Coup De Gueule

[Pegazur]

Juste pour mettre en évidence les enjeux, en 2003 un Airbus percute un planeur dans un espace E ou G (je ne me rappelle plus ) du côté de montpellier et ceux qui n ont pas pu voler pendant un certain temps.....

C était les planeurs. ....

 

Je vois bien un truc qui serait malin. Demander à ce monsieur, s'il veut bien intervenir sur le forum afin d'expliquer en détail la procédure qu'il à suivit, la phraséo qu'il a utilisé si c'est un problème pour certains etc.... Et donc bénéficier de sa haute expertise, de sa grande rigueur et de son bon esprit (au vu de son mail) afin d'apprendre quelque chose d'intelligent de cet épisode si mal engagé initialement.

 

Être plus à l'aise avec ce genre de gestion des vols permettrait peut être d'encourager les pilotes non professionnels à faire les choses au carré, comme elles doivent être faites à l'exemple de ce vol plutôt qu'à la sauvage par crainte de ne pas savoir communiquer avec l'ATC qui, rappelons le à l'énorme avantage d'être francophone au dessus du territoire ce qui simplifie grandement les choses pour nous quand même.

 

Et pour la FFVV, un transpondeur dans chaque planeur, ça serait un objectif sain quand on parle sans cesse de SDV non?

 

 

 

Maintenant au dessus du pic de bure si un gros venait à percuter un

planeur en infraction, que pensez-vous de ce qu'il ce passerait. ....

 

180 morts.

Modifié le 22 mars 2017 par Pegazur

[Nico_]

Ayant discuté avec tous les intervenants, je peux vous donner des éléments de réponse

 

Premier contact et demande de clairance sur "Marseille Info" (120.55)

L'info a joué le rôle d'antichambre et est allé demander au secteur de contrôle s'ils acceptaient le planeur.

Transfert sur la fréquence de "Marseille Contrôle" et poursuite de la montée avec plusieurs révisions de la clairance pour monter plus haut, jusqu'au FL240 au final.

 

Au niveau du contrôle ça a été un peu complexe car le planeur était à la limite de plusieurs secteurs et ce vol a nécessité des coordinations. Il a fallu modifier la trajectoire d'un appareil commercial en arrivée sur Lyon qui est passé au dessus du planeur. (quand on vous dit qu'il y a du monde à cet endroit !)

Les contrôleurs ont trouvé que dans l'ensemble il n'y a pas eu trop de problèmes et que leur charge de travail permettait à ce moment d'intégrer ce vol pour le moins inhabituel (et quand c'est inhabituel, c'est forcément plus complexe à gérer). Ils se sont inquiétés néanmoins de la capacité du planeur à respecter la clairance et de ne pas dépasser le niveau assigné. Ce que le pilote a fait impeccablement.

 

Mais tous m'ont dit qu'il ne fallait pas s'attendre à ce que des clairances de ce type soient accordées régulièrement. Dans d'autres circonstances le trafic ne le permet pas, et comme je l'ai expliqué plus haut, en principe il faut déposer un dossier de vol pour monter en VFR au dessus du FL195 (hors zones de Lure et Fayence)

 

Par contre, cette procédure de contacter initialement l'info et demander une clairance est celle que je recommande d'appliquer pour les vols en classe D entre le FL115 et le FL195. En effet, ça permet de laisser le temps de préparer tous les éléments pour le secteur de contrôle, qui pourra prendre une décision en connaissance de cause et sans trop d'occupation de fréquence. Souvent, le secteur accorde la clairance mais demande à l'info de garder le planeur sur sa fréquence, c'est plus simple.

Elle est appliquée régulièrement par le Pic St Loup sur les Cévennes, pour traverser la Vallée du Rhône et parfois par des planeurs qui veulent traverser l'Airway A3 du coté de Lure au dessus des R130. Transpondeur obligatoire évidemment, vu la taille des espaces gérés par le centre de contrôle, ils ont besoin de pouvoir vous voir...

 

On a pas fait de phraséo spécifique pour le vol d'onde, mais vous pouvez vous inspirer de celle-ci.

http://www.ffvvespaceaerien.org/?page_id=674

 

Quand à la position de la FFVV sur les transpondeurs, elle est claire.

Voilà un extrait du projet de la commission EA présentée à l'AG Samedi dernier :

 

 

Malgré toute notre force de négociation, l'espace aérien "libre" de classe E et G recule constamment, par petites touches. Les REXEA le prouvent : le transpondeur est la seule manière de retrouver de la liberté et permet de faire des vols que l'on ne croyait plus possibles. Dans notre monde connecté, il est de plus en plus dur de résister à la demande des contrôleurs et des autres usagers qui veulent voir les planeurs sur leurs écrans radars et leurs écrans ACAS.

La FFVV devra continuer à sanctuariser les espaces essentiels à la pratique du vol à voile. Mais dans le même temps il lui faudra accompagner la transition vers l'équipement en transpondeur de l'ensemble des planeurs campagne, et de la flotte des clubs menacés par des réorganisation d’espace. La FFVV a réussi à faire un peu baisser les coûts de l'équipement en travaillant sur les dossiers de modification mineure et en achetant un banc de test itinérant. Il faudra maintenant travailler sur la recherche de financements, par exemple au niveau des Régions ou de la DGAC, des achats groupés, l’étude d’une subvention fédérale, des prêts à taux zéro, etc..

 

Je pense que toute cette histoire nous conforte dans notre thèse, qui est que quand on est équipé d'un transpondeur, on peut recommencer à faire des vols sympas et qui sortent de l'ordinaire...

