon symétrique à la charnière mais se termine au bord de fuite par une concavité marquée qui produit un raccord quasiment tangentiel avec l'extrados.

 

C'est une chose qu'on trouve sur à peu près tous les planeurs "plastique" à compensateur à ressort. Je crois me souvenir que quelqu'un m'a dit il y a longtemps que ça simule un compensateur aérodynamique bloqué à cabrer, le but étant de se conformer à une règle de certification qui dit qu'il doit y avoir un certain effort au manche pour atteindre l'assiette de la VNE. Je suppose qu'il y a sous-entendu "même si le ressort de compensateur est cassé".

Modifié le 21 décembre 2015 par Robert Ehrlich

[fredhoy]

C'est peut-être François -Louis qui t'a parlé de ça. Il a été concerné lorsque proprio de Nimbus 3 il me semble.

Joyeuses Fêtes à tous

[marcterrier]

Merci. En plus de l'épaisseur réduite, il y a un autre changement par rapport à la référence. Le FX 71-L-150/30 est un profil symétrique. Sur L'ASK23, c'est vrai en ce qui concerne la partie fixe, cependant la gouverne a une légère dissymétrie, au lieu que l'intrados et l'extrados soient tous deux légèrement concaves de façon symétrique, l'extrados est quasiment plat, l'intrados commence de façon symétrique à la charnière mais se termine au bord de fuite par une concavité marquée qui produit un raccord quasiment tangentiel avec l'extrados.

 

C'est une chose qu'on trouve sur à peu près tous les planeurs "plastique" à compensateur à ressort. Je crois me souvenir que quelqu'un m'a dit il y a longtemps que ça simule un compensateur aérodynamique bloqué à cabrer, le but étant de se conformer à une règle de certification qui dit qu'il doit y avoir un certain effort au manche pour atteindre l'assiette de la VNE. Je suppose qu'il y a sous-entendu "même si le ressort de compensateur est cassé".

 

https://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/servreg/rac/partie5-normes-522-sous-ab-265.htm

 

522.173 Stabilité longitudinale statique

 

a) Dans les conditions et dans la plage de vitesses spécifiées au 522.175:

 

(1) La pente de la courbe des efforts au manche en fonction de la vitesse doit être positive et doit avoir une valeur telle que tout changement significatif de vitesse provoquera une variation de l'effort au manche clairement perceptible par le pilote.

 

(2) La pente de la courbe du déplacement du manche en fonction de la vitesse ne doit pas être négative, excepté qu'une pente négative peut être acceptable à condition qu'il puisse être démontré qu'il n'y a aucune difficulté de contrôle.

 

La vitesse-air doit revenir à + 15% ou + 15 km/h de la vitesse initiale compensée, celle de ces deux valeurs qui est la plus grande, lorsque l'effort sur la commande est lentement relâché à toute vitesse compensable jusqu'à VNE et, le cas échéant, jusqu'à VFE, et jusqu'à descendre à la vitesse minimale appropriée pour le vol stabilisé sans décrochage. De plus, pour un planeur propulsé dont le moteur est en fonctionnement, cette exigence doit être satisfaite à tous les réglages de puissance admissibles.

 

Modifié le 22 décembre 2015 par marcterrier

[Monsieur bobote]

pour les planeurs empennage en T (style cirrus) sans tab/antitab cette condition est probablement impossible à respecter sauf à introduire un contrôle actif (voir l'article de technical soaring) , c'est la france qui a imposé des conditions d'effort au manche alors que ce généralisait les side sticks sans retour d'effort..

[Robert Ehrlich]

pour les planeurs empennage en T (style cirrus) sans tab/antitab cette condition est probablement impossible à respecter sauf à introduire un contrôle actif (voir l'article de technical soaring) , c'est la france qui a imposé des conditions d'effort au manche alors que ce généralisait les side sticks sans retour d'effort..

Pour les planeurs qui ont un compensateur à ressort, toute condition est facile à respecter, il suffit de mettre un ressort suffisamment fort (plus une limite avant et arrière au réglage de ce ressort pour qu'un effort reste nécessaire pour arriver au décrochage ou à la VNE). D'où mon interrogation sur la nécessité de ce pseudo compensateur aérodynamique.

