Flarm Un Système Dévoyé ?

[Etienne]

Salut,

Si un agent des forces de l'ordre m'arrête et me dit que je roule trop vite, soit il a un appareil homologué ET étalonné pour prouver ce qu'il dit, soit il ne peut retenir de valeur précise pour l'infraction avec les conséquences juridiques différentes associées à chaque cas.

 

En planeur c'est pareil. Être convoqué dans un bureau : soit l'agent à des preuves (avec certificat d'étalonnage des appareils!), soit il a un témoignage assermenté (d'un témoin direct!), soit... tes aveux! Donc faut faire gaffe à ce que l'on dit ou signe.

 

Je ne dis pas : enfreignez les règles! Juste : ne subissez pas une sanction injuste.

 

Conclusion:

Volez haut

[Fred]

Bonjour,

> Suite à une convocation pour enquête préliminaire, je viens de me rendre à la

> gendarmerie pour une audition libre suite
> à une infraction survenue lors d’un vol de 2015. Je me suis retrouvé face un
> dossier informatisé réalisé par la gardienne du parc du Mercantour,
La pièce présentée est donc uniquement (?) une copie d'ecran (?) du viewer de la NetCoupe ? C'est sur cette base que l'infraction t'as été notifiée ?

> Le nom du pilote et de l’aérodrome
> apparaissant en clair, il ne reste plus qu’a contacter le club pour avoir les
> coordonnées du membre concerné.

Ton club a communiqué tes coordonnées au Parc ? à la Gendarmerie ?

> c'est-à-dire de réserver le fichier igc et les cartes détaillées aux membres

> inscrits. Ces données deviendraient privées et leur utilisation par les autorités

> deviendrait alors frauduleuse.

La gardienne aurait la possibilité de se créer un compte et d’accéder aux vols .... et je n'ai pas les compétences juridiques pour t'affirmer que le caractère "privé" protégerait les pilotes (?) ....

 

As-tu contacter la FFVV ? demander son assistance juridique ? Quelle est l'amende encourue ?

 

Frederic

 

 

[Leche Pascual]

Juste pour information, les conducteurs de poids lourds enregistrent leur activité sur une carte à puce. Elle est stockée pour 28 jours. Si un gendarme ou un inspecteur du travail constatent une infraction, (excès de vitesse dépassement du temps de conduite, etc...) ils peuvent verbaliser au vu du fichier. La différence avec le planeur est que cet enregistrement est obligatoire...

[Yateri]

Correction, en temps qu'informaticien j'ai la charge de ce système de cartes PL dans mon entreprise : les données sont stockées pendant plusieurs années sur les cartes ! Les 28 jours c'est le délai légal maximum entre chaque téléchargements sur le logiciel.

De plus comme ça a été dit, il s'agit du système qui remplace les disques, c'est homologué et plombé au même titre qu'un compteur EDF ou un radar routier.

C'est effectivement redoutable, en quelques secondes on a l'historique des dépassements des temps de repos à la minute près.

 

Heureusement on en est encore loin en vàv !

[berthet jp]

N'avouez jamais ! Les gardiens du Mercantour pratiquent l'intimidation pour obtenir des aveux. Le matériel d'enregistrement n'est pas certifié, pas homologué, pas soumis à contrôle périodique; il donne en général une altitude gps et non une hauteur sol. Mais une fois que vous avez reconnu une infraction, c'est fini, vous êtes cuits !

 

Mais ces enregistrements, bien que dénués de valeur juridique, peuvent servir à se disculper : je me souviens que le regretté H Lamontagne, convoqué au tribunal de Bonneville pour survol de la réserve de Passy à moins de 300 m/sol, sur la foi d'un garde simplement muni de jumelles ordinaires, avait produit son tracé Flarm montrant qu'il n'avait pas commis d'infraction, ce qui lui avait valu sa relaxe.

 

Pour le vol cité par Ader, et les autres ayant donné lieu à enquête, il serait bon de connaître les circonstances particulières : l'examen du tracé gps est-il systématique et préliminaire, ou consécutif à la constatation d'une infraction par un garde sur le terrain ?

Si certains gardes veulent passer leurs soirées d'hiver à rechercher systématiquement des infractions en examinant les vols de la Netcoupe, il faudra faire ce que certains font déjà : examen tout aussi systématique des infractions d'espace aérien sur see you, et non publication éventuelle du vol.

