Position Des Aérofreins

[Bellina]

Bonjour,

 

Je cherche des explications sur la position des aérofreins, j'ai appris qu'une bonne position est à à 1/3 de la corde, mais je ne comprends pas pourquoi?

je crois que c'est pour ne pas avoir d' aspiration des commandes, mais je n'en suis pas sûr. comment calculer cette position.

 

Est ce qu'une âme charitable pourrait m'aider svp.

 

Merci d'avance

 

Bonne journée

Bel

[rimaroc]

je dirais en bon normand que chaque position doit avoir des avantages et des inconvenants...

Les choses qui vont changer:

portance / trainée / contrainte mécanique / simplicité de conception / agrément d'utilisation...

Modifié le 13 juin 2017 par rimaroc

[Bellina]

Bonjour rimaroc,

 

Merci pour ta réponse.pour cette position connais tu les avantages ou les inconvénients que cela peut engendrer?

Si jamais sais tu où je peux trouver des informations sur cela (étude,documents, etc..)

 

Je te remercie;

A+

[Etienne]

Salut,

Cas des aérofreins "classiqe" de type "schempp hirth" :

Sauf exception, les AF entraînant d'importants efforts mécaniques, il est plus simple de les mettre accrochés au longeron.

Le longerons gagne en efficacité en état le plus épais possible, donc à l'endroit du profil le plus épais : généralement au 1/3 de la corde.

=> CQFD.

 

Après il existe des AF de bord de fuite (mosquito, calif...) : là la logique c'est de faire travailler le profil en traction vers l'arrière : d'où le bord de fuite. Inconvénient: ça casse moins la portance et donc c'est moins efficace. En plus le maniement pour le pilote est moins simple : sur le calif rentrer les AF c'est repasser en lisse et en volets négatifs : en courte finale c'est parfait pour effacer le champ.

 

Bref : les AF "schempp hirth" sont devenu la norme et leur placement résultat d'efforts mécaniques à absorber ainsi que d'une bonne efficacité aérodynamique.

 

Bons vols.

[Bre901]

On peut aussi rajouter à ce qu'a dit Etienne que les aérofreins de typeSchemp-Hirth sont d'autant plus efficaces que leur surface est importante, donc une raison supplémentaire de les placer au niveau de l'épaisseur maximale du profil, soit 1/3 de la corde.

Il y a eu une époque où ils sortaient à l'intrados et à l'extrados (Br 901, WA22, WA30, ASK13,etc), mais cela pose de gros problèmes d'étanchéité qui nuisent aux performances (et cela diminue aussi la garde au sol en particulier en cas d'implantation médiane de l'aile ).

Les premières générations de plastiques (Cirrus, Libelle Std, ASW15) avaient donc des aérofreins sortant seulement à l'extrados, mais à simple palette, ce qui a diminué leur efficacité. Depuis, les aérofreins à double ou triple palette ont permis de redonner une efficacité qui permet d'envisager l'utilisation des planeurs plus récents par des pilotes moins aguerris ...

Modifié le 13 juin 2017 par Bre901

[Bellina]

Bonjour etienne et Bre901

 

Merci pour vos explications, en effet je n'avais pas pris en compte cet aspect là.

 

Bon vols

A+

[delta217]

Salut,

 

Après il existe des AF de bord de fuite (mosquito, calif...) : là la logique c'est de faire travailler le profil en traction vers l'arrière : d'où le bord de fuite. Inconvénient: ça casse moins la portance et donc c'est moins efficace. En plus le maniement pour le pilote est moins simple : sur le calif rentrer les AF c'est repasser en lisse et en volets négatifs : en courte finale c'est parfait pour effacer le champ.

 

Objection : la finalité des aérofreins n'est pas de détruire de la portance, mais seulement de créer de la traînée. Détruire de la portance implique d'augmenter la vitesse pour maintenir la sustentation, ce qui n'est évidemment pas favorable à l’atterrissage.

 

De ce point de vue, le parachute de queue était l'arme absolue, car il ne créait QUE de la traînée. Malheureusement, il était difficile à rentrer...

 

Après, les aérofreins de bord de fuite ont été essayés, comme une sorte de sorte de parachute rétractable. On notera au passage que quelques avions de ligne avaient des aérofreins sur l’extrémité de la poutre caudale (BAC 1-11 ?).

