Syntaxe Du Fichier Espaces Aériens

[Bob]

Bonjour

 

Profitant de ces belles journées au soleil sur ma terrasse ( :beuuuurk: ), je pensais donner un coup de main en proposant la modif du fichier des espaces aériens (nouvelles CTR et TMA de Chambéry notamment).

 

Mais je ne maîtrise pas toute la "phraséologie" !

 

J'ai compris par exemple (enfin, j'espère...) :

 

** TMA CHAMBERY Partie 1 (16 MAR 2006) ** = Texte non interprété par le logiciel mais permettant la clarté du fichier
AC E = Classe d'espace
AN Chambery1 123.7 = Infos apparaissant dans la fenêtre du logiciel
AH FL095 = Plafond
AL 1000FT AGL = Plancher
DP 46:02:56 N 006:09:33 E = sommets du polygone
DP 45:58:25 N 006:15:24 E les points doivent-ils être dans un sens (horaire ou anti-horaire) ?
DP 45:41:20 N 005:59:05 E
DP 45:29:26 N 005:58:48 E
DP 45:29:25 N 005:43:04 E
DP 45:35:52 N 005:41:50 E
DP 45:34:59 N 005:32:37 E
DP 45:55:00 N 005:29:08 E
DP 45:58:31 N 005:36:01 E
V D=- = ??? En rapport avec la bordure "arrondie" de la zone ?
V X=46:03:03 N 005:47:12 E = ??? Idem ?
DB 45:58:31 N 005:36:01 E,45:55:41 N 005:54:39 E = ??? Idem ?
DP 45:55:41 N 005:54:39 E = Dernier sommet du polygone avant de revenir au 1er ?

 

 

Merci d'avance

[Stéphane]

De mémoire:

V D=- Sens de la courbe (horaire ou antihoraire)

V X point de référence (centre du cercle ou segment)

DB début et fin du segment de cercle

DP point du polygone, ordre à mettre dans le sens qui convient au segment de cercle

[Bob]

Merci, je commence à comprendre.

 

Je vais faire un essai sur mon Xcsoar.

[Didier]

Hello

 

La définition du fichier Tim Newport-Peace :

(source: http://soaring.gahsys.com/TP/sua.html)

 

#############################################################
##################### USER DEFINED FILE ##################
##################### UPDATED JANUARY 2006 ##################
#############################################################
#
# This is an (almost) empty file in which you can define your own Display Data.
#
# The standard extension for these files is AIR
#
# All lines beginning # are considered comments and will be ignored.
#
# INCLUDE= skip all text when a line beginning INCLUDE=NO is encountered
# until a line beginning INCLUDE=YES is encountered.
# This will normally be on the line BEFORE a TITLE= line.
# YES and NO are the only permitted Values.
#
# The file provides descriptions of blocks of airspace.
# These blocks of airspace may consist of more than one sub-block.
# Blocks of airspace have the following attributes:
#
# Each block of airspace must have a TITLE.
# The TITLE determines the start of a new block of airspace.
#
# Blocks of Airspace
# -----------------------------
# Each block of airspace will consist of one or more sub-blocks
# Each block of airspace should have one or more BASE and one or more TOPS.
# The BASE and TOPS do not persist between blocks.
# Each block of airspace should have a TYPE which may persist between blocks.
# Each block of airspace may have a CLASS which may persist between blocks.
# Each block of airspace may have a ACTIVE which may persist between blocks.
# Each block of airspace may have a RADIO which may persist between blocks.
#
# Sub-blocks of airspace
# ---------------------------
# The sub-blocks describe the shape of the airspace.
# Each sub-block will have a shape statement. eg POINT, CLOCKWISE, CIRCLE, AWY.
# Each sub-block may have further attributes describing the shape eg RADIUS,WIDTH
# Each sub-block may have a BASE or TOPS or RADIO attribute.
# The BASE and TOPS and RADIO attributes may persist between sub-blocks.
#
# Each line consists of a Keyword and a value.
# These Keywords are defined as follows:
#
# TITLE= Blocks always commence with a line beginning TITLE=.
# Most programs should display up to 12 characters of a title.
# Programs should not change the type of airspace based on the title.
#
# TYPE= values are:This defines the Type of Airspace. The permitted values are:
# Definition Abbreviation
# CTA/CTR C
# AIRWAYS A
# RESTRICTED R
# PROHIBITED P
# DANGER D
# OTHER O
# TRAINING ZONE Z
# TRAFFIC INFO I
# GSEC G Glider Sector
# MATZ M Military Zone
# TMZ T Transponder mandatory zone
# BOUNDARY B Boundary FIS or country
# A blank line, or X eg TYPE= should set the value to blank / unknown
#
#
# CLASS= This defines the Classification of Airspace.
# The permitted values are: A,B,C,D,E,F,G
# A blank line, or X eg CLASS= should set the value to blank / unknown.
#
# ACTIVE= airspace. This defines the normal hours of operation of the airspace.
# The permitted values are:
# WEEKDAY normally only operational during the week and inactive at weekends
# EVERYDAY normally operational everyday including weekends
# NOTAM normally only operational by NOTAM
# WEEKEND normally only operational at weekends and public holidays
# A blank line, or X eg ACTIVE= should set the value to blank / unknown.
#
# RADIO= in MHz. If used, this describes a control radio frequency in MHz
# Values are a text field. For example:
# 127.75
# APP 127.75
# 130.23 / 126.56
# A blank line RADIO= should set the value to blank / unknown.
# Abbreviations: APP Approach, TWR Tower, RAD Radar, INF Information
#
# TOPS=
# BASE= Each block of airspace requires a BASE= and TOPS= statement
# in order that Air_Check can detect infringements. The BASE can be
# defined as a Flight Level or ALT. TOPS will normally be a Flight
# Level. For example:
# WIDTH=10
# BASE=2500ALT
# TOPS=FL245
# or
# WIDTH=10
# BASE=FL55
# TOPS=FL245
# Also acceptable SFC surface eg BASE=SFC
#
# The following extension to the specification may be used, but is not recognised
# by all software as it require topographic data in addition.
#
# AGL above ground level eg TOPS=800AGL
# AAL above aerodrome level eg TOPS=2000AAL
#
# Note: Not handled, variable height airspace.
#
# POINT= This is always followed by a Lat/Long position, for example
# POINT=N524033 W0014350. It is important that the construction
# is followed exactly. If this is the first POINT= line AFTER a
# TITLE=, drawing will commence from this point, otherwise a line
# will be drawn from the previous point to this new point. The last
# POINT will normally be the same as the first POINT.
#
# CLOCKWISE or ANTI-CLOCKWISE
# This is always followed by a RADIUS keyword, a CENTRE Keyword and
# a TO Keyword (The only valid place for RADIUS, CENTRE and TO
# keywords is when describing an Arc or Circle.), and describes
# an arc to be drawn Clockwise or Anti-Clockwise from the current
# position, and should be constructed as follows:
# ANTI-CLOCKWISE RADIUS=8 CENTRE=N522734 W0014404 TO=N521948 W0014754
# or CLOCKWISE RADIUS=8 CENTRE=N522734 W0014404 TO=N521948 W0014754
# The units of Radius are Nautical Miles.
#
# CIRCLE= Secondary keywords.Similar to Arc but with only RADIUS and CENTRE Secondary keywords.
# e.g. CIRCLE RADIUS=10 CENTRE=N555700 W0032227
# WIDTH= Nautical Miles and This Keyword describes the width of an Airway in Nautical Miles and
# is only used in conjunction with an AWY keyword. If no WIDTH=
# statement is given then 10NM will be assumed.
# AWY= This is like the POINT= keyword and describes a point on the
# centre-line of an Airway whose width has been previously given in
# a WIDTH= statement
# e.g. WIDTH=10
# AWY=N555223 W0042607
#
# Note: no need to handle airways with offset centre lines,although they exist.
#
# The file must finish with the word END
#
# You can use this file to draw any shape you wish, for instance you could
# draw your Base Airfield's ATZ or Runway. The following sample data draws the
# Main Runway at Lasham, and by request, the 'Compton Box' which may be made
# available on some days at Lasham Competitions.
#
# minutes, seconds NOTE: POINTs etc. are in the format (d)ddmmss [degrees, minutes, seconds]
#
INCLUDE=YES
TYPE=TRAINING ZONE
#
TITLE=Lasham Runway 09/27
#
POINT=N511112 W0010238
POINT=N511114 W0010238
POINT=N511119 W0010109
POINT=N511117 W0010109
POINT=N511112 W0010238
#
#
# COMPTON BOX #
INCLUDE=NO
TITLE=COMPTON BOX (Below 5500ALT)
BASE=4500ALT
TOPS=5500ALT
#
POINT=N512435 W0011444
POINT=N513423 W0011138
POINT=N513348 W0010654
POINT=N512400 W0011001
POINT=N512435 W0011444
#
#
# End of File. Have Fun!
#
END

