Motoplaneur Et Pilotes Avion

[Apprenti]

On entend souvent et on lit parfois l'affirmation selon laquelle un pilote muni d'une licence avion, et d'une qualification TMG sur sa licence, n'aurait pas le droit de couper le moteur de son motoplaneur.

Un pilote avion doit avoir reçu une formation spécifique, et doit passer un examen en vol avec un examinateur à l'issue de ladite formation, pour chaque type ou classe d'avion. En cas de réussite à l'examen, l'administration appose sur sa la licence la qualification correspondante.

La plupart des pilotes avions on pour première qualification la qualification de classe SEP, monomoteur à piston, qui leur donne accès au pilotage des ... monomoteurs à piston . Ils peuvent ensuite passer d'autres qualifications, multimoteur à pistons (MEP), hydravions monomoteurs (SEP(sea)), Airbus A320, et ... motoplaneur (TMG).

 

Le pilote avion a donc reçu une formation spécifique au motoplaneur sanctionnée par un examen en vol spécifique au TMG.

 

Je n'imagine pas un examinateur délivrant la qualification TMG à un pilote avion sans avoir vérifié qu'il sait couper et redémarrer le
moteur, et poser la machine moteur coupé, puisque c'est la seule réelle différence avec les avions SEP.

 

Le programme officiel disponible sur l'EASA pour le LAPL(A), c'est à dire LAPL avion, est détaillé et prévoit (pas de version officielle en français)

"AMC1 FCL.110.A.LAPL(A)

(xxv) Exercise 19: Stopping and restarting the engine (in the case of TMGs only):

(A) engine cooling;

( B ) switching-off procedure;

( C ) restarting of the engine.

"

 

En tous cas je ne vois aucun texte qui interdise à un pilote avion muni de la qualification TMG de réaliser toutes les manoeuvres prévues au manuel, et donc de couper le moteur de sa machine.

 

Bien entendu, le propriétaire d'un motoplaneur peut fixer les règles qu'il veut pour l'utilisation de son bien, et donc un club a le droit d'interdire aux pilotes avions de couper le moteur, ou même d'être commandant de bord d'un motoplaneur, mais il s'agit de décision interne à un club.

Voyez vous dans la réglementation quelque chose qui interdise à un pilote avion avec qualif TMG de couper le moteur?

Modifié le 19 juin 2018 par Apprenti

[Bob]

Tu as parfaitement résumé :

* il n'y a aucun texte qui interdit, sauf éventuellement le RI du club

* la formation est faite par un FI(A) ET FI(S) qui va former aux particularités de la machine,

* et le manuel de vol prévoit les procédures d'arrêt et démarrage en vol.

[THEO]

Voyez vous dans la réglementation quelque chose qui interdise à un pilote avion avec qualif TMG de couper le moteur?

 

Voyez vous dans la réglementation quelque chose qui interdise à un pilote avion avec qualif SEP de couper le moteur ?

[Bob]

Autrefois, beaucoup d'instructeurs avion (sur Jodel et autres J3) faisaient des "hélices calées" lors de l'entraînement à la panne !

[Leche Pascual]

Tu as parfaitement résumé :

* il n'y a aucun texte qui interdit, sauf éventuellement le RI du club

* la formation est faite par un FI(A) ET FI(S) qui va former aux particularités de la machine,

* et le manuel de vol prévoit les procédures d'arrêt et démarrage en vol.

 

Le formateur est FI(A) pour une TMG associée à un PPL. Pas forcément FI(S).

 

Il y a un programme spécifique pour le TMG/SPL.

Pas encore pour le TMG/PPL. Celui-ci est en cours d'élaboration et approbation par la DGAC.

[Sam_TT]

On démarre l'utilisation d'un SF25 à l'Aéro-Club Alpin (Club mixte avion et planeur), et on serait preneur d'une décision définitive concernant la coupure moteur pour les détenteurs d'un PPL(A).

Par contre on vient de découvrir ailleurs dans le Part-FCL ceci :

 

(e) Hours as PIC of other categories of aircraft may count towards the 200 hours flight time, in the
following cases:
[...]
(iii) 30 hours in TMGs or sailplanes; or

[...]

Limitation du mûrissement à 30h de TMG ou planeur pur, ce qui nous contrarie...

