Grand Prix Finale 2018 Au Chili

[fleg]

Effectivement: vainqueur critique des règles des compétitions, en lien avec la sécurité.

Tiens, tiens, c'est possible? Tout n'est donc pas qu'un choix individuel, comme plusieurs l'ont dit ici?
Si vous lisez l'interview, vous verrez qu'il propose aussi des solutions. Tiens, on pourrait faire autrement?
Et, au passage, il égratigne l'organisation du GP de Sisteron. Oui, en France, comment ose-t-il?

Pour mémoire, quelques extraits :

- Rest day has to be announced previous evening

- competition director has to take into account opinions from pilots. If they point out dangerous problems or technical problems – he should address that question better than just saying: ” you are best pilots in the world” you “have to take responsibility for your safety”

- For me it was almost sure something will happen last day.

- how can you ignore the fact that when I protest because we are forced to fly at VNE along a slope in rotors they just ignore it. It was the situation in Sisteron and they even had FUN!

- The big problem is also a start line. The way we have it now is dangerous. You need to concentrate only on your instruments and it is a danger to collide with other glider.

- Also for the first time we had a task south so deeply in the mountains. Come back over dry lake was tricky as there is no place to land out.

[gabriel]

- how can you ignore the fact that when I protest because we are forced to fly at VNE along a slope in rotors they just ignore it. It was the situation in Sisteron and they even had FUN!

 

- Also for the first time we had a task south so deeply in the mountains. Come back over dry lake was tricky as there is no place to land out.

 

Meme si je suis d'accord avec lui sur le fait que l'organisation peut créer ou non des situations plus ou moins à risques, je trouve quand même que monsieur SK fait preuve d'un refus de céder en compétition sur son propre résultat. Il m'impressionnera vraiment le jour où il sera capable de refuser une victoire pour servir des intérêts plus grands que la gloire individuelle.

Mais pour l'instant j'ai plus l'impression qu'il se plaint juste qu'on ne mette pas en place le cadre qui lui permettra de gagner encore une fois.

Ou peut être que je ne comprend pas l'intérêt névrotique de gagner.. Peut être que j'ai loupé quelquechose??

[Stéphane]

Voici un commentaire de René Vidal, participant chilien.

 

 

Hi to all,
I am one of the pilots that flew the GP in Chile and friend of Tomas, who sadly died on last day of competition.

On training day, there was an accident during a final glide ridge soaring back home (about 20 km) and at least +500 m above Vitacura as arrival. The new and very complex

OGN antenna system we made for the mountains, made it possible to find him on time. Mountain ridge slope was not as very high mountain side, where we have never had an accident in 70 years (since the origins of our gliding activity in Chile). Probably we need to analyse and filter pilot’s personal accident record to start with. No rule, no task, no weather, no risk involved on that manoeuvre explained the accident...however it happened. Why?.

On last competition day, we had a terrible fatal accident that is under analysis of course, but the terrain where it happened is not the high and "terrible mountains" as some pilots are trying to define for this country. An 800 meters airfield at 4 Km distance and +1100 meters altitude as arrival. Why it happened???. That is the question we need to answer but probably will never know. We can guess only and cry in the process.

We know racing has a risk. We need to be responsible in managing the risk: rules, tasks, safety devices, etc., but we will never be in the pilots head, who finally manages all the factors.

On Varesse GP Final there were big complains from a very well known pilot because minimum arrival altitude rule was too accurate without margin. IGC created a 5 m buffer. In Chile same pilot arrived 2 meters below the new buffer altitude (7 meters) and wanted to make a protest for 2 meters. Why pushing hard?. Pilots know they have those 5 meters in the pocket and want more. It is the same in all IGC rules... there is always a downside from the pilots.

 

On Varesse GP Final a pilot complained about wing load limit of 52 kg/m2 imposed for two reasons: to equal glider performance and to improve glider maneuverability. He wanted IGC to erase this "stupid rule" and to free the wing loading in order to make ASG 29 more competitive against JS1. Flying competition in mountains with 56 or 57 kg/m2 is even more dangerous!!!, not 52.. Now in Chile he says this is the most dangerous competition?. We have to be responsible with our declarations and the consequences, specially taking the opportunity to blame organizers just when a fatal accident happened. It is not fair for Tomas, and the gliding community he will always be part of. One pilot here mentioned to check Kawa’s flights but those in Chile. It is not fair for us and it is an insult for all mountain pilots with thousands of hours and in any other mountain like Alps, Pyrenees, etc. He flies in Chile with the same risk than any other competition pilot during the GP. None of the other 18 pilots flew with more risk than him. He knows how to fly better the thermals, the final glide is better, he is just better mentally and that is why he won. Kawa said in his book that flying in Chile was boring (back in 2010), but few days ago he told me that he wants to take that back after a flight we had together and found to be the most fun and exciting flight he had.