[Stéphane]

Oui, mais l'exemple de Bob est du "OpenAir", pas du "Tim Newport-Peace". Mais je pense que XCSoar lit les deux formats.

 

Pour OpenAir, il y a un fichier d'instructions et d'exemples :

 

******* OPEN AIR TERRAIN and AIRSPACE DESRIPTION LANGUAGE *************

* Version 0.92

* December 10, 1998

* Send comments to jerryp@winpilot.com

*

*

* AIRSPACE-related record types:

* ==============================

*

* AC class ; class = Airspace Class:

* R restricted

* Q danger

* P prohibited

* A Class A

* B Class B

* C Class C

* D Class D

* GP glider prohibited

* CTR CTR

* W Wave Window

*

*

* AN string ; string = Airspace Name

* AH string ; string = Airspace Ceiling

* AL string ; string = Airspace Floor

* AT coordinate ; coordinate = Coordinate of where to place a name label on the map (optional)

* ; NOTE: there can be multiple AT records for a single airspace segment

*

*

* TERRAIN-related record types (NYI):

* ==============================

*

* TO {string} ; Declares Terrain Open Polygon; string = name (optional)

* TC {string} ; Declares Terrain Closed Polygon; string = name (optional)

* TX ; Specifies the center of the label where terrain name should be placed (optional record)

* SP style, width, red, green, blue ; Selects Pen to be used in drawing

* PEN STYLES in SP command:

* SOLID 0

* DASH 1

* NULL (transparent) 5

*

*

*

* Example: for a 1 pixel wide, dashed, light gray pen use: SP 1,1,192,192,192

*

* SB red, green, blue ; Selects Brush Color to be used in drawing

* Example: to select white interior of a closed polygon, use: SB 255, 255, 255

* To select transparent interion use: SB -1

*

*

*

* Record types common to both TERRAIN and AIRSPACE

* =================================================

*

* V x=n ; Variable assignment.

* ; Currently the following variables are supported:

* ; D={+|-} sets direction for: DA and DB records

* ; '-' means counterclockwise direction; '+' is the default

* ; automatically reset to '+' at the begining of new airspace segment

* ; X=coordinate : sets the center for the following records: DA, DB, and DC

* ; W=number : sets the width of an airway in nm (NYI)

* ; Z=number : makes the element invisible at zoom levels > number

*

*

* DP coordinate ; add polygon pointC

* DA radius, angleStart angleEnd ; add an arc, angles in degrees, radius in nm

* DB coordinate1, coordinate2 ; add an arc, from coordinate1 to coordinate2

* DC radius ; draw a circle (center taken from the previous V X record, radius in nm

* DY coordinate ; add a segment of an airway (NYI)