 

Donc, retour à la case aérofreins, que l'on a reculé au fil des années sur la corde de l'aile, sans doute pour minimiser la destruction de portance, et sans doute aussi car les longerons reculaient aussi sur la corde avec les nouveaux profils.

Modifié le 13 juin 2017 par JP Bayart

[THEO]

Les premières générations de plastiques (Cirrus, Libelle Std, ASW15) avaient donc des aérofreins sortant seulement à l'extrados, mais à simple palette, ce qui a diminué leur efficacité.

 

Pas tous les planeurs de cette génération. Pas encore.

D'ailleurs, les Libelle standard et ASW15 avaient des AF sortant à l'extrados et à l'intrados.

Modifié le 14 juin 2017 par THEO

[Bre901]

 

Les premières générations de plastiques (Cirrus, Libelle Std, ASW15) avaient donc des aérofreins sortant seulement à l'extrados, mais à simple palette, ce qui a diminué leur efficacité.

 

Pas tous les planeurs de cette génération. Pas encore.

D'ailleurs, les Libelle standard et ASW15 avaient des AF sortant à l'extrados et à l'intrados.

Au temps pour moi. Mes souvenirs de ces machines sont anciens et je n'ai pas réussi à trouver de photos de Std Libelle le montrant clairement (pour l'ASW15 on les trouve effectivement), de toutes façons ça n'est pas vraiment le sujet du débat ...

Des 3 que j'ai mentionnés l'ASW15 avait, de mémoire, les AF les plus efficaces

Modifié le 14 juin 2017 par Bre901

[MANU]

J'ai trouvé des photos ici: http://toflylibelle.blogspot.be/2010/ presque à la fin de la page....

 

De mémoire, pour avoir volé sur les deux versions, les aérofreins sortant des deux faces de l'aile n'apportaient rien de plus en efficacité.

 

Pour les Cirrus, un kit de double palettes est disponible et pour 500€ on a des AF presque efficaces . http://www.standardcirrus.org/Airbrakes.php

Modifié le 14 juin 2017 par MANU

[Etienne]

Bonjour,

Que les AF aient pour effet primaire d'augmenter la trainée : oui.

Mais comme les autres gouvernes, il y a les effets secondaires: à savoir la diminution de la portance qui est compensée par une faible augmentation de l'incidence ce qui rend la perte de portance difficile à percevoir.

La preuve: fait un essai de vitesse de décrochage avec et sans aérofrein. Si la portance et donc l'incidence compensée n'était pas changée, la vitesse de décrochage ne changerai pas.

Avec aérofrein l'incidence de l'aile augmente légèrement et donc fait arriver le décrochage plus vite puisqu'il intervient à incidence fixe (liée au profil et forme de l'aile).

Sur certains planeurs moderne il est possible que ces 2 vitesses de décrochage soient très proches, mais il existe bien une influence des AF sur la portance.

 

Bons vols.

[delta217]

Salut,

 

Je voulais juste dire que la perte de portance n'était pas du tout un effet recherché, mais un effet (induit et) tout à fait néfaste de la sortie des aérofreins. D'ailleurs, la détermination de la VOA se fait bien en configuration "atterrissage", donc "tout sorti".

 

Certains manuels de vol (mon LS1 par exemple) préconisent de ne pas se poser avec 100% d’aérofreins. Et Schemp-Hirth a bien noté la difficulté pour poser le fameux Duo, au point de le proposer maintenant avec des volets "landing" actionné en fin d'aérofreins... pour augmenter la portance.

 

Donc, il ne faut pas dire que détruire la portance est "efficace", puisque qu'on en voudrait au contraire un maximum pour poser lentement (et donc court). Les planeurs à volet et position "landing" le démontrent amplement. Mieux vaut avoir à vacher un Janus qu'un Duo lisse !

[Vinch]

 

 

 

On notera au passage que quelques avions de ligne avaient des aérofreins sur l’extrémité de la poutre caudale (BAC 1-11 ?).

 

L'Alphajet en est aussi un zoli example :

[Stéphane]

Salut,

 

Je voulais juste dire que la perte de portance n'était pas du tout un effet recherché, mais un effet (induit et) tout à fait néfaste de la sortie des aérofreins. D'ailleurs, la détermination de la VOA se fait bien en configuration "atterrissage", donc "tout sorti".