 

Now I am not only sad for our loss, but for the way our Country and the officials have been treated in a famous interview at opensoaring. Chile is one of the best places for GP
competitions. Have a nice flights and hope you all can fly our beautiful Volcanoes, glaciers, lakes and multicolor mountains one day.

Rene Vidal

 

Ou en traduction automatique:

 

 

Bonjour à tous, je suis l'un des pilotes qui ont piloté le GP au Chili et ami de Tomas, qui est malheureusement décédé le dernier jour de compétition.

Le jour de l'entraînement, il y a eu un accident lors d'une dernière crête de vol plané qui s'est élancée vers la maison (environ 20 km) et à une altitude d'au moins +500 m au-dessus de Vitacura. Le nouveau et très complexe système d'antennes OGN que nous avons réalisé pour les montagnes, a permis de le retrouver à temps. La pente de la crête de montagne n'était pas aussi élevée que le flanc de la montagne, où nous n'avons jamais eu d'accident en 70 ans (depuis les origines de notre activité de vol à voile au Chili). Nous devons probablement analyser et filtrer le dossier d'accident personnel du pilote pour commencer. Aucune règle, aucune tâche, aucune météo, aucun risque lié à cette manoeuvre n'expliquent l'accident... quoi qu'il arrive. Pourquoi?.

Le dernier jour de compétition, nous avons eu un terrible accident mortel qui est en cours d'analyse bien sûr, mais le terrain où cela s'est produit n'est pas les montagnes hautes et "terribles" comme certains pilotes essaient de le définir pour ce pays. Un terrain d'aviation de 800 mètres à 4 Km de distance et +1100 mètres d'altitude à l'arrivée. Pourquoi c'est arrivé? C'est la question à laquelle nous devons répondre, mais nous ne le saurons probablement jamais. On ne peut que deviner et pleurer.

Nous savons que la course comporte un risque. Nous devons être responsables dans la gestion du risque: règles, tâches, dispositifs de sécurité, etc. mais nous ne serons jamais dans la tête des pilotes, qui gèrent finalement tous les facteurs.

Sur Varesse GP Final, il y a eu de grosses plaintes de la part d'un pilote très connu parce que la règle de l'altitude minimale d'arrivée était trop précise sans marge. IGC a créé un tampon de 5 m. Au Chili, le même pilote est arrivé à 2 mètres en dessous de la nouvelle altitude tampon (7 mètres) et voulait protester pendant 2 mètres. Pourquoi pousser fort? Les pilotes savent qu'ils ont ces 5 mètres dans la poche et en veulent plus. C'est la même chose dans toutes les règles de l'IGC... il y a toujours un inconvénient pour les pilotes.

Sur Varesse GP Final, un pilote s'est plaint d'une limite de charge de 52 kg/m2 imposée pour deux raisons: pour égaler les performances du parapente et améliorer la maniabilité. Il voulait que l'IGC efface cette "règle stupide" et libère la charge de l'aile pour rendre ASG 29 plus compétitif face à JS1. Compétition de vol en montagne avec 56 ou 57 kg/m2, c'est encore plus dangereux!!, pas 52... Maintenant au Chili, il dit que c'est la compétition la plus dangereuse? Nous devons être responsables de nos déclarations et de leurs conséquences, en particulier en profitant de l'occasion pour blâmer les organisateurs au moment même où un accident mortel est survenu. Ce n'est pas juste pour Tomas, et la communauté de glisseurs dont il fera toujours partie. Un pilote a mentionné ici pour vérifier les vols de Kawa mais pas ceux du Chili. Ce n'est pas juste pour nous et c'est une insulte pour tous les pilotes de montagne avec des milliers d'heures et dans toute autre montagne comme les Alpes, les Pyrénées, etc. Il vole au Chili avec le même risque que tout autre pilote de compétition en GP. Aucun des 18 autres pilotes n' a pris plus de risques que lui. Il sait mieux piloter les thermiques, la glisse finale est meilleure, il est juste meilleur mentalement et c'est pourquoi il a gagné. Kawa a dit dans son livre que voler au Chili était ennuyeux (retour en 2010), mais il y a quelques jours, il m' a dit qu'il voulait le reprendre après un vol que nous avions fait ensemble et qu'il avait trouvé le vol le plus amusant et le plus excitant.

Aujourd'hui, je suis non seulement triste pour notre perte, mais aussi pour la façon dont notre pays et les fonctionnaires ont été traités dans une interview célèbre à l'opensoaring. Le Chili est l'un des meilleurs endroits pour les compétitions de GP. Faites de beaux vols et j'espère que vous pourrez tous faire voler un jour nos magnifiques volcans, glaciers, lacs et montagnes multicolores.

René Vidal

Traduit avec www.DeepL.com/Translator