 

Je suppose que tu voulais dire "pour les planeurs à profondeur monobloc" car en principe, dans ce cas, si le profil d'aile est instable (sinon on n'aurait même pas besoin d'empennage) et la profondeur articulée en avant de son foyer, l'effort aérodynamique en l'absence de ressort et de volet de compensation (tab/antitab) varie en sens inverse de ce qui est souhaitable.

 

C'est quoi, cet article de technical soaring ?

[M. Scherrer]

Hello

 

je n'ai pas d'info spécifique sur le K23, mais les tchaopinages de bord de fuite sur les empennages permettent aussi de couvrir le cas de panne "profondeur débranchée", notamment sur les générations post-ASW20 : un genre de tab fixe donnant une chance d'avoir la profondeur à une position pas trop bête pour voler équilibrée dans une position pas trop scabreuse. (info Boermanns)

 

Matthieu

Modifié le 24 décembre 2015 par M. Scherrer

[Robert Ehrlich]

Hello

 

je n'ai pas d'info spécifique sur le K23, mais les tchaopinages de bord de fuite sur les empennages permettent aussi de couvrir le cas de panne "profondeur débranchée", notamment sur les générations post-ASW20 : un genre de tab fixe donnant une chance d'avoir la profondeur à une position pas trop bête pour voler équilibrée dans une position pas trop scabreuse. (info Boermanns)

 

Matthieu

C'est un peu ce que je disais en parlant de "ressort cassé". Pourquoi plus spécialement "post-ASW20" ?

[Monsieur bobote]

 

 

pour les planeurs empennage en T (style cirrus) sans tab/antitab cette condition est probablement impossible à respecter sauf à introduire un contrôle actif (voir l'article de technical soaring) , c'est la france qui a imposé des conditions d'effort au manche alors que ce généralisait les side sticks sans retour d'effort..

Pour les planeurs qui ont un compensateur à ressort, toute condition est facile à respecter, il suffit de mettre un ressort suffisamment fort (plus une limite avant et arrière au réglage de ce ressort pour qu'un effort reste nécessaire pour arriver au décrochage ou à la VNE). D'où mon interrogation sur la nécessité de ce pseudo compensateur aérodynamique.

 

Je suppose que tu voulais dire "pour les planeurs à profondeur monobloc" car en principe, dans ce cas, si le profil d'aile est instable (sinon on n'aurait même pas besoin d'empennage) et la profondeur articulée en avant de son foyer, l'effort aérodynamique en l'absence de ressort et de volet de compensation (tab/antitab) varie en sens inverse de ce qui est souhaitable.

 

C'est quoi, cet article de technical soaring ?

 

 

très vieux, milieux années 70 par B. Smith ? de mémoire sur les avantages des différentes configurations de profondeurs (Deep stall ,stabilité etc), je pense qu'il à été repris dans un manuel d'anglais technique rédigé par un professeur des Arts et Métiers. Je passais le concours et la QRI à l'époque et suis tombé à l'oral sur la question avec le dit professeur, inutile de dire que j'ai cartonné.

A l'époque, beaucoup de pilotes lachés sur Cirrus nous faisait de mémorables séances de "pompage"

[Monsieur bobote]

Il me semble aussi me souvenir qu'il nous avaient rajouté le tristement célèbre "Dashpot". Nos fonctionnaires de la DGAC contrairement aux politiques n'aimaient pas le "pompage" (de manche). Modifié le 25 décembre 2015 par Monsieur bobote

[M. Scherrer]

 

Hello

 

je n'ai pas d'info spécifique sur le K23, mais les tchaopinages de bord de fuite sur les empennages permettent aussi de couvrir le cas de panne "profondeur débranchée", notamment sur les générations post-ASW20 : un genre de tab fixe donnant une chance d'avoir la profondeur à une position pas trop bête pour voler équilibrée dans une position pas trop scabreuse. (info Boermanns)

 

Matthieu

C'est un peu ce que je disais en parlant de "ressort cassé". Pourquoi plus spécialement "post-ASW20" ?

 

Bjr

Le cas est vraiment profondeur libre, non branchée. Si j'ai bien compris, l'accidentologie en terme oublis de branchement l'Hotellier profondeur sur ASW19/ASW20(/pégase ?) a fait développer ce genre de contremesure/considérer la position à moment de charnière nulle dans le design des empennages. Ce n'est pas un point de certif, mais plutôt une précaution de design.