*

*

*

*

*

*

* Reno Class C

AC C

AN RENO-C

AL SFC

AH 8400 ft

SB 180,0,180 *select MAGENTA as the default for class C

*SP 0,1,100,0,100

V X=39:29.9 N 119:46.1 W

DC 5

* Reno Class C

AC C

AN RENO

AL 7200 ft

AH 8400 ft

* this item will have 3 labels

AT 39:36.8 N 119:46.1W

AT 39:22.8 N 119:45.1W

AT 39:29.9 N 119:36.1W

V X=39:29.9 N 119:46.1W

DA 10,270,290

DA 7,290,320

DA 10,320,200

V D=-

DA 5,200,270

AC C

AN BEALE AFB

AL SFC

AH 4100 ft

V X=39:08.2 N 121:26.2 W

DC 5

AC C

AN BEALE AFB

AL 2600ft

AH 4100 ft

AT 39:10.2 N 121:17.2 W

DA 10,9,130

V D=-

DA 5,130,9

AC C

AN BEALE AFB

AL 1600ft

AH 4100 ft

AT 39:06.2 N 121:35.5 W

DA 10,130,9

V D=-5

DA 5,9,130

AC C

AN SACRAMENTO/MCCLEAN

AL 1600 ft

AH 4100 ft

V X=38:41.7 N 121:35.4 W

DA 10,164,40

V X=38:40.0 N 121:24.0 W

DA 10,344,219

AC B

AN LAS VEGAS INTL

AL VAR

AH 9000 ft

V D=-

V X=36:04.8 N 115:09.0 W

DA 10,335,234

DA 21,234,119

DA 25,119,85

DA 19,85,60

DA 24,60,46

DA 35,46,5

DP 36:22:00 N 115:21:40 W

AC C

AN TUSCON

AL 4200ft

AH 6600ft

V X=32:09:59 N 110:52:59 W

DA 10,305,140

V X=32:06:58 N 110:56:28 W

DA 10,123,325

AC C

AN TUSCON

AL SFC

AH 6600ft

V X=32:09:59 N 110:52:59 W

DA 5,295,160

V X=32:06:58 N 110:56:28 W

DA 5,110,340

* HEMET Area

AC C

AN RIVERSIDE

AL SFC

AH 5500ft

V X=33:52:50 N 117:15:34 W

DC 5

AC C

AN RIV

AL 3900ft

AH 5500ft

AT 33:50:00 N 117:06:40 W

DA 5,75,130

V D=-

DA 10,140,84

AC C

AN RIV

AL 2900ft

AH 5500ft

AT 33:46:00 N 117:11:00 W

DA 5,130,165

V D=-

DA 10,160,140

AC C

AN RIV

AL 3900ft

AH 5500ft

AT 33:46:00 N 117:17:00 W

DA 5,165,215

V D=-

DA 10,215,160

AC C

AN ONTARIO

AL SFC

AH 5000ft

V X=34:03:21 N 117:36:04 W

DC 5

AC C

AN ONT

AL 2700ft

AH 5000ft

AT 34:03:21 N 117:26:00 W

DA 5,53,300

V D=-

DA 10,290,106

DP 34:00:30 N 117:20:00 W

DP 34:06:20 N 117:20:00 W

******************* RESTRICTED ********************

* TUSCON Area

AC R

AN R-2301E

AL 0

AH FL800

DP 32:50:25 N 112:49:00 W

DP 32:45:45 N 113:35:00 W C1

DP 32:44:00 N 113:41:00 W

DP 32:05:55 N 113:30:30 W

DP 31:58:00 N 113:05:35 W

DP 32:11:25 N 113:05:35 W

DP 32:11:25 N 112:57:00 W

DP 32:28:50 N 112:53:05 W

AC R

AN R-2301W

AL 0

AH FL800

DP 32:44:00 N 113:41:00 W

DP 32:39:30 N 114:11:30 W d1

DP 32:41:00 N 114:18:00 W

DP 32:40:00 N 114:28:30 W

DP 32:34:55 N 114:28:30 W

DP 32:34:55 N 114:31:00 W

DP 32:30:00 N 114:31:00 W

DP 32:30:00 N 114:28:30 W

DP 32:23:30 N 114:28:30 W

DP 32:05:55 N 113:30:30 W

AC R

AN R-2302

AL 0

AH 10000ft

V X=35:10:00 N 111:51:30 W

DC 1

AC R

AN R-2304

AL 0

AH FL240

DP 32:48:50 N 112:39:00 W A1

DP 32:28:40 N 112:43:00 W

DP 32:26:30 N 112:43:50 W

DP 32:26:30 N 112:18:00 W

DP 32:38:30 N 112:18:00 W

AC R

AN R-2305

AL 0

AH FL240

DP 32:48:50 N 112:39:00 W

DP 32:50:50 N 112:43:00 W B2

DP 32:50:25 N 112:49:00 W

DP 32:28:50 N 112:53:05 W

DP 32:28:40 N 112:43:00 W

AC R

AN R-2306-11

AL 0

AH Vrbl

DP 33:01:50 N 113:37:20 W E1

DP 32:57:45 N 113:37:20 W

DP 32:52:40 N 113:50:00 W

DP 32:52:00 N 114:03:45 W

DP 32:46:30 N 114:03:45 W

DP 32:46:30 N 114:19:30 W

DP 32:51:25 N 114:19:25 W

DP 32:51:10 N 114:21:00 W

DP 32:52:45 N 114:21:00 W

DP 32:51:15 N 114:27:50 W

DP 33:02:45 N 114:30:00 W

DP 33:02:45 N 114:34:00 W

DP 33:15:00 N 114:34:35 W

DP 33:23:00 N 114:34:30 W

DP 33:28:00 N 114:28:00 W

DP 33:28:00 N 114:13:00 W

DP 33:17:25 N 113:39:00 W

DP 33:01:50 N 113:39:00 W

* MOJAVE Area

AC R

AN R-2501N

AL 0

AH UNLIMITED

DP 34:30:00 N 116:26:00 W a1

DP 34:40:45 N 116:29:35 W a2

DP 34:43:10 N 116:26:00 W a3