Il faudra peut-être aussi intensifier l'action de lobbying de la fédération, des clubs... pour que les autorités fassent preuve d'un peu plus de largeur de vue : à 3800 à la Tête de Siguret, on est en infraction, comme à 3900 en vol de pente à Bionnassay; mais ce n'est pas la même chose que de racler la pente à 1500 à Jausiers ou aux Contamines...

Après ça, il nous restera le parapente, tant qu'il n'y aura pas à les immatriculer...

[rimaroc]

attention il y aura bientôt des "tirs de prélèvement"...

[Robert Ehrlich]

Si les gardes veulent vraiment nous faire chier, ils n'ont pas besoin d'OGN ou toute organisation similaire, ils peuvent très bien installer leurs propres récepteurs Flarm et y coupler un logiciel de détection d'infraction, de la même façon que certains clubs, dont le mien, ont mis en place un système de planche automatique. La seule solution pour échapper à un tel repérage est de couper le Flarm. Ce n'est pas la mienne, qui consiste à ne pas voler dans ces parcs, même au dessus de 1000 m sol, vu que je ne sais pas garantir de pouvoir respecte cette limite.

[Monsieur bobote]

Le GPS n'est pas un moyen de mesure fiable ni une preuve légale pour plusieurs raisons

Il est sujet à une possibilité de dégradation de précision aléatoire par le gouvernement US appelée "selected user availibity" même si celui ci

a déclaré ne plus l'utiliser, comme disait le Pasqua "les promesses n'engagent que ceux qui y croient".

La précision et surtout l'altitude peut se dégrader fortement en cas de position défavorable des satellites,mais surtout de scintillation ionosphèrique

ayant travaillé à bord d'un navire à positionnement dynamique, le phénomène est "brutal" et relativement imprévisible et peut produire une

erreur instantanée de plusieurs centaines de mètres il nous a coûté la perte d'un puits et de millions de dollars d'équipement.

L'altitude et la position GPS dépend également du référentiel et de ellipsoïde sélectionné, ce n'est pas neutre car cela peut faire la différence entre

une position borderline mais légale et une infraction

Dans certaines zones de montagne (la vallée étroite par exemple) la qualité de réception n'assure pas un positionnement précis.

En conclusion une trace GPS ne peut constituer une preuve mais simplement une présomption d'infraction.

[snip]

Si les gardes veulent vraiment nous faire chier, ils n'ont pas besoin d'OGN ou toute organisation similaire, ils peuvent très bien installer leurs propres récepteurs Flarm et y coupler un logiciel de détection d'infraction, de la même façon que certains clubs, dont le mien, ont mis en place un système de planche automatique. La seule solution pour échapper à un tel repérage est de couper le Flarm. Ce n'est pas la mienne, qui consiste à ne pas voler dans ces parcs, même au dessus de 1000 m sol, vu que je ne sais pas garantir de pouvoir respecte cette limite.

La solution pour éviter ça existe bien en continuant a avoir un système anti collision efficace : les options de "no trak" ou de "stealth" dans la configuration du Flarm permettent de ne pas être reporté sur le port série d'un autre Flarm (en gros la même chose que le système OGN).

[Robert Ehrlich]

 

Si les gardes veulent vraiment nous faire chier, ils n'ont pas besoin d'OGN ou toute organisation similaire, ils peuvent très bien installer leurs propres récepteurs Flarm et y coupler un logiciel de détection d'infraction, de la même façon que certains clubs, dont le mien, ont mis en place un système de planche automatique. La seule solution pour échapper à un tel repérage est de couper le Flarm. Ce n'est pas la mienne, qui consiste à ne pas voler dans ces parcs, même au dessus de 1000 m sol, vu que je ne sais pas garantir de pouvoir respecte cette limite.

La solution pour éviter ça existe bien en continuant a avoir un système anti collision efficace : les options de "no trak" ou de "stealth" dans la configuration du Flarm permettent de ne pas être reporté sur le port série d'un autre Flarm (en gros la même chose que le système OGN).

Ce n'est pas une solution dans l'hypothèse que j'évoquais. De toute façon un Flarm émet ses données. Un récepteur "coopératif" comme un autre Flarm peut refuser de communiquer ce qu'il reçoit pour respecter les "no trak" ou "stealth", mais un récepteur fait pour détecter des infractions n' aucune raison de le faire, au contraire il peut considérer que ces indications présument une probabilité d'infraction.