 

Certains manuels de vol (mon LS1 par exemple) préconisent de ne pas se poser avec 100% d’aérofreins. Et Schemp-Hirth a bien noté la difficulté pour poser le fameux Duo, au point de le proposer maintenant avec des volets "landing" actionné en fin d'aérofreins... pour augmenter la portance.

 

Donc, il ne faut pas dire que détruire la portance est "efficace", puisque qu'on en voudrait au contraire un maximum pour poser lentement (et donc court). Les planeurs à volet et position "landing" le démontrent amplement. Mieux vaut avoir à vacher un Janus qu'un Duo lisse !

 

Ce n'est pas tout à fait vrai non plus: sur les Ka-2 / Ka-7 / Ka-8 / ASK-13 et j'en oublie, la fente reliant les AF d'intrados et d'extrados avait clairement pour but de diminuer aussi la portance afin de diminuer encore la finesse sol en approche. Il faut dire qu'avec la faible charge alaire et la faible masse, la vitesse d'approche n'était pas un facteur déterminant.

[Denis F]

 

Salut,

 

Je voulais juste dire que la perte de portance n'était pas du tout un effet recherché, mais un effet (induit et) tout à fait néfaste de la sortie des aérofreins. D'ailleurs, la détermination de la VOA se fait bien en configuration "atterrissage", donc "tout sorti".

 

Certains manuels de vol (mon LS1 par exemple) préconisent de ne pas se poser avec 100% d’aérofreins. Et Schemp-Hirth a bien noté la difficulté pour poser le fameux Duo, au point de le proposer maintenant avec des volets "landing" actionné en fin d'aérofreins... pour augmenter la portance.

 

Donc, il ne faut pas dire que détruire la portance est "efficace", puisque qu'on en voudrait au contraire un maximum pour poser lentement (et donc court). Les planeurs à volet et position "landing" le démontrent amplement. Mieux vaut avoir à vacher un Janus qu'un Duo lisse !

 

Ce n'est pas tout à fait vrai non plus: sur les Ka-2 / Ka-7 / Ka-8 / ASK-13 et j'en oublie, la fente reliant les AF d'intrados et d'extrados avait clairement pour but de diminuer aussi la portance afin de diminuer encore la finesse sol en approche. Il faut dire qu'avec la faible charge alaire et la faible masse, la vitesse d'approche n'était pas un facteur déterminant.

 

"Détruire la portance" localement au niveau des AF augmente leur efficacité parce que ça perturbe encore plus la répartition de portance donc ça rajoute de la traînée induite. Ça augmente la vitesse de décrochage, mais sachant que si la vitesse est trop faible on peut rentrer les AF donc récupérer de la portance, on peut se permettre une marge plus faible.

[Robert Ehrlich]

Salut,

 

Je voulais juste dire que la perte de portance n'était pas du tout un effet recherché, mais un effet (induit et) tout à fait néfaste de la sortie des aérofreins. D'ailleurs, la détermination de la VOA se fait bien en configuration "atterrissage", donc "tout sorti".

L'effet n'a pas que des cotés néfastes. Rentrer les aérofreins est le moyen standard de rattraper certains loupés à l'atterrissage où le planeur se retrouve à très faible hauteur et vitesse faible, ce qui en l'absence de cette action entraîne un effondrement de la machine et une prise de contact dure avec le sol. On rentre les AF et le planeur revole.

[Monsieur bobote]

J'ai trouvé des photos ici: http://toflylibelle.blogspot.be/2010/ presque à la fin de la page....

 

De mémoire, pour avoir volé sur les deux versions, les aérofreins sortant des deux faces de l'aile n'apportaient rien de plus en efficacité.

 

Pour les Cirrus, un kit de double palettes est disponible et pour 500€ on a des AF presque efficaces . http://www.standardcirrus.org/Airbrakes.php

les AF de Cirrus CE75 sont plus que raisonnablement efficaces comparé au libelle par exemple mais à condition d'être très vigilant sur la vitesse d'approche, le problème c'est comme pas mal de planeurs anciens destinés initialement à des pilotes confirmés et à la compétition beaucoup de club ont tendance à lâcher machine sur la base de la valeur monétaire plutôt que la difficulté de la machine

Modifié le 16 juin 2017 par Monsieur bobote