Modifié le 23 mars 2017 par Nico_

[Tango-India]

Afrapu

[Robert Ehrlich]

Cet avantage supposé du transpondeur tient justement à ce qu'il est rare. Mais s'il se généralise, je doute que ça fonctionne. Les planeurs sont souvent très proches les uns des autres, surtout en spirale, dans ce cas, sauf interrogation spécifique (ADSB), tous les transpondeurs répondent en même temps et le mélange des signaux devient impossible à interpréter (garbling). Dans cet ordre d'idée, je me souviens qu'on m'a raconté que lors des discussions qui réunissaient périodiquement les responsables des divers espaces pour lesquels existent des dérogations en région parisienne avec les responsables des clubs bénéficiant de ces dérogations, un représentant de club avait demandé si les gestionnaires souhaitaient que tous les planeurs s'équipent de transpondeur et la réponse avait été non pour cette raison.

Dans le cas de vol en patrouille prévu et concerté, le contrôle demande à ce qu'un seul aéronef gère la communication et donc je suppose que les autres doivent éteindre leur transpondeur. Mais dans le cas de rencontre fortuite ça ne marche pas.

Modifié le 23 mars 2017 par Robert Ehrlich

[Pegazur]

Cet avantage supposé du transpondeur tient justement à ce qu'il est rare. Mais s'il se généralise, je doute que ça fonctionne. Les planeurs sont souvent très proches les uns des autres, surtout en spirale, dans ce cas, sauf interrogation spécifique (ADSB), tous les transpondeurs répondent en même temps et le mélange des signaux devient impossible à interpréter (garbling). Dans cet ordre d'idée, je me souviens qu'on m'a raconté que lors des discussions qui réunissaient périodiquement les responsables des divers espaces pour lesquels existent des dérogations en région parisienne avec les responsables des clubs bénéficiant de ces dérogations, un représentant de club avait demandé si les gestionnaires souhaitaient que tous les planeurs s'équipent de transpondeur et la réponse avait été non pour cette raison.

Dans le cas de vol en patrouille prévu et concerté, le contrôle demande à ce qu'un seul aéronef gère la communication et donc je suppose que les autres doivent éteindre leur transpondeur. Mais dans le cas de rencontre fortuite ça ne marche pas.

 

L'ADS remplacera peut être à terme le transpondeur. Avec le CDPLC en plus ça serait parfait.

[Nico_]

Bonjour

 

Robert : ces échanges avec la DGAC correspondent à une époque où ils imaginaient qu'il allaient coller un transpondeur à tout ce qui vole. Effectivement, si on vole en groupe ça marche moyen, à moins d'organiser une patrouille. Depuis le Mode S, le garbling est très réduit (il y a même eu une expé à St Auban pour ça), mais malgré tout il est illusoire de penser que les contrôleurs vont tous nous prendre sur leur fréquence.

 

Non, l'intérêt du transpondeur c'est pour obtenir des clairances de manière individuelle pour des transits sur un vol campagne, à la limite sur un grand local.

Pour éviter des procédures dérogatoires complexes pour des vols isolés.

Comme indiqué dans le texte que je vous ai communiqué, nous continuerons à négocier que les espaces où nous volons en groupe soient sanctuarisés en E ou G, ou dans des secteurs vélivoles sans transpondeur.

 

Pégazur : l'ADS-B remplacera probablement à terme le transpondeur (pas tout de suite quand même...), mais le problème c'est que l'Europe à choisi que l'ADS-B passera par la fréquence 1090Mhz, celle du transpondeur justement. Donc de toute façons, il faudra passer par un émetteur-récepteur 1090Mhz, donc autant acheter directement un transpondeur.

[Pegazur]

 

Donc de toute façons, il faudra passer par un émetteur-récepteur 1090Mhz, donc autant acheter directement un transpondeur.

 

A terme alors car l'avantage de l'ADS c'est que c'est lui qui communique sa position donc le tri est très facile à faire de façon logiciel. C'est finalement un FLARM à sa façon. Avec ça et le CPDLC on peut gerer de façon très efficace même un traffic dense en s'épargnant même les soucis de compréhension, de qualité audio etc... Nous qui utilisons ça sur l'Afrique et sur les traversées océaniques entre autre ça simplifie les choses.

[marcterrier]

Afrapu

 

Bonne décision

[Pegazur]

Faut faire....pas comme ca c'est tout ;-)

[delta217]

Sur la question des flarms cachés/pas cachés, un coup d’œil sur les vols au départ de Tallard, par exemple ici :

 

http://ktrax.kisstech.ch/logbook/?id=LFNA&tz=2&day=2017-03-20&units=metric&shorthand=true&showtype=true&fstatus=all

 

La quasi totalité des remorqués effectués par la société de remorquage sont en mode caché (remorqueur et planeur). Il y aurait eu des suites judiciaires sur une infraction quelconque que çà ne m'étonnerait pas (il me semble l'avoir entendu).

 

A noter que les largueurs de para sont cachés aussi.

Modifié le 26 mars 2017 par JP Bayart

[snip]

Attention de ne pas confondre suivi "caché" avec immatriculation "cachée". Par défaut l'immatriculation est "cachée" (vu que non enregistrée sur https://ddb.glidernet.org/).

 

Plus d'info ici : http://wiki.glidernet.org/opt-in-opt-out

 

Il probable qu'un grand nombre de planeurs ou les avions largeurs para à Tallard ne soient pas enregistrés, donc apparaissent avec l'immatriculation non visible.