[snip]

 

 

Si les gardes veulent vraiment nous faire chier, ils n'ont pas besoin d'OGN ou toute organisation similaire, ils peuvent très bien installer leurs propres récepteurs Flarm et y coupler un logiciel de détection d'infraction, de la même façon que certains clubs, dont le mien, ont mis en place un système de planche automatique. La seule solution pour échapper à un tel repérage est de couper le Flarm. Ce n'est pas la mienne, qui consiste à ne pas voler dans ces parcs, même au dessus de 1000 m sol, vu que je ne sais pas garantir de pouvoir respecte cette limite.

La solution pour éviter ça existe bien en continuant a avoir un système anti collision efficace : les options de "no trak" ou de "stealth" dans la configuration du Flarm permettent de ne pas être reporté sur le port série d'un autre Flarm (en gros la même chose que le système OGN).

Ce n'est pas une solution dans l'hypothèse que j'évoquais. De toute façon un Flarm émet ses données. Un récepteur "coopératif" comme un autre Flarm peut refuser de communiquer ce qu'il reçoit pour respecter les "no trak" ou "stealth", mais un récepteur fait pour détecter des infractions n' aucune raison de le faire, au contraire il peut considérer que ces indications présument une probabilité d'infraction.

 

Il va falloir qu'ils se levent tôt les gardes pour developper ça ! Pour quoi au final ? une éventuelle information qui ne sera de toute façon pas certifiable ?

Je n'y crois pas.

[Philoo]

Moi j'y crois.

Avec un tel système les gardes pourront rester à l'abri les jours de fortes pluies pour surveiller les planeurs en vol.

 

 

 

[nzt]

Pour en revenir à la question d’origine de ce post et répondre aux divers questions qui se sont faites jour, il faut rappeler un ou deux éléments de droit ; puisque de droit pénal il s’agit et même si mes souvenirs en la matière sont lointain. (peut-être qu'un autre juriste pénaliste pourra les préciser)

La question de savoir si telle ou telle restriction de survol est opportune ou non (nous n’avons hélas à ce niveau qu’à subir) n’étant pas ici en débat.

Donc, rapidement puisque ce n’est pas le cœur du sujet, il nous faut une incrimination préexistante à la commission de l’infraction :

 

C’est l’article L. 311-4-1 du code de l’environnement qui y pourvoit :

« La réglementation du parc national et la charte prévue par l'article L. 331-2 peuvent, dans le coeur du parc : /(…)/ 2° Soumettre à un
régime particulier et, le cas échéant, interdire la chasse et la pêche, les activités commerciales, l'extraction des matériaux non concessibles,
l'utilisation des eaux, la circulation du public quel que soit le moyen emprunté, le survol du coeur du parc à une hauteur inférieure à 1 000 mètres du sol,
toute action susceptible de nuire au développement naturel de la faune et de la flore et, plus généralement, d'altérer le caractère du parc national. (…). »

Accompagné par l’article R. 331-68 du code de même code qui prévoit la sanction : « Est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la 5e classe le fait de ne pas respecter la réglementation applicable au coeur du parc national limitant ou interdisant : /(…)/ 7° Le survol du coeur du parc national. »

Reste à constater l’infraction : l’article L. 172-4 du code précité, pour faire simple, renvoie au code de procédure pénale la constatation des infractions définies par le code de l’environnement. Passons là-dessus.

 

L’article 537 du code de procédure pénale nous dit que :
« Les contraventions sont prouvées soit par procès-verbaux ou rapports, soit par témoins à défaut de rapports et
procès-verbaux, ou à leur appui. / Sauf dans les cas où la loi en dispose autrement, les procès-verbaux ou rapports établis par les officiers et agents
de police judiciaire et les agents de police judiciaire adjoints, ou les fonctionnaires ou agents chargés de certaines fonctions de police judiciaire
auxquels la loi a attribué le pouvoir de constater les contraventions, font foi jusqu'à preuve contraire. / La preuve contraire ne peut être rapportée que par
écrit ou par témoins. »

(On supposera que l’agent du parc fait partie des agents visés par cet article.)

Pour en venir à notre sujet, ces dispositions instituent une présomption de preuve ; mais cette présomption est dite « simple », c'est-à-dire qu’elle tombe si la preuve contraire est rapportée.