DP 34:43:10 N 116:17:00 W a4

DP 34:41:00 N 116:02:50 W a5

DP 34:35:40 N 115:58:00 W a6

DP 34:34:45 N 115:55:00 W a7

DP 34:34:05 N 115:58:00 W a8

DP 34:29:45 N 115:58:10 W a9

DP 34:27:35 N 116:04:15 W a10

DP 34:28:25 N 116:12:20 W a11

DP 34:32:00 N 116:17:30 W a12

AC R

AN R-2501W

AL 0

AH UNLIMITED

AT 34:28:25 N 116:19:30 W

DP 34:28:25 N 116:12:20 W a11

DP 34:32:00 N 116:17:30 W a12

DP 34:30:00 N 116:26:00 W a1

DP 34:19:40 N 116:20:30 W a16

DP 34:19:40 N 116:15:50 W a15

DP 34:25:00 N 116:17:50 W a14

AC R

AN R-2501S

AL 0

AH UNLIMITED

DP 34:27:35 N 116:04:15 W a10

DP 34:28:25 N 116:12:20 W a11

DP 34:25:00 N 116:17:50 W a14

DP 34:19:40 N 116:15:50 W a15

DP 34:19:40 N 116:20:30 W a16

DP 34:14:00 N 116:10:30 W a17

DP 34:14:00 N 115:57:00 W a18

DP 34:20:10 N 115:59:05 W a19

AC R

AN R-2501E

AL 0

AH UNLIMITED

DP 34:34:45 N 115:55:00 W a7

DP 34:34:05 N 115:58:00 W a8

DP 34:29:45 N 115:58:10 W a9

DP 34:27:35 N 116:04:15 W a10

DP 34:20:10 N 115:59:05 W a19

DP 34:14:00 N 115:57:00 W a18

DP 34:14:00 N 115:43:45 W a23

DP 34:25:00 N 115:43:45 W a22

DP 34:25:00 N 115:46:57 W a21

DP 34:33:15 N 115:46:57 W a20

AC R

AN R-2502N

AL 0

AH UNLIMITED

DP 35:38:00 N 116:55:20 W c9

DP 35:38:00 N 116:29:40 W c10

DP 35:34:40 N 116:29:40 W c10a

DP 35:34:40 N 116:23:45 W c11

DP 35:28:40 N 116:18:50 W c12

DP 35:10:45 N 116:42:00 W c13

DP 35:09:00 N 116:48:50 W c14

DP 35:10:00 N 116:49:00 W c14a

DP 35:19:00 N 116:49:00 W c15

DP 35:19:00 N 116:55:20 W c4

AC R

AN R-2502E

AL 0

AH UNLIMITED

AT 35:19:00 N 116:25:00 W

DP 35:28:40 N 116:18:50 W c12

DP 35:19:00 N 116:18:15 W c16

DP 35:07:05 N 116:34:00 W c17

DP 35:07:05 N 116:47:45 W c18

DP 35:09:00 N 116:48:50 W c14

DP 35:10:45 N 116:42:00 W c13

AC R

AN R-2505

AL 0

AH UNLIMITED

DP 35:37:10 N 117:47:30 W d1

DP 35:54:00 N 117:53:15 W d2

DP 36:14:00 N 117:53:15 W d3

DP 36:14:00 N 117:25:15 W d4

DP 35:40:25 N 117:25:15 W d5

DP 35:37:10 N 117:35:40 W d6

AC R

AN R-2506

AL 0

AH 6000ft

DP 35:28:10 N 117:47:00 W d7

DP 35:28:10 N 117:40:55 W d8

DP 35:37:10 N 117:41:20 W d9

DP 35:37:10 N 117:47:30 W d1

AC R

AN R-2507N

AL 0

AH FL400

DP 33:23:00 N 115:14:40 W e1

DP 33:14:00 N 115:22:25 W e2

DP 33:21:30 N 115:32:50 W e3

DP 33:23:40 N 115:33:15 W e4

DP 33:28:30 N 115:42:00 W e5

DP 33:32:50 N 115:33:50 W e6

DP 33:31:30 N 115:31:50 W e7

DP 33:31:15 N 115:26:45 W e8

DP 33:29:00 N 115:20:00 W e9

DP 33:25:00 N 115:14:25 W e10

DP 33:24:20 N 115:17:00 W e11

AC R

AN R-2507S

AL 0

AH FL400

DP 33:23:00 N 115:14:40 W e1

DP 33:14:00 N 115:22:25 W e2

DP 33:01:00 N 115:06:00 W e12

DP 33:08:45 N 114:56:30 W e13

DP 33:22:40 N 115:10:00 W e14

DP 33:21:45 N 115:12:00 W e15

AC R

AN R-2510A,B

AL 15000ft

AH FL400

DP 32:55:15 N 115:40:00 W g1

DP 32:55:55 N 115:55:00 W g2

DP 33:01:15 N 116:02:05 W g3

DP 33:06:45 N 115:56:50 W g4

DP 33:06:45 N 115:51:00 W g5

DP 32:59:40 N 115:43:30 W g6

AC R

AN R-2510A

AL 0

AH 15000ft

DP 32:55:15 N 115:40:00 W g1

DP 32:55:55 N 115:55:00 W g2

DP 32:50:00 N 115:55:00 W g7

VX=32:50.00 N 115:40.00 W

DA 4,270,0

AC R

AN R-2512

AL 0

AH 23000ft

AT 32:54:00 N 115:12:15 W

DP 33:04:50 N 115:20:00 W f1

DP 32:58:00 N 115:17:45 W f2

DP 32:50:00 N 115:17:00 W f3

DP 32:50:00 N 115:05:15 W f4

DP 33:04:50 N 115:17:10 W f5

AC R

AN R-2515

AL 0

AH UNLIMITED

AT 34:55:50 N 117:55:55 W

AT 35:07:50 N 117:25:55 W

DP 35:27:50 N 117:26:00 W c1

DP 35:16:00 N 117:26:00 W c2

DP 35:16:00 N 116:55:20 W c3

DP 35:19:00 N 116:55:20 W c4

DP 35:19:00 N 116:49:00 W c15

DP 35:10:00 N 116:49:00 W c14a