 

Pour les amateurs de lecture, le texte complet :

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Part-FCL.pdf

 

Sam

[Bob]

A mon avis, tu ne trouveras aucun texte autorisant ou interdisant la coupure du moteur.

Cela relève simplement de l'utilisation normale de l'aéronef, cf manuel de vol.

 

 

Tu as parfaitement résumé :
* il n'y a aucun texte qui interdit, sauf éventuellement le RI du club
* la formation est faite par un FI(A) ET FI(S) qui va former aux particularités de la machine,
* et le manuel de vol prévoit les procédures d'arrêt et démarrage en vol.

Le formateur est FI(A) pour une TMG associée à un PPL. Pas forcément FI(S).

Il y a un programme spécifique pour le TMG/SPL.
Pas encore pour le TMG/PPL. Celui-ci est en cours d'élaboration et approbation par la DGAC.

 

Il y a effectivement eu un changement : il y a quelques années, les instructeurs avion autorisés à faire de la formation TMG pour un PPL étaient tous instructeurs avion ET planeur.

Ce n'est plus le cas quand on cherche sur SIGEBEL.

Mais il y a aussi des erreurs. J'ai trouvé un instructeur (que je connais bien) dans la base qui n'a pas lui-même la TMG(A)...

[EchoVictor]

Effectivement, j'ai eu une conversation par mail avec la personne qui gérait le site de la DGAC ouest (ou un truc comme ça), site sur lequel il était indiqué qu'un PPL n'avait pas le droit de couper le moteur en vol.

Je lui avait demandé le texte, ce en quoi elle m'avait répondu que c'était le simple bon sens, avec une SEP, le moteur doit être en fonction tout le temps du vol.

Je lui ai donc dit qu'avec son raisonnement, et avec ma SEP, je pouvais donc piloter un bi-moteur à la condition de n'en démarrer qu'un seul.

Je lui ai également demandé pourquoi alors, le manuel de vol des RF-4 et RF-3 indiquait la procédure pour arréter et démarrer le moteur en vol.

 

Elle a enlevé cet article du site.

 

Eric

[Invité JMoreau]

L'imbroglio vient de la distinction purement administrative entre TMG S et TMG A, qui a été initiée avec les JAR FCL en commençant d'ailleurs par l'invention de la classe TMG dans les années 2000. La distinction A et S est plus récente.

En France ce qui n'est pas interdit est autorisé et je n'ai pas connaissance de texte interdisant de couper le moteur, le reste est affaire de sécurité.

Soyons simple pourquoi un pilote avion ne pourrait-il pas couper le moteur ? Personne ne se demande s'il a le droit de prendre des pompes??

Le motoplaneur "sait-il" que le pilote est un pilote avion ou un pilote planeur?!!

Quant à la nouvelle formation TMG(S) et son formexa de 8 pages personne ne s'y est vraiment opposé alors que là quelque chose nous a bien échappé.

[EchoVictor]

Tiens, dans les textes, qu'est ce qui différencie un TMG (RF-10 par exemple) d'un planeur avec un moteur et hélice escamotable (ASH 31 MI) ou non (LAK 17 FES)

 

Eric

[Bob]

Je n'ai pas le texte exact, mais la différence est sur la possibilité de voler au moteur sur de longues distances.

 

Tu ne fais pas des centaines de km au moteur avec un Janus CM ou un aSH xx MI, alors que tu peux traverser la France comme un avion avec un SF28 ou un RF10.

 

Edit : du coup, avec les moteurs rétractables, on est plus dans la formulation ancienne de "planeur à dispositif d'envol incorporé" qui s'appliquait pourtant à tous les planeurs à moteur.

Modifié le 20 juin 2018 par Bob

[EchoVictor]

OK,

 

C'est vrai que pour le RF-10, j'avais bien cette mention.

Mais je ne tenterais pas de traverser la France avec le SF-25 !

 

Eric

[Leche Pascual]

Je crois que la différence se joue sur le fait que le moteur est fixe et l'hélice non retractable.

Mais dans ce cas, quid du Stemme 10?

[Invité JMoreau]

Quel meli-mélo!