 

On se retrouve donc en matière d’administration de la preuve, face à un régime dit de manière un peu pompeuse « de la dialectique de la preuve ». je préfère parler de partie de ping-pong : une des parties affirme qu’une infraction a été commise ; il appartient alors à l’autre de rapporter des éléments en sens contraire et ainsi de suite. C’est dans le cadre de cette échange contradictoire que le juge formera son opinion ;

Dans ce contexte toutes les preuves son admissibles, c’est pourquoi la question de l’homologation du logger n’est pas dirimante : il
faut que chacune des parties apporte des éléments, sachant que du fait de l’application de l’article 537, l’agent verbalisateur part avec un coup d’avance.

A titre d’ex, voici un arrêt très parlant de la cour de cass, qui juge du cas d’un pilote qui s’est amusé à faire du radada dans un
port de Guyane (fallait pas) :

Cour de cassation

chambre criminelle

Audience publique du mercredi 2 mars 2016

N° de pourvoi: 15-82312

Non publié au bulletin Rejet



M. Guérin (président), président

SCP Rocheteau et Uzan-Sarano, avocat(s)

 

Texte
intégral

REPUBLIQUE FRANCAISE
AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS

LA COUR DE CASSATION,
CHAMBRE CRIMINELLE, a rendu l'arrêt suivant :

Statuant
sur le pourvoi formé par :
- M. Guy X...,

contre l'arrêt de la cour d'appel de CAYENNE, chambre correctionnelle, en date
du 12 février 2015, qui, pour mise en danger d'autrui par violation
manifestement délibérée d'une obligation réglementaire de sécurité ou de
prudence et manquement à une obligation édictée par décret ou arrêté de police
pour assurer la tranquillité, la sécurité ou la salubrité publique, l'a
condamné à six mois d'emprisonnement avec sursis, 5 000 euros et 35 euros
d'amende ;

La COUR,

statuant après débats en l'audience publique du 13 janvier 2016 où étaient
présents dans la formation prévue à l'article 567-1-1 du code de procédure
pénale : M. Guérin, président, M. Moreau, conseiller rapporteur, M. Castel,
conseiller de la chambre ;

Greffier
de chambre : Mme Hervé ;

Sur le
rapport de M. le conseiller MOREAU, les observations de la société civile
professionnelle ROCHETEAU et UZAN-SARANO, avocat en la Cour, et les conclusions de
M. l'avocat général WALLON ;

Vu le
mémoire produit ;

(...)

 

Sur le
premier moyen de cassation, pris de la violation des articles 6 de la Convention européenne
des droits de l'homme ainsi que de l'article 2 du protocole n° 7 du 22 novembre
1984 additionnel à cette convention, 223-1 du code pénal, préliminaire, 427,
591 et 593 du code de procédure pénale, D. 131-1 à D. 131-10 du code de
l'aviation civile, de l'arrêté du 3 mars 2006 relatif aux règles de l'air et
aux services de la circulation aérienne, ensemble le principe du respect de la
présomption d'innocence ;

"
en ce que l'arrêt attaqué a déclaré M. X... coupable de mise en danger d'autrui
par violation manifestement délibérée d'une obligation réglementaire de
sécurité ou de prudence ;

"
aux motifs propres que M. X... n'a fourni que des explications confuses,
contradictoires et parfois aberrantes ¿ ; que non seulement M. X... ne démontre
pas avoir demandé l'autorisation de voler à basse altitude à la tour de
contrôle mais bien au contraire son plan de vol ne le prévoyait pas et il ressort de la case numéro
5 du strip versé aux débats qu'il n'était pas autorisé à descendre plus bas que
1. 000 pieds
et qu'aucun changement d'altitude ni aucune indication de survol à basse hauteur n'a été communiqué aux
contrôleurs aériens pour ce vol ; ¿ qu'il résulte à l'évidence de la procédure
que M. X... a effectué une manoeuvre particulièrement dangereuse en volant à
quelques mètres de hauteur et quelques mètres sur le côté d'un pétrolier
; que, ce faisant, il a violé de façon manifestement délibérée les obligations
particulières de prudence ou de sécurité imposées par les textes spécifiques
rappelés ci-dessus ainsi, au demeurant, que les règles les plus élémentaires de
sécurité ; qu'en évoluant sans autorisation et sans justification à une
altitude inférieure à 150
mètres ou 500 pieds par rapport au niveau de l'eau et à
une distance de moins de 150 m
par rapport à un navire non manoeuvrant, évoluant dans une zone dangereuse et
chargé de matières hautement inflammables ; qu'il y a lieu de souligner que M.
X... a cru devoir indiquer que pour les manoeuvres d'entraînement soient
efficaces, il faut qu'elles soient réalisées dans les conditions de vol plus
défavorables, ce qui implique donc qu'il a délibérément mis en danger la vie de
ses propres passagers ; que son comportement irresponsable, qui aurait pu
conduire à une collision aux conséquences gravissimes, a exposé plusieurs
personnes, et notamment l'équipage du navire et ses propres passagers, à un
risque immédiat de mort ou de blessures de nature à entraîner une mutilation ou
une infirmité permanente ; que le jugement sera donc confirmé quant à la
culpabilité ;