 

Pour les dashpot, je n'ai jamais entendu parler de ça sur des profondeurs de planeur - pas sur que cela soit certifiable.

 

Matthieu

[pilouch]

pour les cas généraux je ne me prononcerai pas mais dans le cas ASW20F un soit disant collaborateur (disons "pilote d'essai maison") commença a

roder autour des nôtres en prétendant vérifier le dit creux à l'intrados des profondeurs mobiles en justifiant ceci par le non-respect des courbes effort/G

et stabilité manche libre (phugoide) ,et qu'il connaissait de fameux pilotes ayant "retouché" le creux sur d'autres types ,s'étaient fait peur ,et qu'une CN allait

sortir ,que c'était pour ma santé entre autre ....blabla ....le Zorro quoi !

 

les planeurs étant tous intègres de qq modif stricto usine et me truvant un pilote dans la moyenne sans plus ,la porte lui fut gentiment indiquée et 20 ans après toujours aussi convaincu par les QDV des ASW20F;

 

pour la petite histoire le système compensateur à ressort (avec ses durs et craquements) gênait certain "grand" pilotes dans leurs perceptions, était ainsi déposé et remplacé par un système beaucoup plus simpliste ,si cela n'a occasionné aucun PB sans ça doit étre très dans les normes JAR-CS 22 AVEC !

 

mais c'était ....y'a.XX années...au moins

 

bonne soirée

Modifié le 30 décembre 2015 par pilouch

[marcterrier]

Pour les dashpot, je n'ai jamais entendu parler de ça sur des profondeurs de planeur - pas sur que cela soit certifiable.

 

 

http://www.airpot.com/images/dash_top.gif

 

 

Plutôt sur les ailerons ?

 

Le pilotage du LS6A et du LS6B, c'est le jour et la nuit (en l'occurence, la nuit et la jour). A l'époque de sa certification, le LS6A a du avoir des problèmes de flutter. Comme ce devait être trop tard pour ré-équilibrer les gouvernes, la solution trouvée fut digne de notre système "D". Ils rajoutèrent sur la cinématique d'ailerons un verin appelé "dashpot" destiné à durcir cette commande. Mais, pour garder un maximum d'efficacité aux basses vitesses, ce dashpot ne s'enclenche que lorsqu'on met les volets à zéro ou en négatif, et se retire lorsqu'on est en thermique ou en landing. Du coup, quand on pilote avec le dashpot, la manoeuvrabilité aux ailerons ressemble au maniement d'une barratte à beure.

Modifié le 31 décembre 2015 par marcterrier

[pilouch]

Bonsoir

 

le Ls6 et (a) a effectivement un dash-pot DEBRAYABLE pour les crans spirales ,j'ai vu une vidéo montrant ça ,c'est encombrant ;à priori après la finale de la Hilton club

ou avec les fortes chaleurs à grande altitude le Ls6 "66" d'H Reichman avait rencontré le flutter .

 

pour le marché américain (à priori) le dash-pot d'ailerons est mentionné dans le manuel de l'ASW 20 made in Germany ,optionnel ,obligatoire :je ne sais !

 

le PB est assez fréquent pour les planeurs équipé de flaperons (longueur,rigidité,poids) ;

 

Schneider n'a pas eu de chance :le LS3_ originel a le même PB d'équilibrage en faisant un planeur très lourd après ajout de masselottes suplémentaires devenant le LS3 "plomb",suprimé sur LS3 a ;même sanction puisque même remède pour le Ls6 b voilure tous carbone mais aussi lourd qu'un "a" ou"_" .

 

le LS10 s (st) semble souffrir du même mal (surpoids).

 

comme je diverge grave (du sujet initial) :BON REVEILLON

[Monsieur bobote]

M. Scherrer, on 30 Déc 2015 - 10:40, said:

 

 

Robert Ehrlich, on 25 Déc 2015 - 13:09, said:

 

 

M. Scherrer, on 24 Déc 2015 - 12:06, said:

Hello

 

je n'ai pas d'info spécifique sur le K23, mais les tchaopinages de bord de fuite sur les empennages permettent aussi de couvrir le cas de panne "profondeur débranchée", notamment sur les générations post-ASW20 : un genre de tab fixe donnant une chance d'avoir la profondeur à une position pas trop bête pour voler équilibrée dans une position pas trop scabreuse. (info Boermanns)

 

Matthieu

C'est un peu ce que je disais en parlant de "ressort cassé". Pourquoi plus spécialement "post-ASW20" ?