DP 35:09:00 N 116:48:50 W c14

DP 35:06:40 N 116:58:50 W c19

DP 34:53:30 N 117:12:00 W c20

DP 34:50:30 N 117:32:00 W c21

DP 34:48:40 N 117:32:00 W c22

DP 34:48:00 N 117:35:00 W c23

DP 34:48:00 N 118:01:00 W c24

DP 34:49:50 N 118:05:55 W c25

DP 35:01:10 N 118:05:55 W c26

AC R

AN R-2524

AL 0

AH UNLIMITED

DP 35:27:50 N 117:26:00 W c1

DP 35:16:00 N 117:26:00 W c2

DP 35:16:00 N 116:55:20 W c3

DP 35:48:00 N 116:55:20 W c5

DP 35:48:00 N 117:17:00 W c6

DP 35:36:15 N 117:17:00 W c7

DP 35:27:50 N 117:26:00 W c1

AC R

AN R 4812 4804

AL 0

AH FL 180

V X=39:13:00 N 118:13:00 W

DA 5,0,178

V D=-

V X=39:10:20 N 118:37:00 W

DA 5,175,355

AC R

AN R-4803 S

AL 0

AH FL180

V X=39:20:00 N 118:52:00 W

DA 3,27,270

DP 39:35:00 N 118:59:20 W

DP 39:36:00 N 118:53:30 W

AC R

AN R-4806 W

AL 0

AH UNLIM

DP 36:41:00 N 115:56:10 W c29

DP 37:06:00 N 115:56:10 W c30

DP 37:06:00 N 115:35:00 W c31

DP 37:16:55 N 115:35:00 W c32

DP 37:16:55 N 115:18:10 W c34

DP 36:38:08 N 115:18:10 W c35

DP 36:25:40 N 115:18:10 W c36

DP 36:25:40 N 115:23:20 W c37

DP 36:35:00 N 115:37:00 W c38

DP 36:35:00 N 115:53:00 W c39

DP 36:35:45 N 115:56:10 W c40

AC R

AN R-4806 E

AL 100 Agl

AH UNLIM

DP 37:16:55 N 115:18:10 W c34

DP 36:38:08 N 115:18:10 W c35

DP 36:47:40 N 115:07:00 W c41

DP 37:11:45 N 115:07:00 W c42

DP 37:16:55 N 115:11:00 W c43

AC R

AN R-4807 A

AL 0

AH UNLIM (Mon-Fri)

AT 37:28:00 N 116:36:00 W

DP 37:53:00 N 117:06:00 W

DP 37:53:00 N 116:55:30 W c1

DP 37:47:00 N 116:55:30 W c2

DP 37:33:00 N 116:43:20 W c3

DP 37:33:00 N 116:26:20 W c4

DP 37:53:00 N 116:26:20 W c5

DP 37:53:00 N 116:11:00 W

DP 37:42:00 N 116:11:00 W

DP 37:42:00 N 115:53:00 W c6

DP 37:33:00 N 115:53:00 W c7

DP 37:33:00 N 115:48:00 W c8

DP 37:28:00 N 115:48:00 W c9

DP 37:28:00 N 116:00:00 W c10

DP 37:16:00 N 116:00:00 W c11

DP 37:16:00 N 116:11:10 W c12

DP 37:20:00 N 116:11:00 W c13

DP 37:23:00 N 116:17:15 W c14

DP 37:23:00 N 116:22:15 W c15

DP 37:21:00 N 116:27:00 W c16

DP 37:21:00 N 116:34:10 W c17

DP 37:16:00 N 116:31:00 W c18

DP 37:08:00 N 116:27:00 W c19

DP 36:55:00 N 116:27:00 W c20

DP 36:55:00 N 116:34:00 W c21

DP 36:51:00 N 116:34:00 W c22

DP 37:26:25 N 117:04:45 W c23

DP 37:32:30 N 117:05:55 W c24

DP 37:53:00 N 117:06:00 W c25

AC R

AN R-4807 B

AL 0

AH UNLIMITED

DP 37:16:00 N 116:11:10 W c12

DP 37:20:00 N 116:11:00 W c13

DP 37:23:00 N 116:17:15 W c14

DP 37:23:00 N 116:22:15 W c15

DP 37:21:00 N 116:27:00 W c16

DP 37:21:00 N 116:34:10 W c17

DP 37:16:00 N 116:31:00 W c18

AC R

AN R-4808 N

AL 0

AH UNLIMITED

DP 37:28:00 N 115:48:00 W c9

DP 37:28:00 N 116:00:00 W c10

DP 37:16:00 N 116:00:00 W c11

DP 37:16:00 N 116:11:10 W c12

DP 37:16:00 N 116:31:00 W c18

DP 37:08:00 N 116:27:00 W c19

DP 36:55:00 N 116:27:00 W c20

DP 36:55:00 N 116:34:00 W c21

DP 36:51:00 N 116:34:00 W c22

DP 36:51:00 N 116:26:45 W c26

DP 36:46:00 N 116:26:45 W c27

DP 36:41:00 N 116:15:00 W c28

DP 36:41:00 N 115:56:10 W c29

DP 37:06:00 N 115:56:10 W c30

DP 37:06:00 N 115:35:00 W c31

DP 37:16:55 N 115:35:00 W c32

DP 37:28:00 N 115:35:00 W c33

AC R

AN R-4808 S

AL 0

AH UNLIMITED

DP 36:46:00 N 116:26:45 W c27

DP 36:41:00 N 116:15:00 W c28

DP 36:41:00 N 116:26:45 W

AC R

AN R-4809

AL 0

AH UNLIMITED

DP 37:53:00 N 116:55:30 W c1

DP 37:47:00 N 116:55:30 W c2

DP 37:33:00 N 116:43:20 W c3

DP 37:33:00 N 116:26:20 W c4

DP 37:53:00 N 116:26:20 W c5

AC R

AN R-4810

AL 0

AH 17000ft

V X=39:10:20 N 118:37:00 W

DA 5,293,215

V X=39:09:00 N 118:42:00 W

DA 3,159,347

AC R

AN R-4811

AL 0

AH 15000ft (Mo-Fri)