"
et aux motifs adoptés que l'impossibilité de versement d'autres documents
relatifs au contrôle de navigation aérienne argué par le prévenu qui a tardé à
comparaître à la gendarmerie ne fait pas obstacle à une appréciation du
tribunal des éléments rassemblés au dossier ; que l'infraction de mise en
danger de la vie d'autrui doit en effet s'apprécier au vu des circonstances de
fait qui en l'espèce se dégagent des trois témoignages qui sont concordants
pour rapidement alerter sur sa conduite dangereuse au vu des circonstances
réduites avec un obstacle, un pétrolier, qui en cas de collision pouvait causer
un accident gravissime ; que
les témoins n'étaient pas dépourvus d'une capacité d'analyse des distances pour
à l'unanimité s'émouvoir à la vue de l'appareil piloté par M. X... et chiffrer
les distances ; que le pilote manoeuvrant le bateau indique avoir ainsi pu
observer le toit du cockpit alors que la passerelle dans laquelle il se
trouvait est à une dizaine de mètres de hauteur par rapport à la mer ;
que le strip de son vol a établi que ce pilote n'était autorisé qu'à une
évolution constante de 1. 000
pieds, alors que M. X... reconnaît lui-même avoir évolué
en basse altitude de 170
pieds au lieu des 500 pieds réglementaires
; que ces éléments emportent la conviction du tribunal pour le déclarer
coupable des faits objets de la prévention ;

"
1°) alors que le délit de risques causés à autrui suppose la violation d'une
obligation particulière de sécurité ou de prudence prévue par la loi ou le
règlement ; qu'en l'espèce, pour justifier l'application des règles minimales
de hauteur à respecter en cas de « vol à vue » énoncées à l'article 4-6 du
chapitre 4 de l'annexe 1 de l'arrêté du 3 mars 2006 pris pour l'application de
l'article D. 131-7 du code de l'aviation civile, la cour d'appel devait exclure
non seulement que M. X... se trouvait en phase de décollage ou d'atterrissage
au moment des faits mais aussi qu'il avait obtenu une autorisation des
autorités compétentes ; qu'en déclarant le délit constitué sans que les données
de gestion du trafic aérien n'aient été produites à l'initiative de l'autorité
de poursuite, afin de préciser la position exacte de l'aéronef et d'exclure
l'autorisation de vol à basse altitude dont se prévalait M. X..., la cour
d'appel a privé sa décision de toute base légale au regard des textes et
principes susvisés ;

"
2°) alors que la présomption d'innocence implique que le doute profite à
l'accusé ; qu'en l'espèce, M. X... soutenait avoir demandé et obtenu
l'autorisation de la tour de contrôle afin d'effectuer un vol à basse altitude
dans le cadre de son entraînement conformément à la possibilité prévue par
l'article 4-6 du chapitre 4 de l'annexe 1 de l'arrêté du 3 mars 2006 pris pour
l'application de l'article D. 131-7 du code de l'aviation civile ; que, tout en
constatant la disparition des enregistrements de données relatives à la gestion
du trafic aérien, la cour d'appel a reproché à M. X... de ne pas justifier
avoir demandé cette autorisation et prétendu qu'aucun changement d'altitude ni
aucune indication de survol à basse hauteur
n'avait été communiqué aux contrôleurs aériens ; qu'en imputant donc à M. X...
la responsabilité du défaut de conservation de données à la disposition des
seuls responsables du contrôle aérien afin d'écarter ses moyens de défense et
de retenir sa culpabilité, quand il appartenait à l'autorité de poursuite de
solliciter de telles pièces dès l'ouverture de l'enquête pour établir la
réalité des faits, la cour d'appel a violé le principe et les textes précités ;