Les TMG (je n'affectionne pas cet acronyme) appartiennent à une classe d'avions (liste publiée à l'époque par notre administration) et reprennent selon la norme JAR22 la définition "planeurs à dispositif d'envol etc..." peu importe leur imat en F-C. Le STEMME n'est pas dans la liste. Cette classification a entrainé la modif des qualifs pour les PPL en premier lieu.

Tout le monde a subi cela à l'époque sans rien dire! Nos motoplaneurs sont devenus des ...AVIONS!! Certains bureaucrates ont même évoqué la qualif pas variable!!

Bien heureusement les dispositifs rétractables échappent à cette classification et restent des planeurs.

Quant à traverser la France en SF....où est le problème? Avec une TMG(S) on peut aller aussi aux vaches.

[Bob]

Non tous les textes différencient les sep et les tmg. Ce n'est pas une classe d'avions, ils ont tous une immatriculation en F-C.

 

Ou alors donne moi un exemple contraire.

[Bert]

Selon l'EASA, un TMG est un planeur motorisé qui ne peut pas rentrer le moteur ou l'hélice et qui arrive à un taux de chute mini, moteur coupé, de 1.5 m/s. Exit les DR400 ;-)

Un planeur à dispositif d'envol incorporé doit être capable de rentrer le moteur/hélice, ou l'hélice (Stemme...) ou plier l'hélice (FES). En gros, c'est un truc qui ressemble à un planeur quand il n'y a pas de propulsion.

Comment ces trucs sont immatriculés en France (F-C....) ou en Suisse (HB-2....) ou en Allemagne (D-K....) n'a plus aucune importance.

[Invité JMoreau]

Touring Touring Motor Glider (TMG):

A motor glider having a certificate of airworthiness issued or accepted by a JAA Member State having an integrally mounted,

non-retractable engine and a non-retractablepropeller plus those listed in Appendix 1 to JAR-FCL 1.215.

It shall be capable of taking off and climbing under its own power according to its flight manual

 

Extrait du 1.001

Ce débat a bientôt 20 ans, l'exception Française est une vieille histoire.

Pour les amateurs lire cette littérature qui relate tout cela . MAIS ce n'est pas franchement pas ma tasse de thé!

[Leche Pascual]

En plus, pour compliquer encore la chose, certains " TMG " sont immatriculés ( en France) F-CXXX et d'autres en F-quelque chose...

Ça permet juste à certains pilotes PPL de voler avec ces engins sans qualif TMG...

Va comprendre...

 

:-/

[Bob]

En plus, pour compliquer encore la chose, certains " TMG " sont immatriculés ( en France) F-CXXX et d'autres en F-quelque chose...

Ça permet juste à certains pilotes PPL de voler avec ces engins sans qualif TMG...

Va comprendre...

 

:-/

J'aimerais bien un exemple précis !

 

Les Fournier RF2, RF3, RF4, RF5 étaient classés comme avion par leur concepteur, donc en F-B.

Il est maintenant possible de les classer en F-C grâce aux Allemands notamment.

[Apprenti]

Sur la définition du motoplaneur, un article a peu près exhaustif

https://xcaviation.wordpress.com/2015/12/25/motoplaneur-1-quest-ce-quun-motoplaneur/

 

 

Sur la coupure du moteur en avion:

il me semble qu'il y a une règle générale qui dit qu'on doit manoeuvrer un aéronef de manière prudente et qu'on ne doit pas faire de manoeuvre inutile pour sa bonne marche.

Arrêter l'hélice en avion n'est pas utile à mon avis pour l'entrainement, puiqu'en cas de vraie panne l'hélice ne s'arrête pas (sauf cas particulier de machines à réducteur, ou arrêt du moteur dans des conditions particulières).

Je pense donc que sauf cas particulier où l'arrêt/redémarrage est prévu dans le manuel, ou si c'est utile pour l'entrainement, on ne devrait pas arrêter le moteur en avion.

Modifié le 21 juin 2018 par Apprenti

[Leche Pascual]

 

En plus, pour compliquer encore la chose, certains " TMG " sont immatriculés ( en France) F-CXXX et d'autres en F-quelque chose...

Ça permet juste à certains pilotes PPL de voler avec ces engins sans qualif TMG...

Va comprendre...

 

:-/

J'aimerais bien un exemple précis !