V X=38:14:40 N 118:38:40 W

DC 1.5

AC R

AN R-4813

AL 0

AH FL180

V X=39:51:20 N 118:21:00 W

DA 13,165,255

DP 39:51:15 N 118:37:35 W

DP 40:01:20 N 118:15:00 W

DP 40:01:20 N 118:00:55 W

DP 39:58:20 N 118:00:55 W

AC R

AN R-4816S

AL 500 ft agl

AH FL180

DP 39:17:20 N 118:20:30 W

DP 39:18:20 N 117:59:00 W

DP 39:21:00 N 117:55:00 W

DP 39:24:30 N 117:52:00 W

DP 39:26:50 N 117:51:08 W

DP 39:30:00 N 117:49:00 W

DP 39:34:00 N 117:41:20 W

DP 39:34:00 N 118:12:30 W

DP 39:30:00 N 118:15:18 W

AC R

AN R-4816N

AL 1500 ft agl

AH FL180

DP 39:34:00 N 118:12:30 W

DP 39:51:20 N 117:59:55 W

DP 39:51:20 N 117:31:00 W

DP 39:34:00 N 117:40:00 W

************* ALERT ************

AC R

AN A-481

AL 7000ft

AH 17000ft

AT 36:21.0 N 115:22.0 W

DP 36:14.2 N 115:02.0 W

V X=36:14.2 N 115:02.0 W

DA 30,274,307

************* CLASS D ***********

AC D

AN NAS-FALLON

AL 0

AH 6400ft

V X=39:25.0 N 118:42.0 W

DC 6

*AC D

*AN LAKE TAHOE

*AL 0

*AH 8800ft

*V X=38:53.6 N 119:59.7 W

*V Z=20

*DC 5

AC D

AN LAKE TAHOE T

AL 0

AH 8800ft

V T=1

V X=38:53.6 N 119:59.7 W

V Z=20

DC 5

AC D

AN VCV

AL 0

AH 5400ft

V X=34:35.6 N 117:22.9 W

DC 6

AC D

AN PMD AF

AL 0

AH 5000ft

V X=34:37.8 N 118:05.1 W

DC 4

AC D

AN GEN FOX

AL 0

AH 4800ft

V X=34:44.4 N 118:13.1 W

DC 4

AC D

AN PALM SPRINGS

AL 0

AH 3000ft

V X=33:49.7 N 116:30.3 W

DC 4

AC D

AN EL CENTRO NAF

AL 0

AH 2500ft

VX=32:50.00 N 115:40.0 W

DA 4,150,30

AC D

AN MOJAVE

AL 0

AH 4800ft

VX=35:03:5 N 118:09.0 W

DC 4

** TURF Area

AC B

AN PHOENIX

AL Var

AH 10000ft

VX=33:25:58 N 111:58:12 W

DA 25,19,180

DA 20,180,207

DP 33:11:20 N 112:08:35 W

DP 33:13:30 N 112:10:00 W

DP 33:15:30 N 112:10:00 W

DP 33:16:00 N 112:11:40 W

DP 33:18:00 N 112:11:37 W

DB 33:18:00 N 112:26:10 W, 33:30:50 N 112:27:45 W

DP 33:30:50 N 112:19:10 W

DP 33:36:00 N 112:13:50 W

DP 33:41:50 N 112:13:00 W

DB 33:46:10 N 112:16:00 W, 33:49:45 N 112:08:40 W

DA 20,340,19

*AC W

*AN Minden West

*AH Ask on 122.8

*AL 18000 ft

*DP 39:04:00 N 119:57:00 W

*DP 39:04:00 N 119:41:00 W

*DP 38:42:00 N 119:38:00 W

*DP 38:42:00 N 119:57:00 W

*DP 39:04:00 N 119:57:00 W

[Bob]

J'ai modifié le fichier actuel pour l'agrandissement des TMA et la création de la CTR 3.

 

Pour les TMA, heureusement pour moi, la partie arrondie est identique, je n'ai pas eu à modifier.

Ce sont des segments à l'ouest qui sont changés.

Mais j'ai l'impression qu'il y a un problème de position pour le sommet NW ! En comparant avec la nouvelle carte du SIV. J'ai pourtant bien repris les coordonnées sur les AIP.

 

Idem pour la CTR3, pas de bord arrondi, elle s'est créée correctement a priori au bon endroit.

 

J'ai juste à vérifier les bordures E des TMA de Lyon si elles n'ont pas changé aussi, j'ai un souci à la "jointure", avec des petits morceaux qui se chevauchent alors que ce sont les mêmes tranches verticales.

[Bob]

Je n'avais pas lu dans le détail les 600 pages de l'AIP ! :super:

 

Les TMA de Lyon ont partiellement changé. Et je ne sais pas comment rédiger la ligne DB pour les segments arrondis.

On calcule les coordonnées (et comment ?) ou on le fait à la paluche sur la carte ?

 

Merci encore à ceux qui se sont déjà tapé ce boulot...

[Fred]

Salut Bob,

 

Tu prévois une intégration de ta mise a jour dans le fichier FRANCE http://www.ffvvespaceaerien.org/?page_id=412 ?

 

Merci,

[Bob]

Oui j'ai déjà envoyé plusieurs modifs à Marc S. : remplacement des secteurs dérogatoires en zones R, précisions sur la CTR 2 de Grenoble Isère et la TMA15 actives que dans quelques cas particuliers....

 

Il y a encore un peu de boulot sur ces modifs de TMAs et CTRs.... Plus quelques vérifications pour ne pas envoyer des erreurs.

Modifié le 16 novembre 2016 par Bob

[marcterrier]

@ Bob

 

Bonsoir, je suppose que tu connais cet outil !

 

Si ce n'est pas le cas, ça devrait faciliter ton travail.

 

En tout cas, bon courage.

