Accident Mortel 29 Mars 2017 - Planeur Challes Les Eaux - Rapport Bea

[spoy59]

Accident survenu le 29 mars 2017 à Challes les Eaux

http://www.ledauphine.com/savoie/2017/03/29/challes-les-eaux-le-pilote-d-un-planeur-se-tue-au-decollage

 

Rapport du BEA

https://www.bea.aero/uploads/tx_elydbrapports/BEA2017-0153.pdf

 

A lire.....

[harty]

Très intéressant, merci.

[Leche Pascual]

Bonjour,

sujet délicat, étant donné les conséquences dramatiques.

Je vous demande par avance de me pardonner si mes propos suivants vous semblent choquants ou inappropriés.

 

A la lecture de ce document, le BEA semble mettre l' accent sur un défaut lié au treuil.

Peut-être.

Mais il me semble avant tout que c' est au pilote de gérer sa vitesse.

Pour l' avoir vécu plusieurs fois, avec un treuil hydraulique ou électrique, la consigne "treuil accélère " NE MARCHE JAMAIS! (ou alors trop tard...)

A mon sens, la seule marche à suivre est: reprise d' assiette, contrôle vitesse, puis on s' adapte à la situation.

Nous ne serons jamais à l' abri d' une panne du treuil, d' un défaut de puissance, d' un mauvais réglage, etc...

En tant que pilote, doit-on faire confiance aveugle au treuilleur? En très grande majorité, il fait bien son job, mais il (treuil ou treuilleur) n' est pas infaillible.

 

De plus, rejeter une éventuelle faute sur le treuilleur, notamment dans ce cas, n' aura pour conséquence que de démotiver les treuilleurs en général.

Plus personne ne voudra y aller.

J' ajoute que j' ai eu l' occasion de voir la vidéo de cet accident lors d' une réunion "formation-sécurité": c' est trash, d' une part, mais c' est édifiant.

 

Bonne soirée,

[herveh]

Le rapport du BEA met l'accent sur tous les aspects de ce dramatique accident. Il ne me semble pas que le treuilleur ait été mis en cause mais plutôt le treuil et sa documentation.

 

C'est en effet édifiant, mais il faut surtout en tirer les conséquences pour éviter autant que possible ça se reproduise.

[Michel Klich]

Suite au rapport du BEA pour Challes , et ayant en mémoire les 2 accidents d Angers et Chalons en Champagne, j ai émis l hypothèse qu 'il y avait peut être un effet autocabreur suite à augmentation brutale de la puissance ou à une puissance trop forte pour le planeur tracté ( puissance biplace délivrée à un mono)

J ai vu la vidéo de Challes

Il semblerait que le centre de traction est sous le centre de gravité et/ou poussée. Ce petit bras de levier fait cabrer.

Au démarrage de la treuillée de beaucoup de planeurs , bien que le manche soit secteur avant le planeur décollent tout seul ..

Je vous laisse réfléchir et dites ce que vous en pensez?

Michel

Modifié le 13 mars 2018 par Michel Klich

[JMD]

Bonjour,

 

Il est exacte que les comportements des planeurs, lors du décollage au treuil, peuvent varier selon le type de planeur.

C'est le cas d'un planeur comme le JS1 qui a une tendance à cabrer dés qu'il a quitté le sol, même si la position du manche est presque à fond avant. Mais le sachant, il suffit que le pilote soit vigilant et prêt à corriger la trajectoire du planeur dès que se manifeste cette tendance au cabré. Je suis également intervenu techniquement sur mon JS1 de manière à reculer la position du manche pour faciliter le maintient du manche avant lors de la treuillée (du fait que lors de l'accélération initiale au treuil, le pilote a tendance à reculer de son siège). La position du crochet de treuillage par rapport au centre de gravité du planeur y ait sûrement pour quelque chose; sur le JS1, le crochet de treuillage est particulièrement proche du train principal.

 

Mais le débattement à piquer de la gouverne de profondeur est également à vérifier.