"
3°) alors que le délit de risques causés à autrui suppose la violation
manifestement délibérée d'une obligation particulière de prudence ou de
sécurité imposée par la loi ou le règlement ; qu'en déduisant la conscience de
violer une obligation particulière de prudence ou de sécurité d'un propos
général prêté à M. X... selon lequel « pour que les manoeuvres d'entraînement
soient efficaces, il faut qu'elles soient réalisées dans les conditions de vol
les plus défavorables », quand il lui appartenait de rechercher, au cas
particulier, si M. X..., qui s'estimait autorisé à voler à basse altitude et
contestait la proximité du pétrolier, avait de manière évidente méconnu
l'obligation s'imposant à lui, la cour d'appel a privé sa décision de toute
base légale au regard des textes susvisés ; "

La décision commence ici :

Attendu
qu'il résulte de l'arrêt attaqué et des pièces de procédure que, M. X..., aux
commandes d'un avion Cessna 33,
a dépassé, le 26 avril 2010 entre 15 heures 10 et 15
heures 15, en dessous des normes autorisées, un pétrolier en cours de chenelage
pour entrer au port de Degrad-des-Canes (Guyane)
; qu'il a reconnu, lors de son audition en enquête préliminaire le 7 juin 2010,
soit plus d'un mois après le vol, qu'il volait à cet instant au-dessous de
l'altitude autorisée par la réglementation aérienne et à une faible distance du
pétrolier ; qu'il a toutefois soutenu qu'en sa qualité de pilote-instructeur,
il avait sollicité et obtenu une autorisation des contrôleurs aériens pour s'entraîner,
par un vol à très basse altitude, aux conditions d'un amerrissage forcée ; que
M. X... a été poursuivi pour mise en danger d'autrui et manquement à une
obligation de sécurité imposée par la réglementation ; que, pour déclarer le
prévenu coupable, le tribunal retient, notamment, que l'absence de
conservation, passé le délai de trente jours prévu par la législation en
vigueur, des communications échangées entre le pilote et le contrôle aérien ne
fait pas obstacle à sa condamnation et que la preuve d'une autorisation
accordée par les contrôleurs aériens n'est pas rapportée ; que M. X... a
interjeté appel de ce jugement ;

Attendu
que pour confirmer le jugement, l'arrêt retient que M. X... n'était pas, à
l'instant où il s'est trouvé à proximité du navire, en phase de décollage ni
d'atterrissage, qu'il n'est pas démontré qu'il effectuait un vol d'instruction
ou d'entraînement, alors qu'il avait à bord des passagers pour effectuer un vol
d'observation de mammifères marins, et qu'il n'est pas davantage établi,
notamment en l'absence de l'enregistrement, que la tour de contrôle lui avait
accordé une dérogation ;

Attendu
qu'en se déterminant ainsi, la cour d'appel n'a méconnu aucun des textes visés
au moyen, dès lors qu'elle
a souverainement apprécié, au vu des témoignages recueillis, des
déclarations du prévenu et des autres éléments soumis à la discussion
contradictoire, que M. X... avait volé en dessous de l'altitude autorisée dans
des conditions pouvant exposer autrui à un risque de mort au cas de collision
avec le navire ;

D'où il
suit que le moyen doit être écarté ;

Et
attendu que l'arrêt est régulier en la forme ;

REJETTE
le pourvoi ;

Ainsi
fait et jugé par la Cour
de cassation, chambre criminelle, et prononcé par le président le deux mars
deux mille seize ;

En foi
de quoi le présent arrêt a été signé par le président, le rapporteur et le
greffier de chambre.

