Comment Allez Vous Déplacer Votre Treuil?

[jme]

Ca m'a l'air pire que l'EASA , cette affaire. On voudrait nous nuire ?

[jean michel]

Donc, on arrête de treuiller, faute de solution technique et/ou financière viable. On pourrait vendre un treuil monté sur châssis poids lourd, pour acheter un engin qu'on a le droit de conduire, sauf que c'est invendable...

Tu n'es pas obligé de vendre.

Un treuil, ça se déplace.

[Isakakate]

Bonjour à tous, la doc qui suit est un peu copieuse mais mérite un peu d'attention.

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Les règles de
circulation sur les aérodromes (à usage commercial, donc normalement avec une règlementation plus restrictive) sont régies
par le « MANUEL DE SURVEILLANCE DES AERODROMES NOTE RELATIVE AUX DISPOSITIONS DE SECURITE A INTEGRER DANS LES MESURES
D’APPLICATION DES ARRETES DE POLICE » Ref : PRO-EXT-11-01 Rev: 2.

Ce dernier
n’impose pas le permis de conduire sur ces aérodromes, mais une qualification seulement. Les engins demeurant dans l’enceinte de
l’aérodrome, par dérogation, n’ont même pas besoin d’être immatriculés :

4.4.3
Conducteurs :

Circulaire

du 5 août 2010 relative aux modalités de formation à la circulation des véhicules et engins sur les aérodromes

Règlement

(UE) n°139/2014 : ADR.OPS.B.025 Exploitation de véhicules AMC et GM associés

Le conducteur d’un véhicule ou d’un engin ou d’un matériel côté piste est détenteur de l’attestation de formation aux règles de

circulation et de stationnement de l’aire de trafic ou de l’aire de manœuvre suivant le cas délivrée par l’exploitant
d’aérodrome, l’organisme de contrôle ou par un employeur tiers, dans les conditions définies par la circulaire citée ci-dessus.

Les conducteurs et occupants des véhicules qui accèdent à la zone côté piste d’un aérodrome sont autorisés à y circuler selon les
conditions définies dans les arrêtés de police et se conforment aux dispositions particulières relatives à la circulation et au
stationnement sur les aires de trafic et sur les aires de manœuvre
(Titres 5 et 6 du présent document).

Il est rappelé que le port d'un équipement de protection individuel contre le bruit n'est pas compatible avec le fait de conduire un
véhicule à cabine fermée.

Le guide de la FNAM « COMPÉTENCES SÉCURITÉ DES CONDUCTEURS ET UTILISATEURS D'ENGINS AÉROPORTUAIRES EXIGENCES COMMUNES ET PRATIQUES RECOMMANDÉES »

I.1- Prévention des risques liés à l’utilisation des engins aéroportuaires

L’assistance et le traitement des aéronefs au sol, l’embarquement et le débarquement des passagers, de la cargaison et de l’armement de

bord sont réalisés au moyen de divers engins aéroportuaires, potentiellement dangereux pour les personnes qui les utilisent et
pour celles qui les côtoient. En cas de manipulation inappropriée, ces engins sont aussi susceptibles de causer des dommages aux
aéronefs et aux infrastructures aéroportuaires dont les conséquences humaines et économiques peuvent être très lourdes.

L’industrie du transport aérien et les constructeurs de matériel se sont employés de longue date à définir au niveau international des

standards de construction, des procédures d’utilisation et des pratiques professionnelles recommandées dans le but de faciliter la
polyvalence des matériels, d’améliorer leur sécurité de fonctionnement, de réduire les accidents de personnes et de limiter
les dommages causés aux aéronefs. Ainsi, les référentiels professionnels couramment utilisés par les compagnies internationales stipulent que la conduite d'un engin ne doit être confiée qu'à des personnes ayant préalablement suivi une formation portant sur des connaissances théoriques et pratiques
de sécurité et dont les compétences ont été validées par une personne compétente.

I.2-
Responsabilité du fournisseur et responsabilité de l’employeur

Les entreprises qui fournissent les services d’assistance (compagnies aériennes, exploitants d’aéroports, sociétés spécialisées)

engagent leur responsabilité dans le cadre de contrats passés avec leurs clients, des conventions internationales relatives au transport
aérien, des législations et des réglementations nationales applicables à leurs activités. Il leur appartient de délivrer les
prestations prévues au contrat, définies le plus souvent à partir d’un ou de plusieurs référentiels professionnels, et de respecter
notamment les obligations de la réglementation locale.

En France, lorsque des dommages sont causés à des personnes (tiers ou personnels de l’entreprise) ou à des biens, la responsabilité

pénale de l’employeur et celle du salarié conducteur ou utilisateur d’un engin aéroportuaire peuvent être engagées. En
conséquence, la conduite d’un engin par une personne employée par l’entreprise est subordonnée à la délivrance d’une
autorisation de conduite par le chef d’établissement.

L’évaluation préalable à cette autorisation est fondée sur les trois éléments énumérés à l’article 3 de l’arrêté du 2 décembre 1998

relatif à la formation à la conduite des équipements de travail :

a) un examen d’aptitude réalisé par le médecin du travail,

un contrôle des connaissances et du savoir-faire de l’opérateur pour la conduite en sécurité de l’équipement de travail,

c) une connaissance des lieux et des instructions à respecter sur le ou les sites d’utilisation (en particulier les mesures d'application
de l'arrêté préfectoral, incluant le plan de circulation et les conditions d'exercice de la conduite, de jour comme de nuit).

On relèvera que ceci ne signifie pas que le conducteur d'engin est nécessairement titulaire d'un permis de conduire routier.

On notera également que le fait d'être titulaire d'un permis de conduire routier ne suffit pas pour démontrer la connaissance des
règles de circulation applicables sur un aéroport.

ARRETE du ministère de l’écologie, du développement durable, des transports …

Arrêté du 8 août 2011 relatif aux règles de guidage et de stationnement des aéronefs

NOR: DEVA1102028A
Version consolidée au 22 janvier 2016

Article 2

Les personnes en charge des opérations de guidage et de stationnement des aéronefs reçoivent une formation appropriée

incluant une formation générale et une formation locale.

La formation générale consiste à maîtriser les signaux normalisés et à acquérir les principes relatifs au stationnement et à la

circulation au sol des aéronefs en prenant en compte les dangers inhérents à ces manœuvres. La formation locale consiste à
maîtriser le guidage en prenant en compte les spécificités de l’exploitation de la plate-forme.

 

Pourquoi alors ne pas déclarer les tracteurs, camions, voitures de piste, golfette, en « engins » ?

 

Formaliser des « qualifications » pour chacun de ces engins, avec un programme de formation (qui peut être très succinct), et des
formateurs « officiels ».

Avec ces éléments, et la règlementation des aérodromes, démontrer aux assurances qu’un permis n’est pas indispensable.

Bonne journée