Dans le cas des planeurs LAK , je vous rapporte l'expérience suivante:

Lors du premier vol test d'un planeur Lak 19 neuf que mon club avait acquis, il est apparut, lors du décollage en remorquage, une insuffisance de débattement de la profondeur à piquer; à 150 km/h derrière le remorqueur, manche à fond avant, j'avais dû mal à garder la trajectoire derrière le remorqueur. De retour au sol, et après vérification du débattement de la gouverne de profondeur selon les données constructeur, il s'est avéré que le débattement en question était non conforme (insuffisance de débattement à piquer!), et je le rappelle, le planeur était neuf sorti d'usine!!!

Nous avons du intervenir techniquement sur le planeur pour modifier les réglages permettant de retrouver une plage de débattement de la profondeur conforme aux données constructeur. Pour ce Lak 19, le défaut constaté était le suivant: la parti inférieure du manche venait buter sur le carénage en plastique entourant le manche, ce qui limitait le débattement à piquer (le débattement à piquer n'était donc pas limité par une butée réglable). Il s'agissait donc d'un défaut de construction que j'avais signalé à l'époque à l'importateur.

J'espère que les Lak 17 de Challes et Chalons en Champagne n'avaient pas également de défaut dans le débattement de leur gouverne de profondeur.

[Stéphane]

Et ceux de La Motte du Caire et de Tournai-Maubray...

 

C'est vrai que le crochet de treuillage Tost ou similaire se trouve nettement en-dessous du centre de gravité et provoque dès lors un couple cabreur. Normalement, un planeur certifié et correctement centré devrait toujours rester maîtrisable. Il me semble qu'à ce sujet, certains constructeurs privilégient le taux de montée (crochet plus arrière) à la marge de sécurité (crochet plus avant). Il me semble me souvenir qu'il y a eu des discussions au sujet du PW-5, et même que le second fabricant avait modifié la position du crochet en conséquence.

 

Il est vrai aussi que certains planeurs sortant d'usine ne sont pas toujours dans les clous. J'ai eu connaissance d'un planeur turbo (d'un constructeur allemand réputé - il n'y a pas que les planeurs "de l'Est" à être concernés) dont la fiche de pesée était totalement fausse et a failli causer un accident semblable à la première treuillée.

 

Il faudrait peut-être en revenir au crochet double DFS qui, placé sur les deux flancs du fuselage à peu près à hauteur du centre de gravité, n'avait pas ce problème de couple cabreur.

[bocquet bill]

Bonjour à tous,

D'abord je rejoins Pascal sur la difficulté de communiquer sur un accident mortel, ainsi les quelques lignes de ma contribution seront accompagnées d'un grand respect en la mémoire de notre ami disparu, de ses proches ainsi qu'une solidarité avec tout les "acteurs" de ce dramatique événement, ainsi qu'avec les gens de Challes.
Egalement aucune intention de donner des leçons, ni à ramener ma "fraise" à la mode réseaux sociaux, humilité et pudeur sont de mise, mais communiquer dans le bons sens et essayer de comprendre ça fait du bien aussi, et cela pourra peut être nous servir à tous...

Je me permets donc d'intervenir sur ce post car j'ai participé, adolescent (spectateur, treuilleur et ensuite pilote) à la mise au point du treuil PERRIN en 1983, et j'ai usé mes fonds de schorts sur la banquette du treuil plus que dans le baquet de l' ASK 13... Puis les choses se sont inversées... Par la suite j'ai pratiqué le treuil PERRIN à l' UCPA, et pour finir je suis un peu (beaucoup) à l'origine du prototype du treuil FREMA (très inspiré du PERRIN), avec l' ami Michel Duclavé de Grenade sur l' Adour (ou je réside).
Par contre je n'ai aucune compétence en mécano soudures et en hydraulique et je n'étais malheureusement pas dans la boucle sur les 7 autres treuils FREMA modernisés par rapport à notre prototype.

L'avantage évident et incontestable de ces treuils hydrauliques PERRIN et FREMA 1 est la "simplicité" d'utilisation et de pilotage (et leur robustesse), avec un pré-affichage de la pression de treuillage en fonction du planeur à treuiller et un geste "quasi unique" (que se soit un Ka8 ou un ASH 25) de la "corne d'enroulement" du tambour avec une amplitude souple mais complète de sa butée avant (zéro) à la butée arrière, puis butée avant pour larguer.
En somme c'est l'hydraulique qui gère l'essentiel des efforts, planeur fin, lourd, léger, vent faible ou fort etc...