 

Les Fournier RF2, RF3, RF4, RF5 étaient classés comme avion par leur concepteur, donc en F-B.

Il est maintenant possible de les classer en F-C grâce aux Allemands notamment.

ok, j' ai encore dit une bêtise.( comme d' hab... )

 

Je pensais justement à certains RF ( voir par exemple là: https://immat.aviation-civile.gouv.fr/immat/servlet/aeronef_liste.html )

[Apprenti]

Sur la définition du motoplaneur, un article a peu près exhaustif

https://xcaviation.wordpress.com/2015/12/25/motoplaneur-1-quest-ce-quun-motoplaneur/

 

 

Sur la coupure du moteur en avion:

il me semble qu'il y a une règle générale qui dit qu'on doit manoeuvrer un aéronef de manière prudente et qu'on ne doit pas faire de manoeuvre inutile pour sa bonne marche.

Arrêter l'hélice en avion n'est pas utile à mon avis pour l'entrainement, puiqu'en cas de vraie panne l'hélice ne s'arrête pas (sauf cas particulier de machines à réducteur, ou arrêt du moteur dans des conditions particulières).

Je pense donc que sauf cas particulier où l'arrêt/redémarrage est prévu dans le manuel, ou si c'est utile pour l'entrainement, on ne devrait pas arrêter le moteur en avion.

Règles de l'air

SERA.3101 Négligence ou imprudence dans la conduite des aéronefs

Un aéronef n’est pas exploité d’une façon négligente ou imprudente pouvant entraîner un risque pour la vie ou les biens de tiers.

Dans la mesure ou la coupure du moteur n'est pas prévue par le manuel de vol, je pense que couper le moteur est une manœuvre interdite car elle est imprudente, sauf si elle est justifiée pour les besoin de l'entraînement.

[Leche Pascual]

Dans le manuel de vol d'un motoplaneur, il est indiqué comment couper puis rallumer le moteur.

De plus, je ne vois pas en quoi il serait dangereux de couper le moteur d'un avion, quand tu es verticale installations et que tu es formé à faire un encadrement...

[Bob]

Je ne mets jamais ça mais pour une fois : +1

[Apprenti]

Dans le manuel de vol d'un motoplaneur, il est indiqué comment couper puis rallumer le moteur.

De plus, je ne vois pas en quoi il serait dangereux de couper le moteur d'un avion, quand tu es verticale installations et que tu es formé à faire un encadrement...

Je parlais d'un avion dans lequel la coupure en vol n'est pas prévue par le manuel. Bien entendu sur un motoplaneur la manoeuvre est autorisée.

 

Le danger est une question relative. Une manœuvre n'est dangereuse que si elle fait courir un risque démesuré par rapport à l'intérêt qu'on attend de la manœuvre en question. Faire quelque chose de peu dangereux qui n'a pas d'intérêt est toujours trop dangereux.

Je sais faire un encadrement, mais je ne suis pas sûr de ne repérer tous les trafics, celui qui prétend pouvoir repérer tous les trafics n'est pas crédible. Un type qui arrive au dernier moment se poser sur la piste opposée sans que tu l'aies vu, et qui n'a pas monté le son de sa radio ça ne t'est jamais arrivé? Si ton moteur est coupé tu as beaucoup moins de marge de manoeuvre. C'est peu probable que ça se produise, même si ça se produit il reste souvent des solutions, mais pourquoi prendre un risque? Et il y a d'autres trucs qui peuvent arriver qui peuvent t'empêcher te de poser en sécurité.

Voilà pour le risque, il est faible, mais pas nul.

 

Quel est l'intérêt d'arrêter de couper le moteur? En général aucun.

En avion, si on a une panne, l'hélice ne s'arrête pas, et donc vouloir couper le moteur n'apporte rien à l'exercice d'encadrement.

 

Et donc couper le moteur est à mon avis en général interdit car le risque, même faible, est démesuré par rapport à l'intérêt qu'on attend de la la manoeuvre.

 

Il y a un cas particulier, comme j'ai dit plus haut, c'est le moteur à réducteur. En cas de panne, l'hélice s'arrête net, et donc ça peut être intéressant de faire un encadrement hélice arrêtée, et donc de couper le moteur.