 

Ce qui est intéressant dans cette affaire, c’est que la cour de cass, qui juge en droit en non en fait, valide la mécanique du raisonnement juridique de la cour d’appel, qui illustre bien l’échange des arguments de part et d’autre et le faisceau d’indices (dont les témoignages concordants) qui est retenu par le juge pour établir la matérialité des faits

 

Bref, pour en revenir au survol des parcs : on a une trace GPS qui retrace le trajet supposé exact de l’aéronef ; on suppose
qu’elle montre une pénétration dans un espace interdit. Le PV fait alors foi. Il appartient alors au pilote d’apporter tt élément qui prouve qu’elle (la trace) est erronée, (et le fait que l’enregistreur ne soit pas homologué, n’est pas de nature à rapporter une telle preuve). Je ne vois que le recours à une expertise qui établirait que les données enregistrées sont farfelues… ce qui en pratique est fort peu probable…

Modifié le 11 juin 2016 par nzt

[talisker]

Phiiloo nous dit :

Moi j'y crois.

Avec un tel système les gardes pourront rester à l'abri les jours de fortes pluies pour surveiller les planeurs en vol.

 

Bien vu.

Ils n’ont même pas besoin à l’heure actuelle de développer les récepteurs ni logiciels.

 

Les faits :

Dans le même club du sud, à peu près à la même époque, un autre "voyou" (décidemment c’est un vrai repère de hors-la-loi là-bas) c’est fait alpaguer sur la simple consultation de l’écran OGN de zone concernée !

Pour qu’il se fasse hara-kiri on lui demande même de fournir l’enregistrement de sa trace. Un comble non ?

 

Dans quel monde vit-on ma brave dame ?

 

Une interrogation :

N’avez-vous pas remarqué, depuis 2/3 ans que l’on croisait de plus en plus de planeurs sans échos Flarm dans des zones assez "verglacées" ?

 

Un comportement possible d’assassins potentiels ? Conséquence malheureuse de ce qui a été exposé dans ce sujet ?

Il me semble urgent d'agir!

Qui ??

Modifié le 10 juin 2016 par talisker

[Stéphane]

Agir ? Je pense qu'il faudrait avant tout rétablir la confiance entre les vélivoles et le parc. Pour ça, l'action n° 1 devrait être : arrêter de commettre des infractions. S'il faut pour ça renoncer à utiliser certains tracés, eh bien, soit ! "Savoir renoncer" est d'ailleurs une des règles d'or du pilotage (surtout dans d'autres domaines, mais bon...). Une fois la situation calmée, on pourra peut-être rouvrir un dialogue plus constructif. Mais la rhétorique "va-t-en-guerre" ne peut nous mener qu'à plus de restrictions et plus de procès-verbaux vexatoires. On peut le déplorer, mais au niveau national, le vol à voile n'a aucun poids politique. Les écolos, même politiquement divisés, si.

 

Et dans la même veine, avant qu'il soit trop tard, il faudrait sans doute songer à prendre contact (mais peut-être la commission espace aérien n'a-t-elle pas attendu cet appel pour le faire) avec ceux qui poussent pour transformer le Mont Ventoux en parc régional. Même 300 m/sol serait assez pénalisant, il me semble. Autant essayer d'avance de sauvegarder un accès libre au vol à voile. Après, ça risque d'être nettement plus difficile. http://www.smaemv.fr/projet-parc-naturel-regional

[Thierry]

Il ne faut surtout pas que certains ce mettent à couper leur flarms , surtout dans les couloirs des parcs ou il y a un gros risque de collision.

Il faut leur expliquer qu'on peut mettre son flarm en mode sealth.

Comme le dit Baptiste les couloirs dans les parcs sont accidentogène et sont contre-productifs puisque dans ces zones on a une surfréquentation de planeurs et si on suit la logique des agents des parcs on empêche la faune d'y passer....Donc ça fait comme les autoroutes!!!!

Il ne faut pas oublier non plus que la faune est très peu présente au-dessus de 2500m et quasi absente au- dessus de 3000...

Tant qu'il y aura autant de voiture à passer le col de l'iseran en plein parc de la Vanoise, que tous les refuge du parc des Ecrins ( sans doute les autres aussi) sont ravitaillés par des hélicos, les agents des parcs n'auront aucune crédibilité....

Attention, je ne dis pas qu'il ne faut pas respecter la réglementation, il y a des règles de survol qu'il faut respecter mais il y a des incohérences aussi dans ces règles....

Modifié le 13 juin 2016 par Thierry

[Bert]

+1

[Monsieur bobote]

Malheureusement on n'a pas de 5 ième amendement en France

[Bert]

Pour remettre le sujet à l'actualité - j'ai eu l'information hier qu'il y a des premières pilotes (allemands) de Puimoisson qui ont reçu une amende pour le Mercantour sur la base de leurs vols soumis à l'OLC.