Sur les nouveaux treuil FREMA la "corne à grand débattement" est remplacée par un mini manche avec une course de débattement réduit, et inversion du sens de fonctionnement (en mode manette des gaz, puissance vers l'avant).

J'ai été surpris lors des essais du premier treuil FREMA nouvelle version (pour St Rémy) de la demande de "laisser" un débattement de puissance sur le mini manche ainsi que l'instauration d'une graduation sur ce manche, vu également sur le FREMA d' Orléans les fiches de paramètres de treuillage avec une valeur pour la pression et une valeur de la position du mini manche en fonction des machines à treuiller...

A mon avis cette procédure annihile tout l’avantage et la simplicité du treuil type PERRIN / FREMA 1 et multiplie la complexité de pilotage du treuil (pas de main libre, et on double plus que par 2 les risques d'emmerdements, l'enquête fait ressortir ce manque de précision d'étalonnage du manche et donc toute l'imprécision du dosage...) et pour rejoindre Pascal la manip "accélère" sur ce type de treuil ne marche pas vraiment. (sauf effectivement si on garde une course avant la butée max, ce qui est hors procédure du PERRIN / FREMA 1).

Perso je pense que si ça manque de jus il ne faut pas trop attendre pour tirer la poignée jaune, par contre il est plus important à mes yeux de pouvoir réduire ou couper la traction (mais là aussi à la limite il faut mieux souvent larguer...).

Bref le rapport BEA met en lumière une bonne partie de la conjecture de ce terrible accident, mais passe aussi à coté de choses importantes à ne pas négliger.. Quid du Lak 17 au treuil (2 versions A et B, avec superficie de la profondeur largement modifiée etc..).

Pourquoi ne pas adopter la procédure d'origine sur les FREMA avec un bon étalonnage des pressions machines et un débattement simple du manche complet sur les butées ? (est ce possible, les tambours sont de grand rayons, pas de trancanage etc...).

C'est aussi la mise en évidence d'une nécessité de mise en place d'une procédure d'utilisation par type de treuil (on veut toujours appliquer un modèle qui à fonctionné sur un autre matériel ou avec d'autres habitudes...)

Soutien aux treuilleurs également, car nous ne sommes jamais à l'abri d'une "cagade" matériel ou humaine comme le dit Pascal, et si la procédure coté planeur est respectée il n'y a aucune raison de rentrer en zone rouge...

J'en ai parlé rapidement avec Francis Clar, mais je ne me suis pas rapproché de la commission treuil, ni de ce forum....

Si on pouvait sécuriser durablement les 100 premiers mètres et les 10 premières secondes d'une treuillée ce serait le rêve...

Bons vols

Modifié le 15 mars 2018 par bocquet bill

[herveh]

Bonjour,

 

Juste une précision, à Orléans nous n'avons pas un treuil FREMA mais un treuil SKYLAUNCH sur une base TOST.

Toutefois, il nous est arrivé d'emprunter le treuil FREMA régional, c'est peut-être pour ça que tu as pu le voir chez nous.

 

Nous avons donc beaucoup plus d'expérience avec notre treuil SKYLAUNCH que sur le FREMA. Mais nous trouvons malgré tout que le treuil

FREMA requiert plus d'attention que notre SKYLAUNCH pour assurer des treuillées correctes, la principale difficulté est d'assurer une vitesse initiale suffisante (sure) sans "catapulter" le planeur. La difficulté vient du préréglage de la pression pas facile à déterminer et de l’extrême sensibilité du mini manche, tout cela demande une plus grande habileté du treuilleur que la manette unique du SKYLAUNCH avec une butée réglable en fonction du planeur et du vent.

 

Je suis d'accord.

Pouvoir donner rapidement et souplement une bonne vitesse initiale au planeur est essentiel et toute amélioration dans ce sens sera bénéfique à la sécurité.