 

Bjr

Le cas est vraiment profondeur libre, non branchée. Si j'ai bien compris, l'accidentologie en terme oublis de branchement l'Hotellier profondeur sur ASW19/ASW20(/pégase ?) a fait développer ce genre de contremesure/considérer la position à moment de charnière nulle dans le design des empennages. Ce n'est pas un point de certif, mais plutôt une précaution de design.

 

Pour les dashpot, je n'ai jamais entendu parler de ça sur des profondeurs de planeur - pas sur que cela soit certifiable.

 

Matthieu

 

On a quand même eut droit sur toute une génération de planeur et d'avions avec des profondeurs sans effort équipés d'un anti tab, comme disait Pompidou "comprenne qui pourra"

[pilouch]

Bonsoir et bonne année 2016 avec plein de beauX volS

 

on a quand même eut droit sur toute une génération de planeur et d'avions avec des profondeurs sans effort équipés d'un anti tab

 

avis perso en prenant par ex les Wassmer comme le WA 30:

1 la profondeur est conçue avec un axe de rotation X ,la gouverne s'avère très légère (vérifié par au moins un pilote victime de rupture d'anti tab)

(

2 il est économiquement plus rentable de conserver la menuiserie de départ et de la munir d'un anti tab facile à optimiser par tâtonnement sur les S et bras de levier.

 

3 un anti tab permet plus facilement un effet variable fonction du braquage profondeur,éventuellement dissymétrique (H/Bas) par une géométrie chiadée des bras de levier et d'un point d'appui mobile permettant de mixer les fonctions anti tab (ou tab ça existe aussi en pa rticulier pour les servo ailerons) et compensation de régime (trim)

 

de mémoire c'est le cas du bijave et peut-être bien du Squale.

 

me reviens aussi le cas des G103 Twin II, le modèle "normal" a un volet de trim, la version ACRO une boite à ressort; les 2 volent sans

différence perceptible.

Modifié le 1 janvier 2016 par pilouch

[Bob]

comme disait Pompidou "comprenne qui pourra"

Pompidou c'est "Comprenne qui voudra", citation du poème de Paul Eluard

[Robert Ehrlich]

Grâce à l'information fournie par Stéphane, je peux donc faire mon tracé. Ceci dit en cette ère numérique je ne me voyais pas reporter à la main les cotes du profil multipliées par le facteur d'échelle qui va bien, au risque de commettre une erreur quelque part, quasi certitude vu le nombre de points. J'ai la chance de posséder une imprimante PostScript, qui est un véritable langage de programmation. Ca permet de faire faire par l'imprimante le calcul de mise à l'échelle. De plus elle va aussi régler par calcul deux autres petits problèmes.

Le premier est que les 51 cm de corde que je veux tracer ne tiennent pas sur une feuille, il faut donc le faire sur plusieurs qu'on raccorde, j'ai choisi de le faire sur transparents avec un recouvrement pour voir la superposition au raccordement. En imprimant les cotes X du profil en plus le raccordement se fait en superposant la cote qui se trouve sur les 2 feuilles. C'est l'imprimante qui calcule la translation nécessaire pour passer d'une feuille à l'autre compte tenu de la taille du papier, de ses marges, du recouvrement et de la marge additionnelle que je désire, ainsi que le nombre de feuilles fonction de la corde choisie.

Le second est qu'il faut "dilater" le profil pour tenir compte de l'épaisseur de la protection qui sera collée dans le support. Après plusieurs tentatives de méthodes plus ou moins satisfaisantes, j'ai adopté la solution consistant à tracer le profil d'abord en noir avec une épaisseur de trait égale à 2 fois celle de la protection plus la largeur de trait normale, puis en blanc avec une épaisseur de trait égale à 2 fois celle de la protection moins la largeur de trait normale. Ca laisse un contour à la largeur de trait normale situé à bonne distance du profil à l'intérieur et à l'extérieur de ce profil. Le tracé à l'intérieur ne sert à rien mais ne gêne pas. Le profil lui-même est tracé ensuite ne serait-ce que pour vérification ainsi que les cotes. Il faut le faire après pour que le tracé blanc n'en efface rien.