Et contrairement à la Netcoupe, on ne peut pas effacer ses vols sur l'OLC une fois qu'ils sont enregistrés.

Modifié le 11 juillet 2016 par Bert

[Ader]

Bonjour,

 

En effet ça devient gênant. Surtout que le détail des vols, fichiers igc et la carte précise sont réservé aux membres
inscrits qui sont donc supposés être des pilotes participant à la compétition.
Donc si cette gardienne utilise des informations acquissent illégalement n’est-il pas possible de contester la légalité de la verbalisation ?

 

L’aide d’un juriste nous aidant à éclaircir ce point, serait la bien venue. N’est-il pas possible de s’appuyer sur les
nombreux cas de contestation des infractions routières qui ont amenées à utiliser du matériel calibré, appliquer une marge d’incertitude et suivre des
règles d’installation et d’utilisation strictes des radars ?

 

 

PS : Si je supprime mon compte à l’OLC,
cela supprime-t-il mes vols ?Bonjour,

[nzt]

Bonjour,

 

En effet ça devient gênant. Surtout que le détail des vols, fichiers igc et la carte précise sont réservé aux membres

inscrits qui sont donc supposés être des pilotes participant à la compétition.

Donc si cette gardienne utilise des informations acquissent illégalement n’est-il pas possible de contester la légalité de la verbalisation ?

 

L’aide d’un juriste nous aidant à éclaircir ce point, serait la bien venue. N’est-il pas possible de s’appuyer sur les

nombreux cas de contestation des infractions routières qui ont amenées à utiliser du matériel calibré, appliquer une marge d’incertitude et suivre des

règles d’installation et d’utilisation strictes des radars ?

 

 

PS : Si je supprime mon compte à l’OLC,

cela supprime-t-il mes vols ?Bonjour,

voir éléments de réponse dans mon message supra

[talisker]

Pour ma part, vu le manque d’information en provenance de notre fédé, qui ressemble à de l’omerta, pour le vélivole lambda que je suis, j’en reviens à l’axiome de base : "Pour vivre heureux, vivons cachés".

 

J’ai supprimé mon compte pilote de le Netcoupe et ne suis pas inscrit à l’OLC.

Même si cela me vaut quelques remarques plus ou moins désagréables au niveau local de ceux qui ont le courage de m’en parler ouvertement. Pas de ceux qui bavent dans mon dos !

 

Pour l’OGN, j’avais pris la précaution de mentionner la non publication de mes informations Flarm.

 

Si je devais, contre mon gré, apparaître sur ce site je prendrais les mesures palliatives extrêmes à ma disposition.

Et attaquerais nominativement en justice le représentant français de cet organisme dont la structure juridique est plus que floue.

 

En attendant je vole Flarm allumé en version standard (non en stealth).

J’espère que n’aurai jamais à changer de comportement !!!!

Conséquence potentielle négative du dévoiement d’un système parfait….à sa création !

[Bert]

PS : Si je supprime mon compte à l’OLC,

cela supprime-t-il mes vols ?Bonjour,

Je ne le pense pas puisque le fichiers enregistrés deviennent la propriété de l'OLC. Modifié le 12 juillet 2016 par Bert

[Centurion]

Bonjour,

 

Je prends un peu de hauteur et je regarde tout ça avec stupéfaction. En effet :

 

1) Il s'agit de zones dont le survol est réglementé et, tout contrevenant sait qu'il s'expose à des poursuites, et nous le savons....

 

2) Du moment qu'on ne respecte pas et qu'on prend sa contravention, ben il faut pas être étonné ou chercher des failles pseudo-juridiques, il faut juste assumer...un peu comme quand on grille un feu rouge, faut pas chercher des excuses, il est grillé, point...

 

3) Si on fait faux, ben là aussi, il ne faut pas l'exposer sur le Web via l'OLC ou Netcoupe, faut juste serrer les fesses et faire profil bas...

 

Même si je n'approuve pas les procédés utilisés, ni le fait que dès fois on n'a pas trop le choix, etc....je ne discute pas le fond de ces réglementations, juste le sentiment de vierge effarouchée de certains...

 

Sur ce, bons vols !

Modifié le 12 juillet 2016 par Centurion

[Neulat 31]

Très bon "Je prends un peu de hauteur ... ".

+1