 

Marc

[Bob]

Oui je connais, mais j'ai l'info sur l'AIP dont je suis sûr qu'elle est officielle (éventuellement fausse... mais officielle). Pour preuve, j'ai signalé au SIA dès la sortie de la carte des SIV qu'il y avait des erreurs de numérotations sur les zones vélivoles en Rh-Alpes.

 

De plus le plus gros travail a déjà été fait par d'autres avant, ce ne sont que des corrections de mise à jour que je me propose de faire.

 

Par contre, ce qui me pose vraiment un problème, c'est pour ces segments courbes que je ne sais pas coder en ligne DB !

Modifié le 16 novembre 2016 par Bob

[marcterrier]

Ce que je suggérais c'est d'utiliser Converter OpenAir -> GoogleMap en lui donnant « à manger » un fichier texte contenant une toute petite partie

du fichier espace aérien.

 

Il sera ainsi plus facile de comprendre la syntaxe, plus précisément dans ton cas la ligne DB…

 

Voici par exemple la CTR d'Agen, dont deux des côtés sont arrondis :

 

** CTR AGEN LA GARENNE (14 APR 2005) **
AC CTR
AN CTR Agen 121.3
AH 2000FT AMSL
AL SFC
DP 44:16:44 N 000:28:29 E
DP 44:13:48 N 000:45:33 E
V X=44:10:29 N 000:35:26 E
DB 44:13:48 N 000:45:33 E,44:02:56 N 000:39:07 E
DP 44:02:56 N 000:39:07 E
DP 44:05:39 N 000:31:05 E
DP 44:08:31 N 000:24:40 E
V X=44:10:29 N 000:35:26 E
DB 44:08:31 N 000:24:40 E,44:16:44 N 000:28:29 E
DP 44:16:44 N 000:28:29 E

[Bob]

A priori, ce qui a été dit plus haut semble logique : la ligne DB donne les deux extrémités du segment courbe, le rayon et la courbure se déterminant alors avec la position du centre du cercle à la ligne V.

 

Mais ce qui me pose problème, c'est que dans l'AIP, j'ai les coordonnées du centre du cercle (par exemple le VOR LSE) et le rayon (26.5 Nm), mais pas les points de jonction avec les deux autres côtés droits du polygone.

 

D'où ma question à ceux qui l'auraient déjà fait : obtient-on les points de contact par calcul (je suppose que oui) ou à la main sur la carte ?

[marcterrier]

@ Bob

 

je viens juste de comprendre ta démarche (enfin, je crois…)

 

Tu voudrais utiliser l'AIP valide pour corriger une partie du fichier Openair FFVV « Espace Aérien France ».

 

Pour donner un coup de main, si tu le souhaites, il me faudrait plus d'infos :

 

1. d'abord, pour être sûr de partir de la même référence, est-ce que l'URL de l'AIP que tu utilises est bien celle-la : « https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/FRANCE/AIRAC-2016-11-10/html/eAIP/FR-ENR-2.3-fr-FR.html#ENR-2.3 » ?
2. et si c'est le cas, quel est le nom de l'espace aérien sur lequel tu travailles : TMA CHAMBERY partie 1, TMA CHAMBERY partie 2, etc… ?
3. ainsi tu pourras m'indiquer précisément quelle est la ligne problématique

Modifié le 17 novembre 2016 par marcterrier

[Bob]

C'est la version en pdf de ton lien :

https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/FRANCE/LF_Amdt_A_2016_MIA_12_en.pdf

 

Par exemple page 85 TMA de Lyon : il me faut transformer l'info en gras en lignes V et DB ! Et ça pour presque toutes les TMA de Lyon.

 

TMA LYON partie 01
46°03'19"N , 005°15'59"E - 45°37'25"N , 005°23'53"E
- 45°33'11"N , 005°25'11"E

 

arc horaire de 18 NM de rayon centré sur 45°44'44"N , 005°05'26"E (VOR/DME LSE ) -

 

45°27'09"N , 005°10'55"E -
45°26'26"N , 005°10'55"E - 45°23'02"N , 004°53'00"E
- 45°33'23"N , 004°53'00"E - 45°38'02"N ,
004°55'26"E - 45°39'20"N , 004°54'55"E -
45°40'43"N , 004°52'12"E - 45°43'36"N ,
004°41'14"E - 45°52'10"N , 004°38'48"E -

 

arc horaire de 20 NM de rayon centré sur 45°44'44"N ,005°05'26"E ( VOR/DME LSE )

 

- 46°03'19"N ,
005°15'59"E

[marcterrier]

Merci !

 

je reviens t'informer si j'arrive à trouver la façon de procéder.

[marcterrier]

Finalement c'était tout simple, Robert.

 

La longueur de la droite qui relie les coordonnées du centre « V X= » à celles des extrémités de l'arc de cercle « DB »

est égale au rayon de l'arc de cercle indiqué dans l'AIP.

 

Le fichier Openair :

 

** (04/04/2015) TMA LYON partie 01
AC C
AN TMA LYON partie 01
AH 4500FT AMSL
AL 2500FT AMSL
** Point le plus nord-est de la TMA. Les coordonnées suivantes se succèdent
** dans le sens horaire pour dessiner le contour de la TMA
DP 46:03:19 N 005:15:59 E
DP 45:37:25 N 005:23:53 E
DP 45:33:11 N 005:25:11 E
** V D=+ indique le sens de l'arc de cercle DB
** « - » pour un sens anti-horaire ; « + » pour un sens horaire (par défaut)
V D=+
** V X= : X=coordonnées du centre de l'arc de cercle DB
V X=45:44:44 N 005:05:26 E
** DB : début sud-est et fin sud-ouest de l'arc de cercle qui se trouve au sud de la TMA
DB 45:33:11 N 005:25:11 E,45:27:09 N 005:10:55 E
DP 45:27:09 N 005:10:55 E
DP 45:26:26 N 005:10:55 E
DP 45:23:02 N 004:53:00 E
DP 45:33:23 N 004:53:00 E
DP 45:38:02 N 004:55:26 E
DP 45:39:20 N 004:54:55 E
DP 45:40:43 N 004:52:12 E
DP 45:43:36 N 004:41:14 E
DP 45:52:10 N 004:38:48 E
V D=+
V X=45:44:44 N 005:05:26 E
DB 45:52:10 N 004:38:48 E,46:03:19 N 005:15:59 E
DP 46:03:19 N 005:15:59 E

 

http://marcterrier.fr/volavoile/tma_lyon_new.txt : URL du fichier à coller dans Converter OpenAir -> GoogleMap

pour voir le contour de la TMA LYON partie 01

 

http://marcterrier.fr/volavoile/converter_openair.jpg

 

Bon courage pour la suite !