Au cas où ça pourrait servir à d'autres, le programme PostScript se trouve ci-dessous. Pour ceux qui n'ont pas d'imprimante PostScript, le logiciel libre GhostScript sait traduire ça en langage compris par n'importe quelle imprimante. Seul bémol : c'est à lui de savoir la taille du papier et celle des marges alors que dans mon cas, c'est l'imprimante qui a ces données.

%!PS

/extrados [
  0.000000  0.000000
  0.001070  0.008130
  0.004280  0.014370
  0.009610  0.018960
  0.017040  0.024420
  0.026530  0.029450
  0.038060  0.034650
  0.051560  0.039580
  0.066990  0.044500
  0.084270  0.049020
  0.103320  0.053540
  0.124080  0.057530
  0.146450  0.061360
  0.170330  0.064670
  0.195620  0.067740
  0.222210  0.070140
  0.250000  0.072290
  0.278860  0.073690
  0.308660  0.074770
  0.339280  0.075000
  0.370590  0.074860
  0.402450  0.073720
  0.434740  0.072190
  0.467300  0.069690
  0.500000  0.066670
  0.532700  0.062710
  0.565260  0.058450
  0.597550  0.053630
  0.629410  0.048500
  0.660720  0.042640
  0.691340  0.037290
  0.721140  0.031400
  0.750000  0.027420
  0.777790  0.023470
  0.804380  0.020400
  0.829670  0.017090
  0.853550  0.014480
  0.875920  0.011770
  0.915730  0.007560
  0.948440  0.004350
  0.973470  0.002270
  0.990390  0.000890
  0.998930  0.000100
  1.000000  0.000000
] def

/intrados [
  0.000000  -0.000000
  0.001070  -0.008130
  0.004280  -0.014370
  0.009610  -0.018960
  0.017040  -0.024420
  0.026530  -0.029450
  0.038060  -0.034650
  0.051560  -0.039580
  0.066990  -0.044500
  0.084270  -0.049020
  0.103320  -0.053540
  0.124080  -0.057530
  0.146450  -0.061360
  0.170330  -0.064670
  0.195620  -0.067740
  0.222210  -0.070140
  0.250000  -0.072290
  0.278860  -0.073690
  0.308660  -0.074770
  0.339280  -0.075000
  0.370590  -0.074860
  0.402450  -0.073720
  0.434740  -0.072190
  0.467300  -0.069690
  0.500000  -0.066670
  0.532700  -0.062710
  0.565260  -0.058450
  0.597550  -0.053630
  0.629410  -0.048500
  0.660720  -0.042640
  0.691340  -0.037290
  0.721140  -0.031400
  0.750000  -0.027420
  0.777790  -0.023470
  0.804380  -0.020400
  0.829670  -0.017090
  0.853550  -0.014480
  0.875920  -0.011770
  0.915730  -0.007560
  0.948440  -0.004350
  0.973470  -0.002270
  0.990390  -0.000890
  0.998930  -0.000100
  1.000000  -0.000000
] def


/ppi 72 def             % points (unité par défaut de PostScript) par pouce
/pouce  254 def         % valeur du pouce en dixièmes de millimètre
%% Les dixièmes de millimètre permettent une représentation exacte en
%% binaire de cette valeur, d'où l'utilisation de cette unité.

/corde 5100 def         % corde désirée en dixièmes de millimètre
/marge+ 100 def         % marge supplémentaire en hauteur
/recouvre 200 def       % recouvrement entre deux feuilles en 1/10 mm
/lw 5 def               % largeur du trait en 1/10 mmm
/fs 40 def              % taille de la police
/epaisseur 50 def       % épaisseur de la protection

corde ppi mul pouce div % calcul de l'échelle pour laquelle
                        % les coordonnées du profil sont les
                        % coordonnées PostScript

dup             % échelle en x et en y

%% l'empennage horizontal du K23 a une épaisseur relative
%% de 14 % au lieu des 15 % du profil original FX-71-L-150-30

14 mul 15 div exch

scale   % mise a cette échelle

/alechelle { dup currentdict exch get corde div def } def

/marge+ alechelle
/lw alechelle
/fs alechelle
/recouvre alechelle
/epaisseur alechelle

/Helvetica findfont fs scalefont setfont

        % translation pour changer de page
clippath pathbbox exch pop sub recouvre add /pgtrans exch def pop

% calcul de la translation pour avoir le bord d'attaque du profil
% au milieu de la largeur de la première feuille, à une distance
% marge+ de la marge inférieure

clippath pathbbox
1 index 4 index add 2 div 3 index marge+ add translate
clear newpath   % nettoyage

1 setlinecap 1 setlinejoin

{
        % moitié droite (extrados) trait large + en noir
epaisseur 2 mul lw add setlinewidth
extrados {} forall exch moveto 1 1 extrados length 2 div 1 sub { pop exch lineto } for
        % moitié gauche (intrados) trait large + en noir
intrados {} forall exch moveto 1 1 intrados length 2 div 1 sub { pop exch lineto } for
stroke

1 1 1 setrgbcolor
        % moitié droite (extrados) trait large - en blanc
epaisseur 2 mul lw sub setlinewidth
extrados {} forall exch moveto 1 1 extrados length 2 div 1 sub { pop exch lineto } for
        % moitié gauche (intrados) trait large - en blanc
intrados {} forall exch moveto 1 1 intrados length 2 div 1 sub { pop exch lineto } for
stroke

0 0 0 setrgbcolor
lw setlinewidth
        % moitié droite (extrados) trait normal
extrados {} forall exch moveto 1 1 extrados length 2 div 1 sub { pop exch lineto } for stroke
        % moitie gauche (intrados) trait normal
intrados {} forall exch moveto 1 1 intrados length 2 div 1 sub { pop exch lineto } for stroke
        % cotes pour faciliter le raccordement
extrados {} forall 1 1 extrados length 2 div  { pop  pop dup 0 exch moveto 10 string cvs show } for

gsave
showpage
grestore
clippath pathbbox 1 gt { clear exit } if % test si dernière page
clear newpath   % nettoyage
0 pgtrans translate
} loop

Modifié le 26 janvier 2016 par Robert Ehrlich

[Stéphane]

Intéressant, mais pour la réalisation pratique du support, il serait peut-être plus simple d'utiliser la bonne vieille méthode de la règle en plomb. Quelque chose de ce genre:

 

http://www.lecalligraphe.com/regle-souple-xml-362-925.html

 

Je ne pense pas qu'une très grande précision soit nécessaire, si le feutre de protection est assez épais. On peut l'intercaler entre le profil et la règle pour prendre la forme.

[Robert Ehrlich]

Certes, je dois dire que j'ai en grande partie été motivé par une occasion de faire un exercice de PostScript, comme "raffraichisement de connaissances".

Ceci dit vu les circonstances cette méthode a un certain nombre d'avantages. Comme je fais ça chez moi dans ma cave (l'hiver dans les hangars de Beynes on gèle), le transport de la règle en plomb sans la déformer aurait été un peu aléatoire. Par ailleurs je n'en connaissais pas l'existence et encore moins où en acquérir. Par ailleurs il est vrai qu'une très grande précision n'est pas nécessaire, mais qui peut le plus peut le moins et mon expérience est pleine de trucs foirés parce qu'une très grande précision n'étant pas nécessaire, j'ai ajouté de l'imprécision à de l'imprécision si bien qu'à la fin ça ne va plus.

La protection sera de la mousse plastique plutôt que du feutre, parce que c'est ce que j'ai sous la main.

Modifié le 27 janvier 2016 par Robert Ehrlich

[CPT]

Intéressant, mais pour la réalisation pratique du support, il serait peut-être plus simple d'utiliser la bonne vieille méthode de la règle en plomb. Quelque chose de ce genre:

 

http://www.lecalligraphe.com/regle-souple-xml-362-925.html

Pourquoi faire simple......

Mais ça plombe le débat !

[Robert Ehrlich]

Pourquoi faire simple......

La simplicité est une notion très relative. Trouver où me procurer un objet dont j'ignore l'existence n'est pas pour moi un exemple de simplicité. En revanche un petit exercice de programmation dans un langage un peu insolite, pour moi qui ai fait ça toute ma vie, ce n'est pas bien compliqué, juste assez pour qu'on se trompe un peu, qu'on comprenne pourquoi, qu'on corrige, que ça finisse par marcher et qu'on en éprouve la satisfaction habituelle. Comme un beau vol réussi, mais de ce coté, en ce moment ... je me rabats donc sur le possible.