 

Marc

Modifié le 11 décembre 2016 par marcterrier

[Bob]

 

Finalement c'était tout simple, Robert.

 

La longueur de la droite qui relie les coordonnées du centre « V X= » à celles des extrémités de l'arc de cercle « DB »

est égale au rayon de l'arc de cercle indiqué dans l'AIP.

 

Le fichier Openair :

 

DP 45:33:11 N 005:25:11 E

 

V D=+

 

V X=45:44:44 N 005:05:26 E

 

DB 45:33:11 N 005:25:11 E,45:27:09 N 005:10:55 E

DP 45:27:09 N 005:10:55 E

Pout V, c'est clair.

Ce qui l'était moins c'était les coordonnées en DB. Mais tu as raison, la logique veut que le segment droit "arrivant" sur le segment courbe soit déjà déterminé à ses deux sommets.

 

Je vais compléter le fichier de toutes les TMAs ainsi et je testerai avec Xcsoar en mode simulateur,pour chaque TMA, une par une.

 

Merci de t'y être intéressé.

[Bob]

Bonjour

Encore quelques vérifications à faire, mais ça a bien marché !

Les TMA de Lyon et Chambéry semblent correspondre aux cartes de SIV et autres que j'ai pu consulter et ayant déjà les modifs.

Merci pour les aides.

[Régis]

Attention,

- Il est important de bien assurer la continuité dans la description graphique de l'espace aérien, le trait doit être "continu" et "ininterrompu"

- S'agissant de l'AIP France, il se peut aussi (mais c'est assez rare) que des espaces supposés concomitants sur la carte, ne le soient pas en réalité sur le dessin. Ceci n'est pas grave, il suffit alors d'ajuster certains points par rapport à la description officielle (il ne s'agit souvent que de quelques secondes). Les experts des CRGEA-BEP procèdent également de cette manière pour ajuster les espaces entre eux, ils appellent ça des corrections mineures.

 

Si besoin d'aide, m'écrire en MP

Modifié le 23 novembre 2016 par Régis

[Bob]

Merci Régis, j'ajoute ça à mes vérifications.

Sur le fichier "obsolète" j'ai effectivement vu des lignes avec "adjust".

 

Je teste en créant un fichier pour chacune des TMAs et CTRs que je peux ensuite suivre tout le tour.

Modifié le 23 novembre 2016 par Bob

[Régis]

 

Sur le fichier "obsolète" j'ai effectivement vu des lignes avec "adjust".

Oui, c'est effectivement comme ça que je procédais lorsque je m'occupais du fichier France

 

Qui s'occupe maintenant du fichier France pour la FFVV ? ce n'est plus Marc S. ?

Modifié le 23 novembre 2016 par Régis

[Bob]

Si, mais je me suis proposé de lui envoyer les modifs de ma région. Modifs des TMAs de Lyon et Cby, remplacement des zones vélivoles par des zones R, nouvelle CTR Cby, fréquences Lyon Info qui passent de N-S à E-W, ...

Je pense qu'un local est plus à même de voir les défauts.

 

Je viens effectivement de faire de petites retouches. Entre les TMAs de Lyon à l'est et les nouvelles TMAs de Chambéry, ça faisait des décalages.

 

Avec XCSOAR version PC, j'ai la possibilité de voir en direct ou presque les superpositions d'espaces avec les petits décalages. Et ça me donne, au zoom maxi, les coordonnées géographiques à ajuster.

 

J'ai presque fini (pour aujourd'hui ).

Modifié le 23 novembre 2016 par Bob

[Bob]

Allez, une petite dernière (question...) : peut-on paramétrer les planchers et/ou plafonds avec deux valeurs ?

Exemple : plafond à 3500 ft qnh / 1000 ft sol (le plus élevé des deux).

Pour des zones de montagne, ça pourrait servir.

 

J'ai cherché dans la doc citée plus haut et fait des essais. Apparemment pas possible. Je me trompe ?

[marcterrier]

Dans mon coin (en plaine), je n'ai pas réussi à trouver rapidement sur la carte OACI un espace aérien offrant le choix entre ces deux possibilités (sinon j'aurais été rechercher quelle était la syntaxe de cette zone dans le fichier Openair). Pourrais-tu donner le nom précis d'une zone avec cette particularité ?

 

Ensuite, et je dis peut-être des bêtises mais est-ce que le choix optimisé de la référence pour déterminer le plafond autorisé ne dépend pas de la hauteur maximale du relief sous la zone ?

 

Dans l'exemple que tu cites, si le sommet du relief fait par exemple 4000 FT il vaudrait mieux alors choisir 1000 FT sol plutôt que 3500 QNH.

 

Cependant - je continue à pinailler -, on n'est gagnant que par rapport au sommet dont on connait généralement l'altitude. En effet, si l'on choisit la référence hauteur sol (AGL) pour le plafond, pour ne pas être en infraction lorsqu'on est en pente (donc pas encore au sommet) il faudrait que le PDA dispose d'une connaissance de l'altitude du relief survolé (je sais qu'il l'a si l'on a téléchargé le fichier adéquat, mais quelle doit être son exactitude du fait du maillage) car nous n'avons pas de radio-altimètre (si ?).

 

Il me semble que le choix de l'AMSL/QNH pose moins de problèmes, surtout en montagne.

 

A ce propos, voici un lien - sans doute connu - approprié : « Altitude, altitude, vous avez dit altitude ? »

Modifié le 23 novembre 2016 par marcterrier